Δοκιμή Triumph Rocket3 R: Κτηνώδες αριστούργημα!

Όταν η τέχνη αψηφά τους νόμους της φυσικής
Μπάμπη Μέντη
Από τον

Μπάμπη Μέντη

5/3/2020

Με το νέο Rocket3 των 2500 κυβικών εκατοστών, η Triumph τσαλαπατά κάθε έννοια μέτρου και λογικής. Για αυτούς που βιάζονται να βάλουν τα πάντα μέσα σε κουτάκια, η Rocket 3 R είναι μια μοτοσυκλέτα της κατηγορίας των power cruisers, που γεννήθηκε στις αρχές των 80ies από το Yamaha V-Max. Έκτοτε έχουμε δει πολλούς κατασκευαστές να καταπιάνονται με την ιδέα ενός μυώδους cruiser που θυμίζει αγωνιστικές μοτοσυκλέτες dragster. Από το Harley Davidson V-Rod έως το Honda X-4 και το Ducati Diavel, η βασική ιδέα ήταν πάντα ένας μεγάλου κυβισμού κινητήρας με άφθονη ροπή, ένα πολύ φαρδύ πίσω ελαστικό και μια μακριά-χαμηλή σιλουέτα που αποτρέπει τις σούζες στις άγριες επιταχύνσεις από τα φανάρια της πόλης. Το πόσο επιτυχημένα υλοποίησαν την ιδέα ενός dragster για τον δρόμο είναι συζητήσιμο, καθώς μόνο το V-Max και το Diavel κατάφεραν να επιβιώσουν εμπορικά στο πέρασμα των χρόνων. Πιθανότατα αυτό έγινε γιατί το V-Max είχε πάντα έναν μοναδικό V4 κινητήρα και το Diavel είχε συμπεριφορά “κανονικής” μοτοσυκλέτας, που της έδινε μεγαλύτερο εύρος χρήσης.

Όμως όσο υπερβολικά κι αν είναι τα 1.679 κυβικά του V4 κινητήρα της Yamaha και οι 159 ίπποι της Ducati, δεν συγκρίνονται με τίποτα σε υπερβολή δίπλα στα 2.500 κυβικά του τρικύλινδρου κινητήρα της Triumph. Κι αν η Rocket3 σου προκαλεί δέος διαβάζοντας τους γιγαντιαίους αριθμούς των τεχνικών χαρακτηριστικών της, όταν την δεις από κοντά θα σου πέσουν τα σαγόνια στο δρόμο. Κι όταν λέμε από κοντά, εννοούμε να έχεις στο χέρι μεγεθυντικό φακό και φιλεράκια, για να κρίνεις όσο πιο αυστηρά γίνεται την ποιότητα υλικών, φινιρίσματος, βαφής και συνολικά την ποιότητα κατασκευής. Είναι μακράν η πιο ποιοτική power cruiser που έχει κατασκευαστεί τα τελευταία 30 χρόνια. Τελεία! Το πρώτο Honda Varkyrie 1600 και το Yamaha V-Max 1700 είχαν αυτόν τον τίτλο έως σήμερα, όμως τον έχασαν (και με μεγάλη διαφορά…) από μια εγγλέζικη εταιρεία που κατασκευάζει μοτοσυκλέτες στην Ταϋλάνδη. Κι ο λόγος που το Rocket3 R πήρε τον τίτλο από τους Ιάπωνες, είναι πως το κορυφαίο φινίρισμα και τα ποιοτικά υλικά συνεχίζονται ακόμα και σε σημεία που δεν βλέπει το γυμνό μάτι, σε αντίθεση με την Honda και την Yamaha που ακολουθούν την λογική: ”Όσα βλέπει η Πεθερά”. Στο Rocket3 R δεν υπάρχει βίδα που να μην είναι ανοδοιωμένη ή να μην την έχουν κρύψει με κάποιο ειδικά σχεδιασμένο καπάκι. Ό,τι φαίνεται μεταλλικό, ΕΙΝΑΙ μεταλλικό και όχι βαμμένο πλαστικό. Ακόμα και οι αρμοί στα τρία διαφορετικά καπάκια του τελικού τις εξάτμισης έχουν ΑΚΡΙΒΩΣ την ίδια απόσταση μισού χιλιοστού σε όλα τα σημεία! Το αποκορύφωμα της τελειομανίας το ανακαλύπτεις όταν ξεκλειδώσεις τη σέλα και κοιτάξεις από κάτω της, όπου το ατσάλινο διακοσμητικό φιλέτο είναι φινιρισμένο έως μέσα και οι βίδες που το συγκρατούν είναι και αυτές ανοδοιωμένες… Μα φυσικά, τί άλλο θα μπορούσαν να βάλουν εκεί που δεν θα κοιτάξει σχεδόν ποτέ κανείς! Όπως φυσικά όλα τα καλώδια είναι κρυμμένα και το κάλυμμα της σέλας έχει όψη και υφή μαλακού δέρματος nappa. Όσο για τα μαρσπιέ του συνεπιβάτη, τί μπορείς να πεις; Μιλάμε για το απόλυτο over-kill κατασκευαστικής και σχεδιαστικής αρτιότητας.

Βέβαια όλα αυτά θα εντυπωσιάσουν περισσότερο τους μεγαλύτερης ηλικίας μοτοσυκλετιστές, που έχουν ζήσει τις εποχές όπου η λέξη “πολυτέλεια” ήταν συνυφασμένη με την μεταλλουργία και την ποιότητα υλικών και όχι με τα κουμπάκια, τα λαμπάκια και τα πάσης φύσεων “μπλιμπλίκια”. Όχι πως η Rocket3 R δεν έχει πάνω της τα πάντα από τον κατάλογο των σύγχρονων ηλεκτρονικών. Έγχρωμη οθόνη TFT με επιλογή riding mode, traction control, cruise control, Bluetooth και keyless σύστημα εκκίνησης με την καλύτερη ηλεκτρική κλειδαριά τιμονιού της αγοράς αυτή τη στιγμή. Φυσικά όλα τα φώτα είναι LED, με τους διπλούς εμπρός προβολείς να την ξεχωρίζουν από κάθε άλλη μοτοσυκλέτα στο δρόμο και ταυτόχρονα να την εντάσσουν μέσα στην οικογενειακή ταυτότητα της Triumph.

Η έκδοση R έχει τα μαρσπιέ κοντά στο σώμα του αναβάτη και πιο ψηλή σέλα, ενώ η έκδοση GT έχει τα μαρσπιέ πολύ πιο μπροστά και χαμηλότερο ύψος σέλας, διαφοροποιώντας αισθητά την εργονομία των δύο εκδόσεων. Η έκδοση R που οδηγήσαμε εμείς έχει σαφώς την πιο “επιθετική” θέση οδήγησης και σε προδιαθέτει να οδηγάς με διάθεση “race mode”.

Η Rocket3 R δείχνει στο μάτι (και είναι!) ένα μεγάλο κομμάτι μασίφ μετάλλου, αδιαπέραστο από το φως. Η οδήγησή της όμως είναι αναπάντεχα εύκολη μέσα στην πόλη και κρύβει πολύ εύκολα τα κιλά της. Σαφώς πιο εύκολη από τα Harley V-Rod και Yamaha V-Max και αρκετά κοντά στα πιο σπορ μοντέλα της κατηγορίας, όπως το Harley Fat Bob και Ducati Diavel. Όλα αυτά βέβαια, με την βασική προϋπόθεση πως δεν έχεις απενεργοποιήσει το traction control και δεν έχεις κάποιον δίπλα σου στο φανάρι να μαρσάρει. Διότι μόλις τα ηλεκτρονικά βοηθήματα πάνε για ύπνο, τότε καταλαβαίνεις γιατί η ροπή από 2.500 κυβικά μοιάζει σαν το χέρι του Θεού να σε σπρώχνει μπροστά και δεν έχει σχέση με καμία άλλη αντίστοιχων ή καλύτερων επιδόσεων μοτοσυκλέτα.

Το Rocket3 R  είναι ξεκάθαρα μια μοτοσυκλέτα που βιάζει την κοινή λογική σε όλες τις πτυχές της. Αυτός είναι ο σκοπός της και αυτή είναι η εμπειρία οδήγησης που προσφέρει. Πρόκειται για ένα έργο μοντέρνας τέχνης του Salvador Dali που προκαλεί τη φαντασία του θεατή και όχι για έναν φωτορεαλιστικό πίνακα της Αναγέννησης που καθοδηγεί τη σκέψη του θεατή.   

 
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ                                Triumph Rocket 3 R (GT)
Αντιπρόσωπος:
Ηλιοφίλ Α.Ε.
Τιμή:
24.290€
 
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος (mm):
-
Ύψος (mm):
1.065 (χωρίς καθρέπτες)
Μεταξόνιο (mm):
1.677
Απόσταση από το έδαφος (mm):
-
Ύψος σέλας (mm):
773 (750)
Ίχνος (mm):
134,9
Γωνία κάστερ (˚):
27,9
 
ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:
Αλουμινένιο
Πλάτος (mm):
889
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):
-/291 (-/294)
Ρεζερβουάρ (l):
18
 
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:
Τετράχρονος, υγρόψυκτος, τρικύλινδρος εν σειρά με 2ΕΕΚ και 4Β/Κ
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):
110,2 x 85,9
Χωρητικότητα (cc):
2.458
Σχέση συμπίεσης:
-
Ισχύς (ΗΡ/rpm):
165/6.000
Ροπή (kg.m/rpm):
22,5/4.000
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):
67,1
Τροφοδοσία:
Ηλεκτρονικά ελεγχόμενος ψεκασμός
Σύστημα εξαγωγής:
3 σε 1 σε 3
Σύστημα λίπανσης:
Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:
Μίζα
 
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:
Υδραυλικός και μονόδρομος
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:
Με γρανάζια / -
Τελική μετάδοση / σχέση:
Με άξονα / -
 
ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ
 
Κενή
Γεμάτη
Θεωρητικά
-
1,76 (1,78)
 
ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Ένα αμορτισέρ της Showa με piggyback
Διαδρομή (mm):
107
Ρυθμίσεις:
Πλήρως ρυθμιζόμενο με
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:
16 x 7,5
Ελαστικό:
240/50-16
ΦΡΕΝΟ
Ένας δίσκος 300mm με της monobloc δαγκάνα της Brembo M4.30 με τέσσερα έμβολα και cornering ABS
 
ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
TFT οθόνη με όλες τις ενδείξεις και δυνατότητα σύνδεσης με Smartphone. Πέντε Riding modes (Rain/Road/Sport/Rider), cornering ABS, LED φώτα και DRL
 
ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Ανεστραμμένο πιρούνι της Showa
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):
120/47
Ρυθμίσεις:
Απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:
17 x 3,5
Ελαστικό:
150/80-17
ΦΡΕΝΟ
Δύο δίσκοι 320mm με τις ακτινικά τοποθετημένες monobloc Stylema της Brembo τεσσάρων εμβόλων και cornering ABS
 
 
 
 
 

 

       

            

Οδηγούμε KYMCO CV3 2023: Μοναδικό στο είδος του

Ένα εντελώς διαφορετικό “τρίροδο”
1
Μπάμπη Μέντη
Από τον

Μπάμπη Μέντη

6/6/2023

Στην παρουσίαση του ολοκαίνουριου AK 550 Premium στο Πόρτο της Πορτογαλίας, η Kymco μας έδωσε άλλη μια ευκαιρία να οδηγήσουμε ξανά το CV3, το πρώτο της “τρίροδο” που ταυτόχρονα είναι και το μοναδικό δικύλινδρο scooter αυτής της κατηγορίας, κάτι που του δίνει μοναδική προσωπικότητα και δυνατότητες. Το CV3 το έχουμε ήδη δοκιμάσει επί ελληνικού εδάφους και ακολουθεί η πλήρης δοκιμή του, όπως αυτή δημοσιεύτηκε στην έντυπη έκδοση του ΜΟΤΟ:  

3

 

Με το πλεονέκτημα του δικύλινδρου

 

Η είσοδος της Kymco στην ιδιόμορφη κατηγορία των τρίροδων scooter, αλλάζει τις ισορροπίες και ο δικύλινδρος κινητήρας του CV3 δημιουργήσει νέα δεδομένα

 

Μέχρι σήμερα η Piaggio έχει καταφέρει με τα MP3 να καθιερώσει τα τρίροδα scooter ως ξεχωριστή κατηγορία και να δημιουργήσει ένα σταθερό αγοραστικό κοινό, διατηρώντας την παραγωγή και την εξέλιξη των μοντέλων της για πάνω από μια δεκαετία. Λίγα χρόνια αργότερα ακολούθησε η Quadro, κατασκευάζοντας αποκλειστικά τρίροδα και τετράροδα scooter και στον χορό μπήκε και η Peugeot, με την οποία μάλιστα η Piaggio είχε μακρά δικαστική διαμάχη για τα δικαιώματα της πατέντας του εμπρός συστήματος. Όμως εκείνη που ανέδειξε ακόμα περισσότερο αυτή την κατηγορία στο ευρύ κοινό ήταν η Yamaha, η οποία όχι μόνο δήλωσε πως θα αντικαταστήσει με τρίροδα όλη την γκάμα των scooter της  με τροχούς άνω των 15”, αλλά παρουσίασε και το Niken, μια υψηλών επιδόσεων τρίροδη μοτοσυκλέτα. Το Niken άλλαξε ολοκληρωτικά το image που είχαν τα τρίροδα έως τότε, φέρνοντας για πρώτη φορά στην κουβέντα την απόλαυση της οδήγησης και όχι μόνο την ασφάλεια.

4

Αν λοιπόν μια από τις μεγαλύτερες ιαπωνικές εταιρείες ποντάρει στα τρίροδα, απόλυτα λογικό είναι να θέλει η Kymco να πάρει μια καλή θέση σε αυτό το βαγόνι, πριν αρχίσουν να μαζεύονται και όλοι οι άλλοι. Το μόνο πρόβλημα που υπάρχει εδώ είναι πως το αγοραστικό κοινό δεν έχει την πληροφόρηση που απαιτείται για να καταλάβει πως όλα αυτά τα τρίκυκλα δεν μοιάζουν σε τίποτα μεταξύ τους! Αντιθέτως, χάρη στο internet και τους τόνους φτηνιάρικης παραπληροφόρησης, υπάρχει η γενική πεποίθηση πως το σύστημα της Piaggio, της Quadro, της Yamaha και της Kymco δουλεύουν με τον ίδιο τρόπο. Καμία σχέση!    

5

Το πιο σπορ απ’ όλα

Η φιλοσοφία και ο σχεδιασμός του CV3 είναι πολύ πιο κοντά στο Niken της Yamaha παρά στα Piaggio MP3 ή τα Quadro. Αυτό σημαίνει πως έχει τονισμένο τον σπορ χαρακτήρα και λιγότερο την τυπική πρακτικότητα ενός mega-scooter. Το σύστημα της εμπρός ανάρτησης δεν έχει ψαλίδια όπως της Piaggio, αλλά είναι με διπλά πιρούνια όπως της Yamaha και δεν υπάρχει υδραυλικό σύστημα κλειδώματος για να κρατάει όρθιο το CV3, αλλά στη θέση του έχει ένα μηχανικό σύστημα, όπως αυτό που χρησιμοποιεί η Quadro. Η Yamaha δεν έχει κανένα σύστημα κλειδώματος και υπάρχει λόγος που οι Ιάπωνες δεν έβαλαν σε αυτού του τύπου ανάρτηση όπως θα δούμε παρακάτω. Πρώτα όμως πρέπει να πούμε ποιες είναι οι διαφορές στην οδήγηση. Τόσο το σύστημα με τα ψαλίδια της Piaggio, όσο και της Quardro έχουν ένα συγκεκριμένο όριο κλίσης στις στροφές. Οπότε αν εκμεταλλευτείς την άφθονη πρόσφυση που προσφέρουν οι τρεις τροχοί, τα scooter τους δεν μπορούν να πλαγιάσουν περισσότερο με αποτέλεσμα να πρέπει να κόψεις ρυθμό.

7

Αν δεν το κάνεις, τότε η πιθανότητα να βρεθείς στο αντίθετο ρεύμα είναι πολύ μεγάλη. Ευτυχώς οι ιδιοκτήτες αυτού του είδους των scooter δεν εκμεταλλεύονται ποτέ το πλεονέκτημα της πρόσφυσης για να πάνε γρήγορα και σπανίως πλαγιάζουν περισσότερο από τα συμβατικά scooter… Αντιθέτως το σύστημα της Yamaha και της Kymco προσφέρει πολύ μεγαλύτερα περιθώρια κλίσης στις 40⁰ και μπορείς να εκμεταλλευτείς στο έπακρο την πρόσφυση των τριών τροχών. Επίσης αυτό το σύστημα με τα διπλά πιρούνια, έχει πολύ πιο φυσική και ελαφριά αίσθηση μόλις ξεκινήσεις και η οδήγηση του CV3 δεν διαφέρει σε κάτι από την οδήγηση ενός συμβατικού mega-scooter με δύο τροχούς. Το μυστικό είναι να πείσεις τον εαυτό σου πως στους γλιστερούς δρόμους το CV3 κρατάει όπως ένα superbike με slick σε πίστα. Αν το οδηγείς συντηρητικά σαν τα συμβατικά scooter δεν υπάρχει λόγος να το αγοράσεις. Πάρε το AK 550 που είναι ελαφρύτερο, γρηγορότερο, οικονομικότερο και πολύ πιο πρακτικό.

8

Το CV3 δείχνει τα πλεονεκτήματά του μόνο όταν αρχίσεις να εκμεταλλεύεσαι την άφθονη πρόσφυση των δύο εμπρός τροχών του, αλλά και την ανώτερη σταθερότητα που έχει όταν περνάς πάνω από διαμήκεις ανωμαλίες (π.χ. γραμμές τραμ). Επίσης η άνεση που προσφέρει είναι κορυφαία και καταπίνει τις ανωμαλίες των δρόμων σαν Rolls Royce. Η κάθετη και φαρδιά ποδιά που έχουν σχεδόν όλα τα τρίροδα scooter για να χωρέσει το εμπρός σύστημα αρθρώσεων, προσφέρει εξαιρετική προστασία από τα νερά και το κρύο και το ίδιο ισχύει για το CV3. Σαφώς καλύτερο σε προστασία από οποιοδήποτε άλλο συμβατικό mega-scooter. Προσθέστε τα θερμαινόμενα γκριπ σε τρεις θέσεις και το cruise control και έχετε ένα από τα καλύτερα scooter για να κάνεις μεγάλες αποστάσεις κάθε μέρα σε συνθήκες βροχής και κρύου. Εκεί όμως που η Kymco κάνει την διαφορά είναι στον κινητήρα. Όλοι οι ανταγωνιστές του έχουν μονοκύλινδρους κινητήρες, οι οποίοι δεν συγκρίνονται σε ποιότητα λειτουργίας και σε δύναμη με τον δικύλινδρο του AK 550 που έχει το CV3. Ειδικά στα τρίροδα που ζυγίζουν πολλά κιλά παραπάνω και έχουν μεγαλύτερη μετωπική επιφάνεια από τα συμβατικά mega-scooter, ο κινητήρας έχει πολύ πιο δύσκολο έργο.

9

Η Kymco υπόσχεται 51 ίππους στις 7.500 στροφές και μια θεωρητική αναλογία κιλών/ίππο στα 5,53κιλά/ίππο, που είναι κοντά στις μεσαίου κυβισμού μοτοσυκλέτες. Στην πράξη βέβαια τα 265 κιλά έχουν τις επιπτώσεις τους. Οι επιδόσεις από στάση, εν κινήσει και η τελική ταχύτητα είναι πολύ υποδεέστερες από του AK 550, όμως σε σύγκριση με το MP3 530 είναι σαφώς πιο γρήγορο και με πολύ καλύτερη ποιότητα λειτουργίας. Επιπρόσθετα, η τελική μετάδοση γίνεται με ιμάντα, κάτι που έχει τεράστια σημασία για αυτά τα υπέρβαρα scooter σε ό,τι αφορά την αντοχή στο χρόνο και το κόστος συντήρησης, διότι οι φθορά και η υπερθέρμανση του συστήματος μετάδοσης περιορίζονται στο ελάχιστο στην περίπτωση του CV3. Το μεγάλο βάρος επηρεάζει βέβαια και την μέση κατανάλωση, η οποία σπανίως θα πέσει κάτω από τα 6,5-7 λίτρα για κάθε 100 χιλιόμετρα. Ευτυχώς το ρεζερβουάρ είναι μεγάλο στα 15 λίτρα, οπότε η πραγματική αυτονομία πλησιάζει τα 180-200 χιλιόμετρα. Το μόνο σημείο που το CV3 υστερεί αδικαιολόγητα είναι στη δύναμη και αίσθηση των φρένων. Αντί για τις ακτινικές δαγκάνες της Brembo του AK 550, εδώ έχουμε δύο συμβατικές δαγκάνες δύο εμβόλων με γλίστρα. Ως αποτέλεσμα αυτής της επιλογής, η δύναμη πέδησης είναι πάντα μικρότερη από τα μεγάλα περιθώρια πρόσφυσης που έχουν οι δύο εμπρός τροχοί και το επιπλέον βάρος κάνει τα πράγματα ακόμα πιο δύσκολα.

11

Μόνο όταν πατάς το πεντάλ του φρένου που είναι στο πάτωμα της ποδιάς μπορείς να φρενάρεις πραγματικά δυνατά. Στα αρνητικά του CV3 είναι η απουσία όπισθεν και το σύστημα που κλειδώνει την εμπρός ανάρτηση. Την όπισθεν την χρειάζεσαι γιατί η στατική τριβή των τριών τροχών κάνει τα 265 κιλά να φαίνονται ακόμα περισσότερα όταν σπρώχνεις το CV3 με τα χέρια. Όσο για το σύστημα κλειδώματος, μπορεί να σε βάλει σε μπελάδες καθώς κλειδώνει μόνο την πάνω άρθρωση αλλά όχι τα δύο πιρούνια. Η ισχυρή στατική τριβή των δύο πιρουνιών σου δίνουν αρχικά την ψευδαίσθηση πως το CV3 στέκεται σταθερά όρθιο, όμως στην πραγματικότητα αρκεί μια μικρή κίνηση δεξιά-αριστερά για να αρχίσει να γέρνει. Το αποτέλεσμα είναι να πρέπει ξαφνικά να βάλεις δύναμη στο τιμόνι για να το κρατήσεις όρθιο, ειδικά όταν πατά το κουμπί για να ξεκλειδώσει. Το ίδιο ακριβώς πρόβλημα έχουν και τα Quadro. Γι΄αυτό η Yamaha απέφυγε εντελώς να βάλει σύστημα κλειδώματος της εμπρός ανάρτησης και πολύ καλά έκανε. Δυστυχώς η Kymco ακολούθησε το παράδειγμα της Quadro και μάλιστα δεν έβαλε καθόλου πλάγιο σταντ, οπότε είσαι αναγκασμένος κάθε φορά που παρκάρεις να σηκώνεις 265 κιλά στο κεντρικό σταντ και να χρησιμοποιείς το ασταθές σύστημα κλειδώματος της εμπρός ανάρτησης.  

12

Ειδικών αποστολών

Όπως όλα τα τρίροδα scooter, το CV3 δεν είναι για όλους. Τα πλεονεκτήματά του φαίνονται όταν το χρησιμοποιείς για να κάνεις μεγάλες αποστάσεις σε δύσκολες καιρικές συνθήκες. Αν για παράδειγμα ζεις στα προάστια μιας πόλης και πηγαίνεις στο κέντρο καθημερινά για δουλειά ή το αντίστροφο, θα εκτιμήσεις αφάνταστα την άνεση, την προστασία και την ποιότητα λειτουργίας του CV3 που είναι ανώτερη των συμβατικών mega-scooter. Επιπλέον, το εξαιρετικό Noodoe της Kymco συνεχίζει να είναι το καλύτερο σύστημα του είδους του, προσφέροντας πλοήγηση και πολλές δυνατότητες σύνδεσης και χειρισμού των λειτουργιών ενός smartphone. Αν τα χρήματά σου δεν φτάνουν ή δεν θέλεις να δώσεις τα χρήματα που ζητάει η Yamaha για ένα Niken, τότε το CV3 είναι αυτή τη στιγμή η μόνη εναλλακτική πρόταση που υπάρχει στην αγορά. Τα υπόλοιπα τρίροδα δεν έχουν της σπορ προσωπικότητα αυτών των δύο, ούτε την ποιότητα λειτουργίας και τις επιδόσεις των πολυκύλινδρων κινητήρων τους.

13

 

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ           

Αντιπρόσωπος:

Moto Trend

Τιμή:

13.890

 

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ

Μήκος (mm):

2.140

Ύψος (mm):

1.485

Μεταξόνιο (mm):

-

Ύψος σέλας (mm):

795

Ίχνος (mm):

-

Γωνία κάστερ (˚):

-

 

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος:

Ατσάλινο με αλουμινένιο υποπλαίσιο

Πλάτος (mm):

800

Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):

-/1 (με 90% καύσιμο)

 

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος:

Δικύλινδρος εν σειρά, υγρόψυκτος, 2ΕΕΚ, 4 Β/Κ

Διάμετρος επί διαδρομή (mm):

 x

Χωρητικότητα (cc):

550

Σχέση συμπίεσης:

:1

Ισχύς (ΗΡ/rpm):

51/7.500

Ροπή (kg.m/rpm):

5,3/5.750

Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):

92,7

Τροφοδοσία:

Ψεκασμός Ride by Wire

Σύστημα εξαγωγής:

2 σε 1

Σύστημα λίπανσης:

Υγρό κάρτερ

Σύστημα εκκίνησης:

Μίζα

 

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Συμπλέκτης:

Αυτόματος φυγοκεντρικός

Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:

Γρανάζια/-

Τελική μετάδοση / σχέση:

Ιμάντας/-

 

 

ΠΙΣΩ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Μονό αμορτισέρ

Διαδρομή (mm):

-

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση ελατηρίου

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

4,5 x 15

Ελαστικό:

160/60-15

ΦΡΕΝΟ

Δίσκος 260mm με δαγκάνα δύο εμβόλων και ABS

 

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Οθόνη έγχρωμη TFT, ABS, φώτα LED, cruise control, θερμαινόμενα γκριπ, trip master, χειρόφρενο

 

ΕΜΠΡΟΣ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Αρθρώσεων με διπλό πιρούνι

Διαδρομή/Διάμετρος (mm):

-/-

Ρυθμίσεις:

Καμία

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

Δύο 3 x 13

Ελαστικό:

Δύο 110/70-13

ΦΡΕΝΟ

Δύο δίσκοι 250mm, δαγκάνες δύο εμβόλων και ABS

Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):

15/-