Δοκιμή μακράς διαρκείας: Husqvarna Svartpilen 401

Έγινε φτηνότερο και είναι δύο φορές καλύτερο από τον αδερφό του
Μπάμπη Μέντη
Από τον

Μπάμπη Μέντη

5/8/2019

Έχει περάσει ακριβώς ένας χρόνος από τότε που με το συγκεκριμένο Husqvarna Svartpilen 401 είχαμε ταξιδέψει έως την άκρη της Λακωνίας και το είχαμε φωτογραφίσει στις αλυκές της Πούντας απέναντι από την Ελαφόνησο. Συνολικά μαζί κάναμε 1000 χιλιόμετρα μέσα σε τρεις ημέρες και απολαύσαμε από το πρώτο έως και το τελευταίο μέτρο που κάτσαμε στη σέλα του.

Από τότε, η συγκεκριμένη μοτοσυκλέτα έχει κάνει δύο φορές τον γύρο της Ελλάδας, ακολουθώντας το “βαρύ” πρόγραμμα των test ride της αντιπροσωπείας και γράφει καθημερινά χιλιόμετρα ως μέσο μετακίνησης των στελεχών της. Όλο αυτό το μεσοδιάστημα δεν ασχοληθήκαμε ξανά με το συγκεκριμένο μοντέλο και απ’ ότι φάνηκε από τα στοιχεία των ταξινομήσεων, μάλλον δεν ασχολήθηκε και κανένας άλλος, καθώς η τιμή των 6.990€ (7.000€ δηλαδή…) το έκανε 1200 ολόκληρα ευρώ ακριβότερο από το KTM 390 Duke.

Η Husqvarna ανήκει αρκετά χρόνια πλέον στην KTM και το Svartpilen 401 μοιράζεται σχεδόν όλα τα μηχανικά μέρη με το 390 Duke, οπότε για τον περισσότερο κόσμο, αυτά τα 1200€ στην διαφορά τιμής αποτελούσαν… μυστήριο. Μάλιστα το 390 Duke έχει τα νέα hi-tech έγχρωμα TFT όργανα με Bluetooth και τους καινούριους διακόπτες στο τιμόνι, ενώ το Svartpilen έχει μονόχρωμα LCD και τους διακόπτες της προηγούμενης γενιάς των μικρών Duke 125/200/390. Η KTM θέλει να δώσει στη Husqvarna μια πιο premium και “εξειδικευμένη” αύρα, όμως πέρα από την εμφάνιση και την τιμή, το Svartpilen 401 δυσκολευόταν να δείξει στο ευρύ κοινό αυτή τη διαφορά τιμής σε σχέση με το 390 Duke. Όμως τώρα που η τιμή του μειώθηκε στα 6.290€, τα πράγματα αλλάζουν πολύ. Αν το 390 Duke είναι μια άκρως διασκεδαστική μοτοσυκλέτα, τότε το Svartpilen 401 είναι 390 Duke X 2!

Ναι, είναι δύο φορές πιο διασκεδαστικό από το 390 Duke, διότι όχι μόνο κάνει καλύτερες σούζες στην άσφαλτο και στρίβει το ίδιο γρήγορα, αλλά μπορεί να συνεχίσει την διασκέδαση στο χωματόδρομο, κάτι που δεν μπορεί να κάνει ποτέ το 390 Duke!

Χωρίς δεύτερη σκέψη, αξίζει να εκμεταλλευτείς την προσφορά και να δώσεις τα 493€ παραπάνω για το Svartpilen.

Με αφορμή αυτή την τρέχουσα προσφορά που μείωσε την τιμή (αν δεν υπήρχε η προσφορά θα βρίσκαμε κάποια άλλη αφορμή για να το ξαναπάρουμε… γιατί γουστάρουμε τρελά να το οδηγάμε!) και άλλαξε τα εμπορικά δεδομένα για το μικρό Husky, σκεφτήκαμε να ασχοληθούμε με την πρακτική πλευρά. Δηλαδή να ζήσουμε για πολλές μέρες με μια μοτοσυκλέτα που έχει κάνει πάνω από 7.500 σκληρά χιλιόμετρα σαν να ήταν δική μας. Οπότε μείνετε συντονισμένοι στο Motomag, διότι θα ακολουθήσουν κι άλλα άρθρα από την καλοκαιρινή συμβίωσή μας με το Svartpilen, όπου κάποια από αυτά (πρακτικής και μηχανολογικής φύσεως) θα αφορούν και το 390 Duke.

Ήδη μέσα στην εβδομάδα είναι να γίνει το προγραμματισμένο service, οπότε θα έχουμε μια πλήρη ανάλυση για το τι χρειάζεται ένα Svartpilen 401 μετά από ένα χρόνο και 7.500 χιλιόμετρα κακοποίησης σε test ride από άγνωστους και περιστασιακούς αναβάτες.

  

BMW R1300GS 2024: Συγκριτική δυναμομέτρηση με R 1200 GS και R 1250 GS

Ο νέος boxer κινητήρας της BMW απέναντι στους υγρόψυκτους προκατόχους του πάνω στο δυναμόμετρο
1
Μπάμπη Μέντη
Από τον

Μπάμπη Μέντη

14/12/2023

Ο boxer κινητήρας των 1300 κυβικών που έχει η ολοκαίνουρια BMW R1300GS δεν είναι απλώς μια υπερκυβισμένη έκδοση του προηγούμενου 1250. Πρόκειται για έναν εντελώς νέο κινητήρα, σχεδιασμένο σε λευκό χαρτί, για τον οποίο οι Γερμανοί είχαν ως βασική τους προτεραιότητα την χωροταξία και όχι τόσο την αύξηση της μέγιστης απόδοσης. Προφανώς οι επιδόσεις παίζουν πάντα καθοριστικό ρόλο στις πωλήσεις, ειδικά σε μια τόσο ανταγωνιστική κατηγορία όπως είναι τα Mega On-Off. Πέρα από τον ισχυρό ανταγωνισμό, που στην περίπτωση του R1300GS είναι το KTM 1290 Adventure S και Ducati Multistrada V4, η BMW έχει να αντιμετωπίσει και τους δικούς της πελάτες με τα R 1250 GS που θέλουν πάντα το επόμενο μοντέλο να είναι σε όλους τους τομείς “καλύτερο” από το προηγούμενο. Κι όταν μιλάμε για κινητήρα, τότε το “καλύτερο” μεταφράζεται πάντα σε ισχυρότερο και σπανίως ενδιαφέρουν τα ποιοτικά χαρακτηριστικά λειτουργίας.

2

Ασχέτως λοιπόν αν το R1250GS είχε άφθονη ροπή και δύναμη για να κάνεις τα πάντα μαζί του σε άσφαλτο και χώμα, το νέο μοντέλο με τα περισσότερα κυβικά οφείλει να είναι ακόμα πιο ισχυρό. Και πράγματι είναι, αφού πάνω στο δυναμόμετρο του ΜΟΤΟ έφτασε πολύ κοντά να δείξει δέκα ίππους περισσότερους από το R1250GS που είχαμε δυναμομετρήσει το 2019. Για την ακρίβεια έδειξε 129,71 ίππους στις 7.750 στροφές και 13,22kg/m ροπής στις 6.500 στροφές. Συγκριτικά με το R1250GS έχουμε μια εμφανή αύξηση της ιπποδύναμης μετά της 6.200 στροφές, ενώ στο διάγραμμα της ροπής υπάρχει μια εντυπωσιακή εξομάλυνση έως τις 6.000 και από εκεί και πάνω το R1300GS δείχνει τα δόντια του, δηλαδή τα επιπλέον κυβικά του.

3

Πολύ μεγάλο ενδιαφέρον έχει η σύγκριση με το πρώτο υγρόψυκτο boxer των 1200 κυβικών. Η διαφορά στην ιπποδύναμη και την ροπή είναι πραγματικά τεράστια και δεν δικαιολογείται μόνο από τα 100 επιπλέον κυβικά. Είναι ξεκάθαρο πως οι μεταβλητού χρονισμού εκκεντροφόροι (shiftcam) που εγκαινίασε το R1250GS και οι νέας τεχνολογίας ride by wire ψεκασμοί, με τους προηγμένους επεξεργαστές και αισθητήρες, άλλαξαν εντελώς το επίπεδο απόδοσης του γερμανικού boxer.

Τα 13,22kg/m πραγματικής ροπής είναι νέο ρεκόρ στην κατηγορία των Mega On-Off, ξεπερνώντας κατά πολύ ακόμα και των KTM 1290 Super Adventure S/R που είναι δικύλινδρα αντίστοιχου κυβισμού και μέχρι την εμφάνιση του Multistrada V4 ήταν ο βασιλιάς της κατηγορίας στον τομέα της απόδοσης. Παρά τους σχεδόν 130 πραγματικούς ίππους του νέου R1300GS και το νέο παγκόσμιο ρεκόρ ροπής, υπολείπεται κατά 4 πραγματικούς ίππους από το μεγάλο KTM, σχεδόν 10 ίππους από το Harley Davidson Panamerica και περίπου 22 ίππους από το Multistrada V4. Σε αυτό το σημείο βέβαια καλό θα ήταν να θυμόμαστε πότε-πότε πως το πρώτο Yamaha R1 του 1997 ήταν η ισχυρότερη superbike με 134 πραγματικούς ίππους…

Όσοι πάντως αρκούνται με την ιπποδύναμη ενός R1 και την ροπή που μόνο μοτοσυκλέτες σαν το V-Max 1700 και το νέο R1300GS μπορούν να παράγουν, θα διαπιστώσουν πως η πραγματικά μεγάλη διαφορά  από τον προηγούμενο 1250 δεν είναι στην απόδοση, αλλά στο σχεδιασμό και την συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας, κάτι που θα αναλύσουμε εις βάθος στην δοκιμή επί ελληνικού εδάφους που έρχεται στην έντυπη έκδοση του ΜΟΤΟ.