Δοκιμή Kawasaki Z900RS: Υπενθυμίζοντας την ιστορία

Αναμνήσεις 50 ετών
Μπάμπη Μέντη
Από τον

Μπάμπη Μέντη

28/1/2022

Η δοκιμή της έκδοσης RS του Kawasaki Z900, μαζί με ένα “ταξίδι στο παρελθόν” ή αν θέλετε ένα συγκριτικό με την πρώτη Z 900 του 1972 όπως δημοσιεύτηκε στο τεύχος 583 του περιοδικού ΜΟΤΟ:

 

 

Ο βασιλιάς επέστρεψε

Φτάσαμε η λαγνεία των ρετρό που κυριαρχεί στην εποχή μας να γίνει προϊόν που εκφράζεται απλά μ’ ένα στρογγυλό φανάρι, δύο στρογγυλά όργανα και μία υψηλότερη τιμή. Η Kawasaki όμως αποποιείται την πεπατημένη οδό, ρίχνει χρόνο και μπόλικη σκέψη και μας φέρνει μία σύγχρονη Ζ1, φτιαγμένη με πρωτόγνωρο σεβασμό απέναντι στην πορεία της μοτοσυκλέτας στο χρόνο!

Χρωμιωμένες εξατμίσεις με τριπλό πέρασμα για να παραμείνουν αναλλοίωτες, φτιαγμένες με τρόπο που δεν θα κιτρινίσουν με την χρήση κι ατελείωτες ώρες σε ηχομονωμένο θάλαμο μέχρι να βρεθεί η κατάλληλη ακουστική συχνότητα… Ποιος νέος αναβάτης στις μέρες μας μπορεί όλα αυτά να τα αντιληφθεί και αμέσως μετά να τα εκτιμήσει; Όταν το μόνο που βλέπει είναι ένας ασημένιος σωλήνας και σκέφτεται πώς να τον αντικαταστήσει; Σχεδιάζοντας μία γυμνή μοτοσυκλέτα πέφτεις γρήγορα σε μία μεγάλη σπαζοκεφαλιά καθώς προσπαθείς να κρύψεις καλώδια και να ομορφύνεις εξαρτήματα που διαφορετικά θα παρέμεναν κρυμμένα. Ο κόπος αυτός μάλιστα πολλαπλασιάζεται όταν πρόκειται για νεορετρό και κλασσικές. Επιπρόσθετα όμως, μόλις αποφασίσεις να φτιάξεις τα πράγματα όπως "τότε", ο πήχης της δυσκολίας ανεβαίνει ακόμα περισσότερο, και ο άθλος της οπτικής απλότητας στην σχεδίαση της μοτοσυκλέτας διογκώνεται σε βαθμό υπερθετικό…

Υπάρχουν επίσης ένα σωρό μοτοσυκλέτες του παρελθόντος που φτιάχτηκαν όπως φτιάχτηκαν, σε μία εποχή που η έννοια των προδιαγραφών και της βιομηχανικής πιστότητας των προϊόντων είχε μικρότερο ρόλο στη ζωή των ανθρώπων. Είναι αδιανόητο λοιπόν να εξιδανικεύσεις όλες τις μοτοσυκλέτες του παρελθόντος, παρόλο που ο πραγματικός ρετρολάγνος επιμένει ακριβώς σε αυτό. Το ’72 η Kawasaki έβγαλε στην παραγωγή το πρώτο των "Ζήτα", μία μοτοσυκλέτα που εξύψωνε κατασκευαστικά την ποιότητα και ήταν η πρώτη που καθιστούσε προσιτούς τους δύο επικεφαλής εκκεντροφόρους. Δεν είναι λοιπόν μία τυχαία μοτοσυκλέτα από το παρελθόν, ούτε μία μοτοσυκλέτα σημαντική μονάχα για την Kawasaki. Πρόκειται για έναν σταθμό στην ιστορία των τετρακύλινδρων, έναν από τους θεμέλιους λίθους της μετέπειτα παγκόσμιας εξάπλωσης των γιαπωνέζων κατασκευαστών. Για αυτό και κάθε προσπάθεια αναπαραγωγής της πρέπει να συμβαίνει με τον αντίστοιχο σεβασμό κι ευτυχώς η Kawasaki πήρε πολύ σοβαρά αυτό το ρόλο, φτιάχνοντας τώρα ένα νέο σημείο αναφοράς: Κάθε νεορετρό μοτοσυκλέτα πρέπει να κατασκευάζεται με την ίδια προσοχή!

Το νέο Z900RS διαφέρει πολύ από το Z900 και όχι μόνο στην εμφάνιση, όπως ίσως θα περίμενε κανείς. Απεναντίας η ανάγκη της εμφανισιακής αλλαγής έχει παίξει σημαντικό ρόλο και στην συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας, με πρώτο και καλύτερο το νέο πλαίσιο. Σε σύγχρονο τετρακύλινδρο χιλίων κυβικών, η τοποθέτηση ενός ρεζερβουάρ σε σχήμα δάκρυ είναι δύσκολη υπόθεση ώστε να βρεθεί ο απαραίτητος χώρος για την κεφαλή, το φιλτροκούτι, τους αυλούς εισαγωγής και όλα όσα είναι πλέον απαραίτητα και δεν υπήρχαν στους αερόψυκτους κινητήρες πριν από σαράντα χρόνια. Για να είναι το αποτέλεσμα αισθητικά όμορφο, στα στενά όρια που θέτει η μαζική, βιομηχανική παραγωγή, πρέπει να καταναλωθεί μπόλικη φαιά ουσία και πολλές εργατοώρες.

Το πλαίσιο λοιπόν στο Z900RS σχεδιάστηκε από την αρχή, τόσο για να αλλάξει εμπρός ώστε να μαζευτεί στο χείλος του ρεζερβουάρ δίχως να προεξέχει, αλλά και για να προσδώσει διαφορετικά γεωμετρικά χαρακτηριστικά, πράγμα απαραίτητο για να ξεφύγει από την streetfighter λογική. Επιπρόσθετα η σέλα έπρεπε να γίνει επίπεδη, πράγμα που δεν θέλει ερώτημα, κι έτσι συνολικά το πλαίσιο σχεδιάστηκε από την αρχή. Το ρεζερβουάρ καταλήγει να είναι πιο φαρδύ από αυτό που θα περίμενε κανείς για το σχήμα, όμως δεν πρέπει να ξεχνάμε πως πρόκειται για μοτοσυκλέτα παραγωγής που περνά όλες τις σύγχρονες προδιαγραφές κι όχι για κάτι που έχει φτιαχτεί με μοναδικό γνώμονα την εμφάνιση. Συγκριτικά με το αερόψυκτο Ζ1 πριν από σαράντα χρόνια, ναι είναι φαρδύτερο και πιο επίπεδο, αλλοιώνοντας λίγο το σχήμα, όμως αυτό συμβαίνει όταν το κοιτάς όρθιος πάνω από την μοτοσυκλέτα. Από όλες τις υπόλοιπες γωνίες, το ρεζερβουάρ παραπέμπει άμεσα στην κατάλληλη εποχή, ιδιαίτερα με την εξαιρετική του βαφή σε κάθε χρωματικό συνδυασμό. Η Kawasaki έχει επιλέξει τρεις, αν και φυσικά το κλασσικό πορτοκαλί, ένα χρώμα με το οποίο έχει συνδέσει -και με αυτό- την ιστορία της και την ιστορία των Ζήτα, αναδεικνύει ακόμα καλύτερα την αυθεντικότητα του Z900RS.

Τετρακύλινδρη μουσική…

Δεν είναι ευρέως γνωστό, πέρα από τους πιστούς αναγνώστες του ΜΟΤΟ, όμως η οικογένεια των "Ζ" στην νεότερη εποχή έχει ασχοληθεί ιδιαίτερα με την ενίσχυση του ήχου από τον κινητήρα προς τα αυτιά του αναβάτη, ώστε να εμπλουτίζεται η εμπειρία της οδήγησης. Το φιλτροκούτι του Z900RS δεν ξεφεύγει από αυτή την νέα παράδοση, αν και στην περίπτωσή του προστέθηκε και ο σχεδιασμός των εξατμίσεων, που έχουν προσεχθεί και στον τομέα της πιστότητας του ήχου που παράγουν! Το αποτέλεσμα είναι να εισπράττεις έναν πραγματικά γνήσιο τετρακύλινδρο ήχο που στο άνοιγμα του γκαζιού γίνεται ευχάριστα μπάσος και σου δημιουργεί την εντύπωση πως τα κυβικά δεν είναι αυτά που ξέρεις, αλλά αρκετά περισσότερα. Η αιτία γι' αυτό είναι ο βαρύτερος στρόφαλος κατά 12% σε σχέση με του Ζ900, με παράλληλη γενναία μείωση της συμπίεσης και πιο ήπιους εκκεντροφόρους χρονισμού. Το αυξημένο φρένο κινητήρα συγκριτικά με το Ζ900, περιορίζει την επίδρασή του με την μείωση της συμπίεσης και του μικρότερου ορίου στροφών κι έτσι σε έναν επαρχιακό, γεμάτο στροφές δρόμο, οδηγείς σβέλτα ανοιγοκλείνοντας το γκάζι χωρίς πολλές αλλαγές, δίχως να διαταράσσεις περισσότερο την ισορροπία των αναρτήσεων.

Η Kawasaki έχει καταφέρει να αναπαραστήσει αυτό τον τρόπο λειτουργίας απευθείας από το Ζ1, μεταμορφώνοντας πλήρως την streetfighter οπτική που είχε προηγουμένως αυτός ο κινητήρας. Κατεβαίνοντας από την σέλα του Z1 για την σέλα του Z900RS, γίνεται άμεσα αντιληπτό πως μοιράζονται τα ίδια γονίδια, παρά την τεράστια χρονολογική τους απόσταση. Είναι αστείο που το Ζ1 δυσκολευόταν να κρατήσει ρελαντί όσο ήταν κρύο και αντίστοιχα το Ζ900RS έσβηνε εκείνη την ημέρα, σαν να το είχε πιάσει η τάση να αντιγράψει τον πρόγονό του. Το πρώτο "Ζ" είχε όλα τα χρόνια την φήμη μίας αξιόπιστης, πολύ γρήγορης μοτοσυκλέτας που όμως παρουσίαζε αστάθεια στα πολλά χιλιόμετρα απαιτώντας προσοχή. Αντίστοιχα το Z900RS ελαφραίνει τον εμπρός τροχό μόλις ανοίξεις τέρμα το γκάζι και γίνεται πιο νευρικό μετά τα 200km/h. Ωστόσο τώρα τα πράγματα είναι με το μέρος του αναβάτη, αφού μία μικρή αύξηση της προφόρτισης στο πιρούνι και μείωση των αποσβέσεων, με ταυτόχρονη μείωση της προφόρτισης στο αμορτισέρ, αλλάζουν πολύ την συμπεριφορά του RS και την κάνουν πιο προβλέψιμη. Με τις ποιοτικές αναρτήσεις που ρυθμίζονται, η Kawasaki αφήνει στον ιδιοκτήτη την επιλογή για τον τρόπο που θέλει να οδηγήσει, με τις στάνταρ ρυθμίσεις να είναι ιδανικές για έως και γρήγορη βόλτα.

Σε κάθε ρυθμό οδήγησης, βολτάροντας ή κυνηγώντας τις streetfighter όταν βαλθείς να αποδείξεις από πού προέρχεται το RS, η θέση οδήγησης παραμένει εξαιρετική. Το τιμόνι είναι πιο ψηλά τοποθετημένο, αλλά με την στάση του σώματος του αναβάτη να είναι πιο όρθια και τα μαρσπιέ χαμηλότερα, αισθάνεσαι άνετα ακόμα κι όταν σκύβεις μπροστά για να περιορίσεις την αντίσταση του αέρα. Με την αλλαγή της εργονομίας, δεν είναι πλέον δύσκολο να βυθίσεις τα μαρσπιέ στην άσφαλτο όταν η πρόσφυση δεν είναι η καλύτερη που θα μπορούσες να έχεις. Πρώτα γιατί είναι τοποθετημένα λίγο πιο χαμηλά κι έπειτα γιατί το γλίστρημα του εμπρός τροχού δεν έρχεται ποτέ απότομα, δίνοντάς σου μεγάλα περιθώρια αντίδρασης και την δυνατότητα να αισθάνεσαι εμπιστοσύνη ανεξαρτήτως της ποιότητας του δρόμου.

Γνήσιο Ζήτα…

Ιδιαίτερα προοδευτικό το αμορτισέρ, αναλαμβάνει να μην τερματίζει την λειτουργία του είτε με ένα, είτε με δύο άτομα στη σέλα, ενώ μόλις αρχίσεις να χρησιμοποιείς έντονα το εμπρός φρένο, συνολικά η πίσω ανάρτηση αναλαμβάνει με την σειρά της να κρατήσει τον τροχό στο έδαφος. Με αυτή την μικρή διαφοροποίηση στις ρυθμίσεις που περιγράφεται πιο πάνω το Z900RS δεν έχει να ζηλέψει τίποτα από ένα streetfighter, ενώ κατά περίπτωση μπορεί να είναι ταχύτερο και από το Ζ900, από την στιγμή που έχει κοντύτερη πρώτη σχέση και λίγο μεγαλύτερη ροπή μέχρι τις 7.000 στροφές, ενώ η έκτη είναι λίγο πιο μακριά σε σχέση με το γυμνό αδερφάκι του. Η ακαμψία του πλαισίου είναι δεδομένη, οι αναρτήσεις βυθίζονται προοδευτικά στο δυνατό φρενάρισμα και ο κινητήρας σου χαρίζει για συντροφιά έναν μπάσο ήχο με το δεξί σου χέρι να έχει μπόλικη περίσσεια ροπής. Πρόκειται για μοτοσυκλέτα που σε προκαλεί να κάνεις μία όμορφη βόλτα μαζί της, την ίδια στιγμή που σε βάζει στην πρίζα μόλις ανοίξεις το γκάζι, καθώς ανταποκρίνεται άμεσα ξυπνώντας τις σπορ καταβολές της. Αυτή η μεταμόρφωση είναι χαρακτηριστική του Ζ900RS, κι αποτελεί ένα από τα βασικά προτερήματά του, καθώς συγχωνεύει πλήρως το παλιό και το νέο…

Από τις αγαπημένες λεπτομέρειες, είναι οι ψύκτρες που τοποθετήθηκαν στο μπλοκ των κυλίνδρων του υδρόψυκτου κινητήρα, ανήκοντας σε εκείνη την περίπτωση που τώρα που τις βλέπεις, δεν γίνεται να τον φανταστείς χωρίς αυτές. Το φίλτρο λαδιού δείχνει λίγο παράταιρο, αλλά μονάχα από την αριστερή πλευρά και μονάχα αν πέσει το μάτι σου επάνω του. Αυτό βέβαια δεν είναι δύσκολο, καθώς το Z900RS σε προκαλεί να το περιεργαστείς, πολύ περισσότερο από άλλες μοτοσυκλέτες της κατηγορίας του, με τον τρόπο που προσεγγίζει την κουλτούρα των ρετρό, έχοντας όμως φτιαχτεί αντίστοιχα και όχι απλά μασκαρευτεί σε παλαιότερη μοτοσυκλέτα. Το μεγάλο του μυστικό είναι πως δεν ντύθηκε σαν το Ζ1, δεν είναι μία streetfighter με μάσκα και βαμμένα μαλλιά, αλλά η Kawasaki το έχει φτιάξει με την ίδια προσοχή και φροντίδα. Στις αρχές της δεκαετίας του ’70 ήταν τέτοια η επιτυχία των πρώτων ιαπωνικών τετρακύλινδρων σε σειρά κινητήρων, που πολύ σύντομα οι Αμερικάνοι δημιούργησαν ένα γενικευμένο όρο για να περιγράψουν ολόκληρη την κατηγορία που αποτέλεσε το εφαλτήριο για την ιαπωνική εξάπλωση σε όλο τον κόσμο. Οι UJM ("Universal Japanese Motorcycle") κυρίευσαν την Αμερική κι όλο τον κόσμο, όμως η αρχική τους επιτυχία στηρίχθηκε σε πολύ λίγα μοντέλα, όπως το CB750 της Honda και το Kawasaki Ζ1. Παρά τον έντονο ανταγωνισμό με δικύλινδρες ευρωπαϊκές, σε μία εποχή που οι μοτοσυκλέτες δεν πωλούσαν εκατομμύρια, αυτές οι μοτοσυκλέτες ξεχώριζαν ως κατασκευή και τρόπο λειτουργίας. Η τεράστια επιτυχία της Kawasaki με το Z900RS, δεν είναι πως κατάφερε να αλλάξει μία streetfighter ώστε να μοιάσει με το θρυλικό Ζ1, αλλά πως μετέφερε αυτή ακριβώς την λειτουργία στο νέο μοντέλο. Ο ρομαντισμός με τον οποίο σε περιβάλλει όταν την οδηγείς, φτιάχνοντάς σου την ημέρα μόλις ανεβαίνεις στη σέλα της, ήταν ο στόχος και τον έχει πετύχει πλήρως!

---------------

Kawasaki Z1 – Το αστέρι στο δρόμο του θρύλου

Η εμπορική πορεία του πρώτου Ζ, δεν είναι ούτε άγνωστη, ούτε δύσκολο να την φανταστεί κανείς από την στιγμή που το όνομά του μεσουρανεί για περισσότερα από 40 χρόνια τώρα. Αυτό που δεν έχει φωτιστεί ιδιαίτερα, είναι οι συγκυρίες και οι ταραγμένες συνθήκες στις οποίες κατάφερε να δημιουργήσει παγκόσμιο πάταγο.

Την δεκαετία του ’70 η παγκόσμια αγορά της μοτοσυκλέτας είχε πολλές ομοιότητες με την κατάσταση που ζούμε σήμερα στην Ελλάδα: Εκείνοι που αγόραζαν νέες μοτοσυκλέτες ήταν λίγοι και μετακινούνταν όπως τα αποδημητικά πουλιά: Όλοι μαζί! Όταν λοιπόν σημείωνε επιτυχία ένα μοντέλο ήταν καθολική και ολοκληρωτική, με τους υπόλοιπους να απέχουν με διαφορά χιλιάδων μονάδων. Η εμφάνιση, η οδηγική συμπεριφορά, ακόμα και η ποιότητα κατασκευής ερχόντουσαν μάλιστα σε δεύτερη μοίρα, με κυριότερο αναγνωρίσιμο χαρακτηριστικό τις επιδόσεις.

Με την εμφάνιση του Honda CB750 το ’68 ως πρωτότυπο με στόχο να ριχθεί στην αρένα των αμερικάνικων αγώνων, η ΑΜΑ θεώρησε πως είχε έρθει η ώρα να βελτιωθεί η ποικιλομορφία στους αγώνες, αλλάζοντας τον κανονισμό για τα κυβικά. Οι ευρωπαϊκές εταιρίες και η H-D που κυριαρχούσαν στους αγώνες, απάντησαν αμέσως με νέα μοντέλα, οι Ιάπωνες ωστόσο χρειαζόντουσαν λίγο χρόνο βελτίωσης. Η Kawasaki είχε ήδη κάνει πάταγο με το δίχρονο, τρικύλινδρο H2, την μοτοσυκλέτα που την αποκαλούσαν "widowmaker" και την θεωρούσαν την ταχύτερη "σκοτώστρα" παραγωγής, αυξάνοντας τις πωλήσεις της, ακριβώς για αυτό το λόγο. Εκεί ήταν που ο τετράχρονος, τετρακύλινδρος εν σειρά την Honda θα έκανε την διαφορά με την γραμμική του συμπεριφορά, πράγμα που κάνει ακόμα πιο εύκολα κατανοητό την απογοήτευση των μηχανικών της Kawasaki, καθώς επί δύο χρόνια εξέλισσαν το δικό τους 750! Αν το έβγαζαν στην παραγωγή, θα ήταν σαν να αντιγράφουν, ενώ στην πράξη ήταν πρώτοι. Πιο σημαντική διαφορά όμως, είναι μία ελάχιστα γνωστή λεπτομέρεια, μία λεπτομέρεια που φανερώνει την τεράστια διαφορά νοοτροπίας παρά την κοινή κατάληξη της σκέψης. Τα στελέχη της Honda και μαζί ο ίδιος ο Soichiro, χρειάστηκε να ταξιδέψουν στις ΗΠΑ και να τους πείσουν οι dealers πως η αγορά χρειαζόταν μία μεγαλύτερη μοτοσυκλέτα και μάλιστα καθόρισαν τα 750 κυβικά ως ιδανικό όριο. Για την Kawasaki αυτό ήταν ένα λογικό βήμα με κινητήρια δύναμη το πάθος, αντί του άγχους των καλύτερων πωλήσεων. Ωστόσο η Honda τους είχε προλάβει κερδίζοντας τον τίτλο της πρώτης superbike. Λίγο αργότερα η BMW με το R90S θα κέρδιζε τον τίτλο του πρώτου "πραγματικού superbike" με βασικό κριτήριο την εξωτική για την εποχή κατασκευή και την υψηλή τιμή. Ταυτόχρονα όμως, σε αυτό το τόσο ταραχώδες κι αβέβαιο σκηνικό, η Kawasaki θα έβγαζε στην παραγωγή το Z1, την απάντησή της απέναντι σε όλους!

Πατώντας πάνω στο σχέδιο του δικού της 750 που δεν το έβγαλε στην παραγωγή, αυξάνει τον κυβισμό στα 903 κυβικά και δημιουργεί παγκόσμιο πάταγο. Με τίτλο "η ταχύτερη παραγωγής" κλέβοντας τα σκήπτρα από την δική της Η2, το πρώτο Ζ1 έγινε ανάρπαστο από το πρώτο λεπτό που το αντίκρυσε ο κόσμος. Ένα κοινό που μετρούσε πολύ τις επιδόσεις, αλλά είχε επίσης αρχίσει να προσμετρά την ποιότητα κατασκευής και τις νέες μηχανολογικές λύσεις. Μέχρι τότε η MV Agusta ήταν η μόνη μοτοσυκλέτα παραγωγής με δύο επικεφαλής εκκεντροφόρους, κοστίζοντας όσο μία μικρή έπαυλη, όμως το Ζ1 της Kawasaki είχε και την μισή τιμή και τους δύο εκκεντροφόρους κερδίζοντας σε ευστροφία τον ανταγωνισμό του! Οι εκτεταμένες δοκιμές των μηχανικών στην προηγούμενη έκδοση των 750 κυβικών που παραλίγο να βγει στην παραγωγή, ήταν η καλύτερη βάση για το Ζ1 που απευθείας κέρδισε σε αξιοπιστία. Την ίδια στιγμή που η Honda είχε αντιμετωπίσει προβλήματα με το 750 δύο χρόνια πριν, όταν το έβγαλε για πρώτη φορά στην παραγωγή.

Ο κινητήρας της Kawasaki ήταν τότε ο πρώτος που δικαιολογούσε τον χαρακτηρισμό που θα γινόταν κλισέ μία δεκαετία αργότερα, καθώς ήταν σκληρός σαν "διαμάντι"!        Όλες οι δοκιμές έδειχναν το ίδιο, πως ο κινητήρας αυτός ήταν πιο αποδοτικός και ταυτόχρονα πιο αξιόπιστος από κάθε άλλον, μονάχα που οδηγικά το Ζ1 ήταν ατίθασο και έπασχε από έλλειψη σταθερότητας στις υψηλές ταχύτητες. Η Kawasaki θέλησε να κάνει κάτι για αυτό, ιδιαίτερα από την στιγμή που είχε ήδη την Η2 στην γκάμα της, μία ατίθαση μοτοσυκλέτα με ένα κάρο παρατσούκλια, κι έτσι ανέθεσε σε Αμερικάνο δημοσιογράφο του ειδικού τύπου να την βελτιώσει οδηγικά. Μέσα στην πάροδο ενός έτους πολλές μοτοσυκλέτες προπαραγωγής ταξίδεψαν στις ΗΠΑ και τα Ζ1 έφτασαν μέχρι και την πόρτα των αγώνων. Ο θρύλος λέει μάλιστα πως τις είχαν μασκαρέψει σαν CB750 για να τα καταφέρουν… Η Ζ1 αν και βελτιωμένη, συνέχισε τελικά να μην είναι η πιο σταθερή και προβλέψιμη μοτοσυκλέτα παραγωγής εκείνη την στιγμή. Ήταν όμως η ταχύτερη, η πιο αξιόπιστη και τεχνολογικά μπροστά από την εποχή της. Έσπασε κάθε πρόγνωση για τις πωλήσεις και εδραίωσε την οικογένεια των "Ζ" σε μία δύσκολη εποχή που ολόκληρες εταιρίες έκλειναν από την αποτυχία ενός και μόνο μοντέλου. Από το ’76 και μετά η Kawasaki το ονόμασε Z900, συνεχίζοντας να διαπρέπει ως μία από τις πιο δυνατές τετρακύλινδρες ιαπωνικές, προετοιμάζοντας το έδαφος για την KZ του Eddie Lawson και έναν νέο κύκλο δόξας…

 

 

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ           

Αντιπρόσωπος:

ΤΕΟΜΟΤΟ Α.Ε.

Τιμή:

€9.890

 

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ ΓΙΑ ΣΚΙΤΣΟ

Μήκος (mm):

2.100

Ύψος (mm):

1.150

Μεταξόνιο (mm):

1.470

Απόσταση από το έδαφος (mm):

130

Ύψος σέλας (mm):

790

Ίχνος (mm):

98

Γωνία κάστερ (˚):

25

Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):

700

Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm):

470

Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού (mm):

870

Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):

450

 

ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ

 

215,5kg (χωρίς καύσιμο: 203,8kg)

Πίσω

48%

Εμπρός

52%

Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:

+0,5%

 

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος:

Ατσάλινο σωληνωτό

Πλάτος (mm):

 

Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):

-/215

 

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος:

Τετρακύλινδρος, υγρόψυκτος σε σειρά με 4 Β/Κ

Διάμετρος επί διαδρομή (mm):

73,4 Χ 56

Χωρητικότητα (cc):

948

Σχέση συμπίεσης:

10,8:1

Ισχύς (ΗΡ/rpm):

111/8.500

Ροπή (kg.m/rpm):

10/6.500

Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):

117

Τροφοδοσία:

Ψεκασμός 36mm

Σύστημα εξαγωγής:

4 σε 1

Σύστημα λίπανσης:

Υγρό κάρτερ

Σύστημα εκκίνησης:

Μίζα

 

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Συμπλέκτης:

Μονόδρομος με υποβοήθηση

Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:

Γρανάζια / 1.627

Τελική μετάδοση / σχέση:

Αλυσίδα/ 2.800

 

Σχέσεις / km/h ανά 1.000 rpm

1η

2.917

2α

2.059

3η

1.650

4η

1.409

5η

1.222

6η

0.967

 

 

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

Km/h

Sec

Μέτρα

0-50

1,7

11

0-100

3,5

48

0-150

5,8

135

0-200

12

399

0-250

 

 

 

ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

Μέτρα

Sec

km/h

0-400

11,01

199

0-1.000

22

222

 

ΕΙΚΟΝΙΚΟ ΠΡΟΣΠΕΡΑΣΜΑ

Km/h

Sec

Μέτρα

80-140

2,4

75

 

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (sec/μέτρα)

Km/h

4η

5η

6η

40-80

6,4/40

2,8/46

3,3/55

80-120

2,2/62

2,7/74

3,3/94

120-160

2,3/95

2,9/113

4,20/265

160-200

-

4,2/213

23/824

200-240

-

-

-

 

ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ

Km/h

Sec

Μέτρα

120-40

2,4

52,3

 

ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ

 

Κενή

Γεμάτη

Θεωρητικά

-

1,8

Πραγματικά

1,7

2,1

 

ΠΙΣΩ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Μοχλισμού με μονό αμορτισέρ

Διαδρομή (mm):

140

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση ελατηρίου απόσβεση συμπίεσης/επαναφοράς

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

5,5 Χ 17

Ελαστικό:

180/55-17

Πίεση:

-

ΦΡΕΝΟ

Δίσκος 250mm με δαγκάνα δύο εμβόλων και ABS

 

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

ταχύμετρο, στροφόμετρο και πλήρες trip-master full LED φώτα εμπρός και πίσω, ρυθμιζόμενο traction control, ABS

 

ΕΜΠΡΟΣ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Upside-Down τηλεσκοπικό πιρούνι

Διαδρομή/Διάμετρος (mm):

41 / 120

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση ελατηρίου / απόσβεση συμπίεσης / επαναφοράς

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

3,5 Χ 17

Ελαστικό:

120/70-17

Πίεση:

-

ΦΡΕΝΟ

Δύο δίσκοι 300mm με monoblock radial δαγκάνες 4 εμβόλων και ABS

 

ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΗΣΗ

Ισχύς (ΗΡ/rpm):

95,35 / 7.700

Ροπή (kg.m/rpm):

9.1 / 6.200

 

ΛΕΖΑΝΤΑ ΔΙΑΓΡΑΜΜΑΤΟΣ

Σκαρφαλώνει απότομα η ροπή και στις 2.800 ρίχνει άλλη μία κλωτσιά που διαρκεί έως τις 4.100! Εξαιρετική δύναμη παντού για τον γραμμικό τετρακύλινδρο με μία ελάχιστη καμπύλη στις 4.500 που υπάρχει μόνο στο διάγραμμα και δεν γίνεται αντιληπτή στο δρόμο! Το ίδιο συμβαίνει και στις 2.800 που η εξαιρετική ευστροφία διώχνει από το χέρι στο γκριοπ κάθε υποψία σκαλοπατιού απόδοσης

 

ΓΡΑΦΗΜΑΤΑ

 

 

 

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ

Μέση

7,7

Ελάχιστη

5,5

Μέγιστη

10

Αυτονομία (km):

220

Αυτονομία ρεζέρβας (km):

40

Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):

17/3

         


 

Δοκιμή Aprilia RS 660: Η αναγέννηση των supersport της μεσαίας κατηγορίας

Προσαρμογή στην σύγχρονη εποχή
1
Μπάμπη Μέντη
Από τον

Μπάμπη Μέντη

3/7/2023

Σε μια εποχή που οι μεσαίου κυβισμού supersport είχαν εξαφανιστεί τελείως από την Ευρωπαϊκή αγορά λόγω προδιαγραφών Euro 5, η Aprilia δημιούργησε έναν νέο δικύλινδρο εν σειρά κινητήρα υψηλών επιδόσεων, που τις έδωσε τη δυνατότητα να δημιουργήσει μια πραγματικά σπορ μοτοσυκλέτα η οποία δεν νοιώθει άβολα όταν μπαίνει σε πίστα. Ταυτόχρονα όμως, η “αγωνιστική” της εμφάνιση δεν αποτελεί πρόβλημα για την χρήση της RS 660 ως sport-touring μοτοσυκλέτας, με τον προσδιορισμό “sp;ort-touring” να γίνεται με τους ίδιους όρους που τους είχε καθορίσει η Honda με τα CBR600F πριν υποκύψει στην εξειδίκευση και βάλει πολλά RRRRR. Η πλήρης δοκιμή του RS 660 επί ελληνικού εδάφους  μας δίνει μια ολοκληρωμένη εικόνα για αυτή τη νέα γενιά μεσαίων supersport μοτοσυκλετών της ιταλικής εταιρείας. Ακολουθεί η αναδημοσίευση του άρθρου από το τεύχος 649 του περιοδικού ΜΟΤΟ:

19

Αναγέννηση

Η Aprilia αποφάσισε να βάλει ένα μεγάλο στοίχημα και να αναγεννήσει την κατηγορία των μεσαίου κυβισμού supersport μοτοσυκλετών, σε μια εποχή που πλέον κυριαρχούν εμπορικά τα on-off και τα scooter. Μόνο που η κίνηση αυτή δεν είναι τόσο ριψοκίνδυνη όσο φαίνεται εκ πρώτης όψεως

Οι έρευνες αγοράς έχουν ένα τεράστιο πρόβλημα. Οι απαντήσεις που σου δίνει ο κόσμος βασίζονται στις γνώσεις που έχει έως εκείνη τη στιγμή και κυρίως δεν ανταποκρίνονται στις πραγματικές προθέσεις αγοράς τους. Αν για παράδειγμα ρωτούσες τον κόσμο πριν δέκα χρόνια πώς θα ήθελαν να είναι ένα mega-scooter, οι περισσότεροι από αυτούς θα σου περιέγραφαν κάτι που θα έμοιαζε με Yamaha TΜΑΧ και αν τους ρωτήσεις πως θα ήθελαν ένα mega on-off θα σου περιέγραφαν κάτι που θα έμοιαζε με BMW R1200GS ή KTM 990 Adventure. Αυτά έβλεπε στο δρόμο, οπότε και στις έρευνες αγοράς απλώς ζητούσε να γίνουν καλύτερα στους επιμέρους τομείς (πιο δυνατά, πιο ελαφριά, πιο άνετα, πιο οικονομικά κ.τ.λ.). Σε καμία έρευνα αγοράς για mega scooter δεν θα έβρισκες κάποια περιγραφή που να ταιριάζει με το X-ADV της Honda και σε καμία έρευνα αγοράς δεν θα έβρισκες κάποιον να λέει πως θέλει να αγοράσει ένα mega on-off με V4 κινητήρα 1200 κυβικών και 160 ίππους σαν το Ducati Multistrada V4. Μάλιστα η περίπτωση του Ducati έχει ιδιαίτερη αξία σε αυτή την κουβέντα, διότι πριν από αυτό η Honda είχε φτιάξει ένα V4 mega on-off το οποίο είχε πάει άπατο εμπορικά και το αντικατέστησε με το Africa Twin που πετάει σε πωλήσεις.

19

Η διαφορά ανάμεσα στην εμπορική αποτυχία του Crosstourer V4 της Honda σε σχέση με την εμπορική επιτυχία του Multistrada V4 της Ducati, είναι πως η Honda πίστεψε όσα έλεγε ο κόσμος στις έρευνες αγοράς (που λίγο-πολύ περιέγραφαν ένα πιο δυνατό και πιο ταξιδιάρικο BMW R1200GS), ενώ η Ducati έφτιαξε μια μοτοσυκλέτα που η ίδια πίστευε πως ο κόσμος ήθελε πραγματικά να αγοράσει. Τέτοια παραδείγματα υπάρχουν άπειρα στην ιστορία της μοτοσυκλέτας και αποδεικνύουν πως είτε προσπαθείς να ακολουθήσεις τη μόδα της εποχής, είτε προσπαθείς να διαφοροποιηθείς, το εμπορικό ρίσκο είναι σχεδόν ίδιο και κανείς δεν μπορεί να σου εγγυηθεί την επιτυχία. Στην περίπτωση του RS660, το ρίσκο που πραγματικά πήρε η Aprilia να παρουσιάσει μια μεσαίου κυβισμού supersport μοτοσυκλέτα σε μια κατηγορία που έχει πεθάνει εμπορικά, δεν είναι τόσο μεγάλο όσο φαίνεται. Όλη η τεχνολογία που αναπτύχθηκε και όλα χρήματα που ξοδεύτηκαν στο τμήμα R&D για να φτάσει το RS660 έως τη γραμμή παραγωγής, θα τα αποσβέσουν από το Tuono 660 και ακόμα περισσότερο από το Tuareg 660. Πρόκειται δηλαδή μια τεχνολογική πλατφόρμα, όπου πάνω της δημιουργήθηκε μια ολόκληρη γκάμα νέων μοντέλων και μάλιστα στη μεσαία κατηγορία κυβισμού που τόσο πολύ είχε ανάγκη η Aprilia εδώ και πάρα πολλά χρόνια. Το γεγονός πως γνωρίσαμε για πρώτη φορά αυτή τη νέα πλατφόρμα μέσω του supersport 660, την κάνει να φαίνεται τολμηρή εμπορικά κίνηση εκ μέρους της ιταλικής εταιρείας.

18

Για τους λίγους που τολμούν

Έχοντας οδηγήσει το RS660 στη διεθνή δημοσιογραφική παρουσίαση στην Ιταλία και έχοντας κάνει το ίδιο αλλά και πλήρες τεστ του “αδερφού” Tuono 660 στην Ελλάδα, γνωρίζαμε πάνω-κάτω τί είδους μοτοσυκλέτα είναι και σε ποιους απευθύνεται στη χώρα μας. Βέβαια η ιδιαιτερότητες των ελληνικών δρόμων και κυρίως οι συνθήκες που επικρατούν, μπορούν να ανατρέψουν ή να διαφοροποιήσουν την αρχική εικόνα που έχεις σχηματίσει οδηγώντας μια μοτοσυκλέτα αποσπασματικά σε διαφορετικό περιβάλλον. Στην περίπτωση του RS660 δεν έχουμε ολική ανατροπή, όμως υπάρχουν κάποιες διαφοροποιήσεις. Η μοτοσυκλέτες που είχαμε οδηγήσει στην παρουσίαση στην Ιταλία ήταν όλες προ-παραγωγής, δηλαδή ήταν οι πρώτες μοτοσυκλέτες που παράγουν τα εργοστάσια για να ελέγξουν πως όλα δουλεύουν σωστά στην γραμμή παραγωγής και πως τα εξαρτήματα που τους στέλνουν οι προμηθευτές είναι ακριβώς όπως ορίζουν οι προδιαγραφές. Μάλιστα μετά το τέλος των δημοσιογραφικών παρουσιάσεων, οι συγκεκριμένες μοτοσυκλέτες επιστρέφουν στο εργοστάσιο και περνάνε πλήρη τεχνικό έλεγχο για να δουν αν υπάρχουν προβλήματα που πρέπει να διορθώσουν, είτε στη γραμμή παραγωγής, είτε στο σχεδιασμό κάποιου εξαρτήματος.

17

Το αναφέρουμε αυτό, διότι οι μοτοσυκλέτες που είχαμε οδηγήσει στην Ιταλία, είχαν θέμα με την ποιότητα λειτουργίας του πίσω αμορτισέρ στην πολύ γρήγορη οδήγηση (όλες τους), ενώ η μοτοσυκλέτα που οδηγήσαμε εδώ στην Ελλάδα και είχε σαφώς πολύ καλύτερης λειτουργίας πίσω ανάρτηση. Επίσης το πιρούνι στην “ελληνική” μοτοσυκλέτα είχε πιο γραμμική απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς (ρυθμίζονται ξεχωριστά σε κάθε καλάμι), με αποτέλεσμα να προσφέρει περισσότερη αίσθηση, ιδιαίτερα στο φρενάρισμα και στην είσοδο των στροφών. Το “ελληνικό” RS660 πατούσε με περισσότερη σιγουριά στην άσφαλτο, είχε μόνο τις απαραίτητες μετατοπίσεις βάρους εμπρός-πίσω στο φρενάρισμα και την επιτάχυνση και οι ανωμαλίες του δρόμου δεν επηρέαζαν τη σταθερότητά του. Ξεκάθαρα πιο σφιχτό και σταθερό από το Tuono 660 που είχαμε κάνει τεστ πριν μερικές εβδομάδες. Βέβαια μην ξεχνάμε πως το πλαίσιο του RR660 έχει τρεις βάσεις στήριξης του κινητήρα σε κάθε πλευρά, ενώ του Tuono 660 έχει δύο σε κάθε πλευρά. Το αντίτιμο είναι η επιπλέον δύναμη που πρέπει να βάλεις στο τιμόνι για να αλλάξεις απότομα πορεία, κάτι που οφείλεται και στην ελαφρώς πιο αργή γεωμετρία του πλαισίου (στο Tuono 660 έχουν κατεβάσει τα καλάμια του πιρουνιού στις πλάκες, οπότε έχει μειωθεί ελαφρώς η γωνία κάστερ, το ίχνος και το μεταξόνιο). Σε συνδυασμό με την πιο σκυφτή θέση οδήγησης, το RS660 διαφέρει πάρα πολύ σε συμπεριφορά από το Tuono 660 όταν το πιέζεις στο όριο και όχι μόνο. Με τη στάση του σώματος να φορτίζει περισσότερο τον εμπρός τροχό, το RS 660 βάζει το κεφάλι κάτω και μετατρέπει όλη τη δύναμη του κινητήρα σε ταχύτητα. Το συνολικό στήσιμο είναι απόλυτα επικεντρωμένο στην αποτελεσματικότητα, που αν δεν κοιτάς το κοντέρ και τα χιλιόμετρα που γράφει, κάποιες φορές νομίζεις πως καβαλάς μοτοσυκλέτα της Α2 κατηγορίας με 50-60 ίππους… Στις ίδιες συνθήκες ο αναβάτης του Tuono 660 νοιώθει να συμβαίνουν περισσότερα και πιο εντυπωσιακά πράγματα.

16

Στη παρουσίαση στην Ιταλία, οι άνθρωποι της Aprilia είπαν πολλές φορές πως βασικός στόχος ήταν να φτιάξουν μια supersport μοτοσυκλέτα που να την απολαύσει ένας αναβάτης, ο οποίος μόλις πήρε δίπλωμα της Α2 κατηγορίας και να την κρατήσει έως τη στιγμή που θα είναι έτοιμος για ένα RSV4 1100 Factory, χωρίς να ξενερώσει ούτε μία στιγμή μέχρι να έρθει εκείνη η ώρα. Μετά τη ολοκλήρωση αυτού του τεστ, μπορούμε να σας διαβεβαιώσουμε πως πέτυχαν το στόχο τους 100%. Το ξέρουμε πως πρόκειται για ένα πολύ μικρό κοινό (ειδικά στη χώρα μας) αλλά πραγματικά δεν υπάρχει κάτι άλλο αυτή τη στιγμή με τέτοιου επιπέδου επιδόσεις που να είναι τόσο ασφαλές για τον εντελώς αρχάριο και ταυτόχρονα τόσο αποτελεσματικό στα χέρια του έμπειρου και “χορτασμένου” αναβάτη. Η υψηλή τεχνολογία των συστημάτων ενεργητικής ασφάλειας που έχει αυτή η μοτοσυκλέτα, την κάνουν δέκα φορές πιο ασφαλή από μοτοσυκλέτες με τα μισά άλογα, ενώ την ίδια στιγμή το στήσιμο του πλαισίου, τα φρένα, το πραγματικό βάρος των μόλις 183 κιλών με γεμάτο το ρεζερβουάρ (όσο ενός μικρο-μεσαίου κυβισμού scooter και μικρότερο από του γυμνού Honda CB500F) και οι 84 πραγματικοί ίπποι στον πίσω τροχό, είναι στοιχεία που αν ξέρεις να τα εκμεταλλευτείς σου προφέρουν μια απολαυστική εμπειρία οδήγησης σε όλες τις συνθήκες που τα σύγχρονα superbike δεν μπορούν πλέον να σου προσφέρουν λόγω της ανούσιας υπερβολής που τα συνοδεύει.

22

Πέρα από την χαρά να ξεζουμίζεις τον κινητήρα του RS660 όπου θέλεις εσύ και όχι όποτε το επιτρέπουν οι συνθήκες, η Aprilia φρόντισε να δώσει και μερικά πολύ σημαντικά στοιχεία πρακτικότητας, που καθιστούν την καθημερινή χρήση του RS660 απόλυτα λογική και όχι μόνο για πορωμένους στριτάδες. Το κόψιμο του τιμονιού και ο κύκλος επιτόπιας στροφής είναι καταπληκτικά, σε σημείο να γελοιοποιούν τα μισά scooter και on-off της αγοράς. Αν μάλιστα κλείσεις και τους καθρέπτες δεν σε πιάνει μέσα στην κίνηση του κέντρου της πόλης ούτε κάγκουρας ντελιβεράς παπάκιας.

20

Στενό όσο μια χαρτοπετσέτα και με την εξάτμιση από κάτω, το RS660 είναι ασταμάτητο μέσα στο μποτιλιάρισμα. Το σχήμα και το ύψος της απροσδόκητα μαλακής σέλας σου επιτρέπει να πατάς με σιγουριά τα δύο πόδια σου ταυτόχρονα στο έδαφος και τα μαρσπιέ έχουν μεγάλη απόσταση από τη σέλα και είναι χαμηλά τοποθετημένα για να μην λυγίζουν τα γόνατά σου. Τα κλιπ-ον του τιμονιού είναι πάνω από το ύψος της πλάκας του πιρουνιού και κοντά στο σώμα σου, μειώνοντας την πίεση στους καρπούς των χεριών σου. Μέχρι και η εργονομία της σέλας του συνεπιβάτη είναι άριστα μελετημένη και αν είχαν προσθέσει λίγο παραπάνω αφρώδες υλικό, το RS660 θα πρόσφερε εξίσου καλή άνεση για δικάβαλα ταξίδια μεσαίων αποστάσεων. Το πόσο μεγάλη σημασία έχουν δώσει στους πρακτικούς τομείς, φαίνεται από την σχεδίαση των χειρολαβών του συνεπιβάτη, όπου αν αφαιρέσεις τη σέλα του, μετατρέπονται σε μια κανονικότατη επίπεδη σχάρα, όπου έχει έτοιμες τρύπες για να βάλεις ένα ειδικά σχεδιασμένο υφασμάτινο βαλιστάκι που έχει στον κατάλογο αξεσουάρ η Aprilia. Στον ίδιο κατάλογο θα βρεις μια πιο ψηλή ζελατίνα για το φαίρινγκ, αν και η στάνταρ κάνει εξαιρετική δουλειά αν είσαι έως 1,80μ ύψος.

16

Τεχνολογία αιχμής

Ο λόγος που θεωρούμε το RS660 ως μία από τις σημαντικότερες μοτοσυκλέτες του 2021 δεν είναι μόνο επειδή επανάφερε στη ζωή τις μεσαίου κυβισμού supersport, ούτε μόνο επειδή αποτελεί την τεχνολογική βάση για μια ολόκληρη σειρά μοντέλων που έπρεπε να είχε στη γκάμα της η Aprilia εδώ και πολλά χρόνια. Ένας από τους βασικούς λόγους είναι και το υψηλό επίπεδο τεχνολογίας που φέρνει στη μεσαία κατηγορία κυβισμού και είμαστε βέβαιοι πως θα αναγκάσει και τον ανταγωνισμό να ακολουθήσει. Η μοτοσυκλέτα της δοκιμής μας είχε όλα τα ηλεκτρονικά συστήματα που μπορείς να βρεις στις κορυφαίες superbike, όχι μόνο σε ποσότητα (που δεν έχει τόσο σημασία) όσο σε ποιότητα λειτουργείας (που έχει τεράστια σημασία). Μάλιστα όπως μας είχε πει η Aprilia, η κεντρική μονάδα επεξεργασίας δεδομένων του RS660 είναι τέσσερεις φορές πιο ισχυρή από του RSV4 1100 Factory του 2020 και την ίδια ακριβώς χρησιμοποιούν στο νέο RSV4 1100 Factory του 2021. Αντίστοιχου επιπέδου είναι και το λογισμικό για το traction control, το cornering ABS, τα αυτόματα cornering lights, το quick shifter up/down, τα auto-cancel φλας που έχουν και λειτουργία emergency brake, τα οποία φυσικά όλα ρυθμίζονται στις επιθυμίες του αναβάτη.

21

Η μοτοσυκλέτα της δοκιμής είχε ένα update στο λογισμικό του ride by wire ψεκασμού, το οποίο δεν είχε κάποια τρομερή διαφορά στα προγράμματα Road (περιλαμβάνει τρεις επιλογές Rain,Commute,Sport), όμως στα προγράμματα Race (περιλαμβάνει δύο επιλογές Challenge/Time Attack) εμφάνιζε ένα αισθητό “τίναγμα” στο πρώτο άνοιγμα του γκαζιού. Αν οδηγείς γρήγορα, αυτό το έξτρα τίναγμα του νέου λογισμικού το αντιλαμβάνεσαι περισσότερο ως “άρπαγμα” και “ροπή”, αλλά δεν είναι τόσο γραμμικό όσο το πρόγραμμα Sport και αυτό φαίνεται κυρίως όταν θέλεις να κάνεις σούζες με διάρκεια πολλών μέτρων. Γενικά το πρόγραμμα Sport για την τροφοδοσία αποδείχτηκε το πιο κατάλληλο για όλες τις συνθήκες, ειδικά αν έχεις απενεργοποιήσει εντελώς το traction control και οδηγείς στους κλασσικούς δρόμους-παρκέ της Αττικής. Η απενεργοποίηση των ηλεκτρονικών είναι εφικτή μόνο στο Individual και στα Challenge/Time Attack. Στα δύο τελευταία προγράμματα μπορείς να ρυθμίζεις εν κινήσει την ευαισθησία του traction control από τον διακόπτη του cruise control (προφανώς δεν λειτουργεί το cruise control στα Challenge/Time Attack). Οι επιλογές των riding modes είναι πάρα πολλές (συνολικά 6) και μπορείς να συνδυάσεις την λειτουργία των επιμέρους ηλεκτρονικών όπως ακριβώς θέλεις. Ως αποτέλεσμα, το RS660 μπορεί να προσφέρει κορυφαίου επιπέδου ασφάλεια και ταυτόχρονα οδηγική απόλαυση σε ένα τεράστιο εύρος αναβατών, είτε πήρε το δίπλωμα Α2 εχθές, είτε καβαλούσε superbike επί δεκαετίες.

15

Έβαλε τη μαγιά

Είναι ξεκάθαρο πως η Aprilia δεν πρόκειται να γεμίσει τα ταμεία της με εκατομμύρια ευρώ από τις πωλήσεις του RS660. Τουλάχιστο όχι τόσα σε σχέση με όσα λεφτά θα βγάλει από το Tuono 660 και πολύ περισσότερο από το Tuareg 660. Όμως η πρόσφατη παρουσίαση του Yamaha R7 αποδεικνύει πως δεν είναι η μοναδική εταιρεία που βλέπει μέλλον στα supersport της μεσαίας κατηγορίας. Φαίνεται πως η Aprilia έβαλε τη μαγιά και μάλιστα με τον καλύτερο δυνατό τρόπο, αποτελώντας το σημείο αναφορά στις επιδόσεις, την τεχνολογία, την ασφάλεια, τη σπορ συμπεριφορά και.... την πρακτικότητα!

13

 

Η μοτοσυκλέτα που κάναμε τεστ στην Ελλάδα είχε πολύ καλύτερο πίσω αμορτισέρ από τις μοτοσυκλέτες της δημοσιογραφικής παρουσίασης στην Ιταλία

 

12

Ειδικά σχεδιασμένοι διακόπτες για τα 660 με τέσσερα κουμπιά για την πλοήγηση στο κεντρικό menu και τον διακόπτη του cruise control να γίνεται ρυθμιστής για το traction control στο πρόγραμμα Time Attack

10

Στο ένα καλάμι ρυθμίζεις την απόσβεση συμπίεσης και στο άλλο την επαναφορά. Από τον αριστερό πολυδιακόπτη επιλέγεις εν κινήσει τα riding modes και την λειτουργία των φώτων ημέρας

9

Το “διπλό” φαίρινγκ έχει σχεδιαστεί για να απομακρύνει τον ζεστό αέρα του κινητήρα από τα πόδια του αναβάτη και ταυτόχρονα να μειώνει τους αεροδυναμικούς στροβιλισμούς

7

Αυτή είναι η νέα εταιρική εικόνα των σπορ μοτοσυκλετών της Aprilia. Τα cornering lights είναι μια πρωτιά της Aprilia σε αυτή την κατηγορία κυβισμού και τιμής

6

Μπαίνοντας στο κεντρικό menu μπορείς να ρυθμίσεις τα πάντα. Επιλέγοντας το πρόγραμμα RACE “ξεκλειδώνεις” τα riding modes Challenge και Time Attack

5

Άριστα σε αίσθηση και δύναμη τα φρένα της Brembo με το ρυθμιζόμενο cornering ABS της Bosch

4

Ξεχωρίζει από το πλήθος ο σχεδιασμός του νέου πίσω φαναριού και τα φλας έχουν λειτουργία emergency light, αναβοσβήνοντας αν πατήσεις τέρμα τα φρένα ως προειδοποίηση των οδηγών που ακολουθούν

3

Εργονομικά άψογες και οι δύο σέλες, με του αναβάτη να είναι όσο αφράτη πρέπει, αλλά του συνεπιβάτη να είναι κάπως σκληρή για ταξίδια. Από κάτω της υπάρχει έτοιμη σχάρα!

2

 ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ     

Aprilia Tuono 660

Αντιπρόσωπος:

Piaggio Hellas

Τιμή:

11.890

 

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ

Μήκος (mm):

1.995

Μεταξόνιο (mm):

1.365

Ύψος σέλας (mm):

820

Γωνία κάστερ (˚):

23,9

Σέλα-τιμόνι 670

Σέλα-μασπιέ 460

Μασπιέ-τιμόνι 840

Σέλα πίσω-μαρσπιέ 420

 

ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ

Kg 183,0

(χωρίς καύσιμο: 171,7kg )

Πίσω

47.6

Εμπρός

52.4

Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:

0%

 

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος:

Αλουμινίου δύο δοκών με τον κινητήρα ενεργό μέρος

Βάρος κατασκευαστή, γεμάτη (kg):

183

 

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος:

Τετράχρονος, δικύλινδρος εν σειρά με 2ΕΕΚ και 4Β/Κ

Διάμετρος επί διαδρομή (mm):

81 x 63,93

Χωρητικότητα (cc):

659

Ισχύς (ΗΡ/rpm):

100 / 10.500

Ροπή (kg.m/rpm):

6,8 / 8.500

Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):

151,7

Τροφοδοσία:

Ψεκασμός

Σύστημα εξαγωγής:

2 σε 1

Σύστημα λίπανσης:

Υγρό κάρτερ

Σύστημα εκκίνησης:

Μίζα

 

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Συμπλέκτης:

Υγρός πολύδισκος με ντίζα

Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:

Με γρανάζια / -

Τελική μετάδοση / σχέση:

Με αλυσίδα / 2,52

ΠΙΣΩ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Ένα αμορτισέρ

Διαδρομή (mm):

160

Ρυθμίσεις:

προφόρτιση ελατηρίου

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

5,50 x 17

Ελαστικό:

180/55 - 17

ΦΡΕΝΟ

Δίσκος 220mm με δαγκάνα δύο εμβόλων και ABS

 

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Έγχρωμη οθόνη TFT με Bluetooth, αυτόματη ρύθμιση φωτεινότητας, ρυθμιζόμενο cornering ABS, ρυθμιζόμενο traction control, ρύθμιση φρένου κινητήρα, quick shifter up/down, 3+2 χάρτες απόδοσης

 

ΕΜΠΡΟΣ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Ανεστραμμένο πιρούνι

Διαδρομή/Διάμετρος (mm):

110 / 41

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση ελατηρίων, απόσβεση συμπίεσης

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

3,50 x 17

Ελαστικό:

120/70 - 17

ΦΡΕΝΟ

Δύο δίσκοι 320mm με ακτινικές δαγκάνες Brembo 4 εμβόλων και ABS

 

ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΗΣΗ

     

Ισχύς (ΗΡ/rpm):

83,3 / 10.800

Ροπή (kg.m/rpm):

5,9 / 8.800

 

 

ΓΡΑΦΗΜΑΤΑ

 

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ

Μέση

5,8

Ελάχιστη

4,7

Μέγιστη

7,5

Αυτονομία(km):

270

Αυτονομία ρεζέρβας (km):

72

Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):

15 / 4