Δοκιμή Kawasaki Versys 650

Με σπορ γεύση

Από τον

Μπάμπη Μέντη

8/8/2018

Η τρίτη γενιά του Versys 650 συνεχίζει να είναι η σπορ εναλλακτική πρόταση, σε μια κατηγορία μοτοσυκλετών όπου οριοθετείται κυρίως από τον κυβισμό, την τιμή πώλησης και πολύ λιγότερο από το είδος χρήσης

Μοτοσυκλέτες μεσαίου κυβισμού και με τιμή κάτω από 10.000 ευρώ, αυτή είναι ουσιαστικά η κατηγορία που ανήκει το Versys 650 στην αγορά της χώρας μας. Ανταγωνιστές είναι όλες μεταξύ τους, είτε μιλάμε για street γυμνές, με φαίρινγκ ή on-off. Όποιος ψάχνει για μια μεσαίου κυβισμού μοτοσυκλέτα και σκοπεύει να δώσει λιγότερα από δέκα χιλιάρικα θα κοιτάξει όλες τις προτάσεις. Σαφώς υπάρχουν αυτοί που γοητεύονται μόνο από τις street μοτοσυκλέτες και υπάρχουν και εκείνοι που έχουν μάτια μόνο για τις on-off, όμως σχεδόν όλοι τους σκοπεύουν να κάνουν περίπου τα ίδια πράγματα και αυτή που θα τους γυαλίσει περισσότερο στο μάτι θα γίνει η εκλεκτή. Αυτό φαίνεται ότι είναι το σκεπτικό πίσω από τον σχεδιασμό του Versys 650 και έχει στον φάκελό του μερικά πολύ δυνατά χαρτιά για να τεκμηριώσει τις θέσεις του.

Πρώτα η πόλη

Η ευκολία καθημερινής χρήσης μέσα στο θορυβώδες και αγχωτικό αστικό περιβάλλον είναι θεμελιώδης για μια μεσαία μοτοσυκλέτα γενικής χρήσηςόπως το Versys 650. Μόνο που η λέξη "ευκολία" περιλαμβάνει πολλά περισσότερα πράγματα από την απλή έννοια των χειρισμών. Η οικονομία καυσίμου και η μεγάλη αυτονομία διευκολύνουν την συχνή χρήση μιας μοτοσυκλέτας. Η άνεση, η ασφάλεια, οι πρακτικοί χώροι φόρτωσης και η εργονομία, είναι τομείς που ο κάθε αναβάτης αναζητά σε καθημερινή βάση. Στα χαρτιά το Versys 650 δείχνει πολύ δυνατό σε όλους αυτούς τους τομείς. Η τιμή πώλησης δεν τρομάζει και ο κυβισμός δεν εκτοξεύει τα πάγια έξοδα.

Ο σύγχρονος δικύλινδρος κινητήρας έχει σοβαρές επιδόσεις και μικρή κατανάλωση. Η ψηλή θέση οδήγησης διευρύνει το οπτικό πεδίο και το ABS καθησυχάζει τον αναβάτη, δημιουργώντας μια αίσθηση ασφάλειας ανώτερη από τις κλασικές street μοτοσυκλέτες της κατηγορίας. Το μεγάλο ρεζερβουάρ των 21 λίτρων εκτοξεύει την πραγματική αυτονομία πολύ πάνω από τα 250 χιλιόμετρα, ακόμα κι αν οδηγάς εντελώς αντιοικονομικά. Όσο χρήσιμο είναι αυτό στα ταξίδια, άλλο τόσο είναι και στην καθημερινότητά σου, αφού επιλέγεις εσύ πότε και από πού θα βάλεις βενζίνη. Το φαίρινγκ έχει μεγαλώσει, καλύπτοντας περισσότερο το σώμα σου από το κρύο ή την βροχή.

Σε σύγκριση με το προηγούμενο μοντέλο, το νέο Versys 650 έχει πολύ πιο πειστική παρουσία στον δρόμο, τόσο για αυτούς που την βλέπουν όσο και για εκείνον που κάθεται πάνω της. Μοιάζει πλέον σαν να ανήκει σε μεγαλύτερη κατηγορία κυβισμού και το νέο,αιχμηρό σχήμα των πλαστικών είναι πιο αποδεκτό αισθητικά για τους περισσότερους.Άλλωστε και η επίσης νέα έκδοση των 1000 κυβικών με τον τετρακύλινδρο κινητήρα δεν διαφέρει σε εξωτερικές διαστάσεις ή εμφάνιση. Αυτό το στοιχείο δεν υπήρχε στο προηγούμενο μοντέλο, όπου έδειχνε σε όλους εμφανές ότι ήταν μοτοσυκλέτα της μεσαίας κατηγορίας. Στο καινούριο Versys 650 χρειάζεται να του ρίξεις μια δεύτερη ματιά για να σιγουρευτείς ότι είναι το "μικρό" και κάτι τέτοια μετράνε πολύ… Σε γενικές γραμμές ο χαρακτήρας του Versys 650 δεν έχει αλλάξει, όμως οι μικρές επεμβάσεις που έχουν γίνει στον κινητήρα στα φρένα και στον σχεδιασμό του φαίρινγκ, βελτιώνουν και διευρύνουν το φάσμα χρήσης του.

Το πρώτο πράγμα που αντιλαμβάνεσαι είναι η ποιότητα λειτουργίας των φρένων. Οι νέες δαγκάνες της Nissin έχουν βελτιώσει την αίσθησηστην μανέτα και την γραμμικότητα, ειδικά στις μικρές ταχύτητες, κάτι που στο προηγούμενο μοντέλο ήταν σημείο κριτικής. Με ταχύτητες πόλης, ένα δάκτυλο στην μανέτα αρκεί για να επιβραδύνεις ή να σταματήσεις την μοτοσυκλέτα και αυτό με την σειρά του μειώνει τις πιθανότητες να χρειαστείς την βοήθεια του ABS. Επίσης, το Versys 650, εξακολουθεί να είναι από τις ελάχιστες μοτοσυκλέτες σε αυτή την κατηγορία τιμής που έχει up-side down πιρούνι της Showa με ρυθμίσεις.

Αυτό βοηθάει ακόμα περισσότερο τον αναβάτη στην επικοινωνία του με τον εμπρός τροχό, που είναι θεμελιώδες στοιχείο για όποια μοτοσυκλέτα θέλει να λέγεται σπορ. Μόνο που εδώ να κάνω μια παρατήρηση σχετικά με τις εργοστασιακές ρυθμίσεις του πιρουνιού, οι οποίες έκαναν την μοτοσυκλέτα να συμπεριφέρεται αλλοπρόσαλλα. Η προφόρτιση του ελατηρίου ήταν τέρμα σφιχτή και η απόσβεση επαναφοράς εντελώς χαλαρή με αποτέλεσμα να μην έχει καθόλου sag και να τινάζεται πάνω μετά από κάθε ανωμαλία του δρόμου, ακόμα και μετά από ένα δυνατό φρενάρισμα. Χρειάστηκε να αποφορτίσω γενναία το ελατήριο και να σφίξω αντίστοιχα την απόσβεση επαναφοράς για να δουλέψει το πιρούνι σωστά.

Η διαφορά στην συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας ήταν πολύ μεγάλη, όχι μόνο την άνεση, αλλά κυρίως στη πρόσφυση του εμπρός τροχού στο φρενάρισμα και στις εισόδους και το κέντρο των στροφών, όπου διατηρούσε την γραμμή της, αντί να ανοίγεται προς τα έξω όπως έκανε πριν. Γενικώς, η συμπεριφορά του Versys 650 αλλάζει αρκετά ανάλογα τις ρυθμίσεις των αναρτήσεών της, αλλά και από το περιεχόμενο του ρεζερβουάρ της σε βενζίνη. Με το ντεπόζιτο εντελώς γεμάτο, δείχνει ότι το κέντρο βάρους της μοτοσυκλέτας έχει μετατοπιστεί μερικούς πόντους πιο πάνω. Μέσα στην πόλη και στους επαρχιακούς δρόμους νιώθεις ότι χρειάζεται να βάλεις περισσότερη δύναμη στα χέρια για να της αλλάξεις κατεύθυνση. Μόλις η στάθμη της βενζίνης πέσει στην μέση, το Versys μοιάζει στα χέρια σου πιο ελαφρύ, πιο υπάκουο και πιο καλοζυγισμένο. Όμως ακόμα και με γεμάτο το ρεζερβουάρ του, το Versys εξακολουθεί να είναι το πιο ευέλικτο και με διαφορά το πιο σπορ, αν για ανταγωνιστές του θεωρούμε τα μεσαία on-off αυτής της τιμής. Αυτή η σποραύρα τονίζεται ακόμα περισσότερο από τον κινητήρα του. Όσο βρισκόμαστε ακόμα σε αστικό περιβάλλον, το Versys 650 δημιουργεί δύο στρατόπεδα φανατικών οπαδών, αλλά και εχθρών. Οι εχθροί του θα μιλήσουν για το υπερβολικά σκληρό και θορυβώδες κιβώτιο ταχυτήτων, που συνδυάζεται με έναν βαρύ και όχι ιδιαίτερα αναλογικό συμπλέκτη. Όντως ο λεβιές των ταχυτήτων δεν είναι για πάνινα καλοκαιρινά παπούτισα, αλλά για χοντρές χειμωνιάτικες μπότες. Επίσης η μανέτα του συμπλέκτη που ρυθμίζεται δεν νομίζω ότι θα σε προβληματίσει τόσο με το βάρος της, όσο κυρίως με τον μη αναλογικό τρόπο που αποσυμπλέκει.

Θα πιάσεις πολλές φορές τον εαυτό σου να γκαζώνει παραπάνω απ' όσο πρέπει για να ξεκινήσεις από τα φανάρια ή όταν κάνεις μικρούς επιτόπιους χειρισμούς. Σε αυτό φταίει και ο κινητήρας που βιάζεται να ανεβάσει στροφές και δείχνει στο street χαρακτήρα του, μοιάζοντας περισσότερο με τετρακύλινδρο μεσαίου κυβισμού παρά με τους δικύλινδρους ανταγωνιστές του. Ο αντίλογος των οπαδών του Versys είναι η αντοχή που έχει ο συμπλέκτης στις επαναλαμβανόμενες δυνατές εκκινήσεις. Επίσης το Versys 650 ξεκινάει πολύ καλά μόλις το φανάρι γίνει πράσινο και το σκληρό κιβώτιο δύσκολα θα χάσει αλλαγή ταχύτητας.

Αν οι κόντρες από φανάρι σε φανάρι είναι μέσα στα αγαπημένα σου παιχνίδια, μπορείς να εμπιστευτείς ότι το Versys 650 θα σε βγάλει ασπροπρόσωπο, ακόμα κι αν στο"grid" δίπλα σου έχουν στηθεί δυνατότερες μοτοσυκλέτες. Κάνει επίσης εύκολα ελεγχόμενες σούζες με μικρές ταχύτητες, κάτι που θα σε διασκεδάσει αν κανείς γύρω σου δεν ενδιαφέρεται για κόντρες. Όπως καταλαβαίνετε, όλα αυτά αφορούν όσους βράζει το αίμα τους και ουσιαστικά το Versys 650 αυτό το κοινό θα το ικανοποιήσει απόλυτα. Η ευελιξία μέσα στην πόλη είναι από τα βασικά ατού αυτής της μοτοσυκλέτας και παρά το γεγονός ότι φούσκωσε οπτικά σε σχέση με το προηγούμενο μοντέλο, πρακτικά εξακολουθεί να τρυπώνει εκεί που κανένα V-Strom 650 ή Transalp 700 δεν μπορεί να χωρέσει. Όλη η συμπεριφορά του Versys 650 σε σπρώχνει να το οδηγάς γρήγορα μέσα στην πόλη και το γεγονός ότι κάθεσαι ψηλά, βλέποντας μακριά πάνω από τα αυτοκίνητα, σε βοηθάει να βρίσκεις διεξόδους ανάμεσά τους.

Πιο μακριά από πριν

Η αλήθεια είναι ότι το προηγούμενο μοντέλο δεν έμοιαζε στο μάτι για χιλιομετροφάγος και στην πραγματικότητα δεν ήταν η μοτοσυκλέτα που θα διάλεγες με μοναδικό κριτήριο την ικανότητά της να ταξιδεύει. Το νέο Versys 650 προσπαθεί φιλότιμα να αλλάξει αυτή την εντύπωση και σε μεγάλο βαθμό τα καταφέρνει. Το μεγαλύτερο φαίρινγκ με την ρυθμιζόμενη και φαρδύτερη ζελατίνα σαφώς διώχνουν περισσότερο αέρα από το σώμα του αναβάτη. Με την ζελατίνα στην ψηλή θέση, ένας αναβάτης έως 1,80μ δύσκολα θα παραπονεθεί από την κάλυψη. Πίεση και στροβιλισμοί αέρα απουσιάζουν και το μόνο παράπονο που μπορείς να έχεις είναι από την διαύγεια της ζελατίνας, όπου παραμορφώνει έντονα το τοπίο. Χωρίς να έχει γίνει ο βασιλιάς των εθνικών οδών, το νέο Versys 650 αναβάθμισε σημαντικά την ικανότητά του να κρατάει ξεκούραστο τον αναβάτη του όταν ταξιδεύει για αρκετή ώρα με υψηλές ταχύτητες. Διότι η άνεση του αναβάτη είναι το μόνο που μπορεί να εμποδίσει το Versys 650 να καταπιεί εκατοντάδες χιλιόμετρα μέσα σε μία μέρα.

Όπως ήδη είπαμε, τα 21 λίτρα του ρεζερβουάρ και η μικρή κατανάλωση που μπορεί να πέσει κάτω από 5,5 λίτρα/100 χιλιόμετρα, αν δεν ξεφεύγεις από τα όρια ταχύτητας στην εθνική, βγάζουν μια τεράστια αυτονομία. Στα όργανα υπάρχει ένα πλήρες trip-master και η σέλα είναι πλούσια σε αφράτο υλικό.

Ο street χαρακτήρας του κινητήρα που του αρέσει να δουλεύει ψηλά, μεταφράζεται σε ταξίδι με υψηλές ταχύτητες. Τα 200 στο κοντέρ είναι μεν η τελική της, αλλά τα πιάνει πολύ γρήγορα και τα διατηρεί ακόμα και σε ελαφρές ανηφόρες. Το βασικό όμως είναι ότι ο κινητήρας δείχνει χαρούμενος όταν δουλεύει πάνω από τις 7000 στροφές και δεν σπέρνει ενοχλητικούς κραδασμούς που θα σου χάλαγαν το κέφι να ταξιδεύεις για ώρες με ταχύτητες άνω των 160km/h.Για την ακρίβεια κάτω από τις 7.000 δείχνει νωχελικός στο άνοιγμα του γκαζιού, ακόμα και για τα δεδομένα των μεσαίου κυβισμού μοτοσυκλετών και μοιάζει να μην έχει αρκετή ροπή, όμως μόλις η βελόνα δείξει τις 7.000, πραγματικά τρελαίνεται και ανεβάζει διαολεμένα.

Ο μόνος λόγος για να σου χαλάσει η διάθεση σε ένα μακρινό ταξίδι υψηλών ταχυτήτων με το Versys 650 είναι ο… συνεπιβάτης. Γενικώς είναι τραγικό λάθος να ταξιδεύεις με συνεπιβάτη, αλλά ας υποθέσουμε ότι έχετε βρει τον άνθρωπο να μοιραστείτε το πάθος σας για ταξίδια με μοτοσυκλέτα. Η επιλογή του Versys 650 μάλλον δεν είναι η καλύτερη ιδέα για να ταξιδέψεις με συνεπιβάτη. Η σέλα για τον φιλοξενούμενο είναι πολύ καλή εργονομικά και εξίσου άνετη με του αναβάτη.

Το πρόβλημα είναι η πολύ μικρή απόσταση μεταξύ τους, που έχει ως αποτέλεσμα ο συνεπιβάτης να έχει κολλημένη την μούρη του στο πίσω μέρος του κράνους του αναβάτη. Το μόνο πράγματα πουβλέπει μπροστά του είναι ένα κράνος και για να μπορέσει να έχει οπτική επαφή με το γύρω περιβάλλον θα πρέπει να έχει στριμμένο το κεφάλι του σε αφύσικες γωνίες. Από την άλλη μεριά, καλό σε αυτή την στενή επαφή του συνεπιβάτη με τον αναβάτη είναι ότι δεν επηρεάζεται καθόλου η συμπεριφορά στις στροφές και το Versys 650 συνεχίσει να στρίβει γρήγορα σαν να μην έχει δεύτερο άτομο στην σέλα του. Πόσο πιο σπορ θα μπορούσε να είναι η επιλογή σχεδιασμού της σέλας;

Παίζει δυνατά

Με τόσες επιλογές σε αυτή την κατηγορία τιμής και κυβισμού, ο υποψήφιος αγοραστής μοιάζει σαν να βρίσκεται μπροστά σε βιτρίνα ζαχαροπλαστείου όπου όλα τα γλυκά του αρέσουν. Το Versys 650 θα μπορούσαμε να πούμε ότι μοιάζει η ιδανική επιλογή για κάποιον που δεν έχει αποφασίσει ακόμα αν θέλει μοτοσυκλέτα δρόμου ή on-off. Το πιο σωστό όμως θα ήταν να την αγοράσει όποιος θέλει μια σπορ μοτοσυκλέτα δρόμου χωρίς να φορτωθεί τα περισσότερα από τα μειονεκτήματα των street μοτοσυκλετών. Επίσης οι λέξεις σπορ και μοντέρνα θα πρέπει να είναι οι πρώτες που έρχονται στο μυαλό όποιου κοιτάζει το Versys.

Φυσικά σε αυτή την κατηγορία τιμής και κυβισμού δεν μπορείς να τα έχεις όλα δικά σου. Το Versys 650 σε επιδόσεις, αναρτήσεις και φρένα είναι σαφώς πάνω από τους ανταγωνιστές της. Εκπτώσεις για να κρατηθεί η τιμή χαμηλά έχουν γίνει στην ποιότητα των μαύρων άβαφων πλαστικών, στις αφινίριστες κολλήσεις του ενιαίου πλαισίου/υποπλαισίου και στον μικρό πίνακα οργάνων. Οι βελτιώσεις που έχουν γίνει σε αυτό το νέο μοντέλο είναι άμεσα αντιληπτέςκαι προς την σωστή κατεύθυνση, όμως δεν αλλάζουν το χαρακτήρα του. Συνεχίζει να εκφράζει την νεανική και σπορ πλευρά των μοτοσυκλετών γενικής χρήσης, μόνο που τώρα καίει λιγότερη βενζίνη και ταξιδεύει πιο μακριά.

ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΗΣΗ
Ισχύς (hp/rpm):	60,1/7.500
Ροπή (kg.m/rpm):	5,9/5.900

Η αίσθηση που έχεις στο δρόμο σε σχέση με τον κινητήρα του ER-6 επιβεβαιώνεται και στο δυναμόμετρο. Αυτός του Versys, χάρη στη διαφορετική του χαρτογράφηση, έχει μεγαλύτερη ισχύ και ροπή μέχρι τις 6.500 σ.α.λ., με αντάλλαγμα την απουσία του ξεσπάσματος που έχει το ER-6 από εκεί και πάνω. Σε σχέση με τον ανταγωνισμό, ο κινητήρας του Versys είναι καλύτερος μέχρι τις 7.000, εξηγώντας γιατί σου δίνει την αίσθηση ότι έχει περισσότερα κυβικά

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

Αντιπρόσωπος:		ΤΕΟΜΟΤΟ Α.Ε.


ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος (mm):		2165
Ύψος (mm):		1400
Μεταξόνιο (mm):		1415
Απόσταση από το έδαφος (mm):		170
Ύψος σέλας (mm):		840
Ίχνος (mm):		108
Γωνία κάστερ (˚):		25
Απόσταση σέλας τιμονιού(mm):		650
Απόσταση σέλας μαρσπιέ(mm):		540
Απόσταση μαρσπιέ τιμονιού(mm):		890
Απόσταση μαρσπιέ συνεπιβάτη σέλας (mm):		500

ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:		Ατσάλινο σωλινωτό
Πλάτος (mm):
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):		-/214kg

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:		Τετράχρονος, δικύλινδρος, υγρόψυκτος, με 2ΕΕΚ και 4Β/Κ
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):		83X60
Χωρητικότητα (cc):		649
Σχέση συμπίεσης:		10,8:1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):		69/8500
Ροπή (kg.m/rpm):		6,5/7000
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):		177,2
Τροφοδοσία:		Ψεκασμός
Σύστημα εξαγωγής:		2 σε 1
Σύστημα λίπανσης:		Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:		Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:		Υγρός, πολύδισκος
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:		Με γρανάζια/2,095
Τελική μετάδοση / σχέση:		Με αλυσίδα/3,067

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Km/h			Sec			Μέτρα
0-50			1,20			10
0-100			4,40			77,00
0-120			9,60			264,0
0-200			-			-
0-250

ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Μέτρα			Sec			km/h
0-400			12,80			163,49
0-1.000			25,20			183,74

ΕΙΚΟΝΙΚΟ ΠΡΟΣΠΕΡΑΣΜΑ
Km/h			Sec				Μέτρα
80-140			5,00				161,00

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (sec/μέτρα)
Km/h	4^η				5^η			6^η
40-80	3,8/61				4,8/76			-
80-120	3,2/89				4,4/125			5,0/141

ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ
Km/h			Sec				Μέτρα
120-40			2,60				54,00

ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ
			Κενή				Γεμάτη
Θεωρητικά			-				3,13
Πραγματικά

ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Μονό αμορτισέρ
Διαδρομή (mm):			150
Ρυθμίσεις:			Προφόρτιση ελατηρίου
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:			5 Χ 17
Ελαστικό:			160/60-17
Πίεση:			-
ΦΡΕΝΟ
Μονός δίσκος 250mm με δαγκάνα ενός εμβόλου και ABS

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Αναλογικό στροφόμετρο και οθόνη LCD με ενδείξεις για ταχύτητα, ολικό και δύο μερικούς χιλιομετρητές, θερμοκρασία κινητήρα, μέση κατανάλωση, αυτονομία, δείκτης βενζίνης

ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Τηλεσκοπικό πιρούνιup-side down
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):			130/41
Ρυθμίσεις:			Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση εμαναφοράς
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:			3,5 Χ 17
Ελαστικό:			120/70-17
Πίεση:			-
ΦΡΕΝΟ
Δίσκοι 300mmμε δαγκάνες δύο εμβόλων και ABS


ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
Μέση				5,5
Ελάχιστη				5
Μέγιστη				8,5
Αυτονομία (km):				381
Αυτονομία ρεζέρβας (km):				-
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):				21/-

https://bit.ly/MOTO_661

Δοκιμές ΜΟΤΟ

MOTO GUZZI V7 CLASSIC 2008-2012: Πάντα επίκαιρη

Η επιστροφή ενός θρυλικού ονόματος στη σύγχρονη εποχή

Από τον

Μπάμπη Μέντη

4/3/2022

Το 2008 η Moto Guzzi αποφάσισε να ξαναφέρει στη ζωή μας το θρυλικό όνομα V7, με μια μοτοσυκλέτα που όχι απλώς έμοιαζε σε εμφάνιση με τις κλασσικές ιταλικές V2 της δεκαετίας του ’70, αλλά είχε το αυθεντικό “άρωμα” και την αυθεντική “αίσθηση”. Από τότε έως σήμερα τα σύγχρονα V7 έχουν δεχτεί πάρα πολλές αναβαθμίσεις στα μηχανικά τους μέρη, ενώ το 2021 έγινε ολικός επανασχεδιασμός με εντελώς νέο κινητήρα 850cc και εντελώς νέο πλαίσιο. Εδώ όμως αναδημοσιεύουμε την πλήρη δοκιμή του πρώτου “νέου” Moto Guzzi V7 του 2008 από το τεύχος 425 του περιοδικού ΜΟΤΟ:

Σαρκαστική

Υπάρχουν μοτοσυκλέτες που παίρνουν τις δυσκολίες της καθημερινότητας στα σοβαρά. Άλλες που τις αντιμετωπίζουν με άγχος και μερικές που αδιαφορούν πλήρως. Η Moto Guzzi V7 Classic, κάνει κάτι εντελώς πρωτότυπο. Τις σαρκάζει!

Αυτή την παράγραφο, την πληκτρολογώ μόλις τρία λεπτά από την ώρα που πάρκαρα τη V7 κάτω από το περιοδικό. Έχω κάνει πέντε χιλιόμετρα από τη στιγμή που την πήρα και ένιωσα την απόλυτη ανάγκη να εκφράσω τα συναισθήματα που βίωσα! Πρώτη φορά μου συμβαίνει να εισχωρεί μια μοτοσυκλέτα τόσο γρήγορα, κατευθείαν στην καρδιά μου. Έχω λατρέψει μοτοσυκλέτες. Έχω ερωτευτεί μοτοσυκλέτες και έχω ονειρευτεί μοτοσυκλέτες, όμως όλες τους χρειάστηκαν χρόνο για να με μαγέψουν, και τις κατάλληλες συνθήκες μέσα στις οποίες έδειξαν τον χαρακτήρα τους.

Θυμάμαι τη Ducati 916 SPS στις Σέρρες, τη Yamaha R1 στο Nurburgring, τη Suzuki Hayabusa στην εθνική οδό Αθηνών-Τριπόλεως , την MV Agusta F4 στην Επίδαυρο και πρόσφατα τη Ducati Desmosedici RR στο Mugello. Όλες τους μαγικές, μοναδικές, εξωπραγματικά τέλειες -όμως αυτή η Moto Guzzi μου σκάλισε ένα χαμόγελο στο πρόσωπο, ίδιο με αυτό που είχα όταν φόραγα κοντά παντελονάκια και καβάλησα το πρώτο μου τρίκυκλο ποδηλατάκι.

Το κατάφερε μέσα σε δύο λεπτά. Το κατάφερε μέσα στο κέντρο της Αθήνας. Το κατάφερε μέσα σε μια μέρα που όλα μου πήγαιναν στραβά και φτάνοντας στην αντιπροσωπεία για να την παραλάβω, τα νεύρα μου έμοιαζαν με σπασμένες χορδές κιθάρας. Τώρα είναι μαλακά σαν λουκουμάς με μέλι και μπορώ να δω πόσο όμορφη είναι η λιακάδα έξω. Πριν την καβαλήσω, ήταν μια αγχώδης Δευτέρα, με τις υπόλοιπες μέρες τις εβδομάδας να ακολουθούν γεμάτες υποχρεώσεις και αγγαρείες. Τώρα, είναι η πρώτη μέρα μιας εβδομάδας γεμάτη δράση. Είναι η κλασική ιστορία με το μισοάδειο και το μισογεμάτο ποτήρι: Η V7 το κάνει να φαίνεται μισογεμάτο!

Μία εβδομάδα μετά...

Για να μετρήσω την οδηγική ευχαρίστηση μιας μοτοσυκλέτας, έχω εφεύρει ένα αλάνθαστο - μέχρι στιγμής τουλάχιστον - σύστημα. Μετράω τα περιττά χιλιόμετρα. Κάθε χιλιόμετρο που διανύει η μοτοσυκλέτα, το οποίο θα μπορούσε να είχε αποφευχθεί αν σκοπός ήταν μόνο η μετακίνηση, το μετράω ως περιττό. Να σας δώσω ένα παράδειγμα: Θέλεις να πας από το σπίτι στη δουλειά. Η διαδρομή που ακολουθείς, είναι είτε αυτή με τη μικρότερη απόσταση, είτε αυτή με τον ευκολότερο δρόμο. Σκοπός είναι να φτάσεις στον προορισμό σου το γρηγορότερο δυνατό, χωρίς να σου σπάσουν τα νεύρα. Αυτά είναι αναγκαία χιλιόμετρα. Αν όμως βρεθείς να περιπλανιέσαι σε άλλους δρόμους και άλλες γειτονιές, αν ξυπνάς πιο νωρίς το πρωί για να κάνεις μια βολτίτσα πριν πας στη δουλειά, αλλά παρ’ όλα αυτά φτάνεις εκεί αργοπορημένος γιατί η βολτίτσα έγινε στην πορεία ταξιδάκι, τότε στο βιβλίο συμβάντων, αυτά τα χιλιόμετρα εγγράφονται ως "περιττά".

Το V7 γέμισε πολλές σελίδες με δαύτα. Στο περίπτερο της πλατείας για τσιγάρα να πεταγόμουνα, έκανα στην επιστροφή ολόκληρο τον κύκλο από τον παραλιακό δρόμο. Βασικά, έχω ψιλικατζίδικο κάτω από το σπίτι μου και δεν θα έπρεπε καν να πάρω τη μοτοσυκλέτα για να πάω για τσιγάρα. Όμως με τη V7 εφευρίσκεις αφορμές για να την καβαλήσεις και να κάψεις βενζίνη. Οι οικολόγοι, που θέλουν να μας γυρίσουν στην εποχή του γαϊδάρου, θα πρέπει να είναι εξοργισμένοι τώρα! Μόνο τις δύο πρώτες μέρες είχε γράψει διακόσια περιττά χιλιόμετρα, χωρίς να φύγω από το λεκανοπέδιο της Αττικής.

Ακούω ήδη μερικούς από εσάς που μουρμουράτε μεταξύ σας, ότι μια μοτοσυκλέτα που δεν κάνει σούζες ούτε με τη βοήθεια γερανού, είναι αδύνατον να προσφέρει οδηγική ευχαρίστηση. Σας καταλαβαίνω απόλυτα. Όταν επί χρόνια στα περιοδικά του ειδικού Τύπου έχει σχεδόν ταυτιστεί η οδηγική απόλαυση μόνο με τις σούζες, τα burn out, τα παντιλίκια και τις "διαστημικές" επιδόσεις, είναι φυσικό αποτέλεσμα να έχει περάσει αυτή η νοοτροπία και στους μοτοσυκλετιστές.

Προσωπικά, έχω οδηγήσει αρκετές μοτοσυκλέτες που κάνουν απίστευτα "ινδιανιλίκια" στον δρόμο, αλλά δεν μου έχουν προσφέρει καμιά απολύτως οδηγική ευχαρίστηση. Και από τη στιγμή που είμαστε υποκείμενα και όχι αντικείμενα, τα υποκειμενικά κριτήρια έχουν την ίδια βαρύτητα. Κοιτάξτε γύρω σας. Πόσοι αγοράζουν τη μοτοσυκλέτα που καλύπτει τις ανάγκες μετακίνησής τους και πόσοι τη μοτοσυκλέτα που γουστάρουν; Οι δεύτεροι είναι πολλοί περισσότεροι -και αυτό εξηγεί γιατί δεν κυκλοφορούμε όλοι με ένα μονοκύλινδρο τετράχρονο on-off 250 κυβικών.

Πεζή πραγματικότητα

Είμαι τόσο ενθουσιασμένος με τη V7, γιατί χλευάζει τις δυσκολίες της ζωής. Όχι μόνο ζυγίζει λιγότερο από 200 κιλά γεμάτη (όσο δηλαδή ένα υπερσύγχρονο αλουμινένιο Hornet 600), όχι μόνο είναι το ίδιο ευέλικτη, όχι μόνο έχει πλούσιους χώρους για δύο άτομα, όχι μόνο καίει ελάχιστη βενζίνη, αλλά τα κάνει όλα αυτά με μία σατιρική διάθεση.

Εμπαίζει τα σκούτερ μέσα στην πυκνή κυκλοφορία της πόλης, χάρη στο μικρό της πλάτος και το ψηλό τιμόνι που περνά πάνω από τους καθρέφτες. Βγάζει τη γλώσσα στα παπιά με τα μόλις 4,5 λίτρα βενζίνης που καταναλώνει για κάθε εκατό χιλιόμετρα. Κακαρίζει από τα γέλια όταν βλέπει τα μεγάλα on-off να ξύνουν την κοιλιά τους στο πεζοδρόμιο που αυτή κατέβηκε άνετα, χάρη στα 18 εκατοστά απόστασης από το έδαφος. Σταματάει δίπλα στους ιδιοκτήτες κλασικών μοτοσυκλετών και χαχανίζει, την ώρα που αυτοί προσπαθούν να βρουν τον σωστό συνδυασμό αβάνς, άνω νεκρού σημείου και... υπερχείλισης των Amal, για να τα βάλουν μπροστά και να πάνε από το ένα συνεργείο στο άλλο.

Όσο για τους ιδιοκτήτες supersport, που ανακαλύπτουν σε κάθε φανάρι ότι έπρεπε να "συμπλεκτάρουν" το τετρακύλινδρο καμάρι τους μέχρι τις 8.000 στροφές για να την περάσουν, η καζούρα συνεχίζεται και στις στροφές. Το αστείο της υπόθεσης είναι, ότι το V7 στρίβει θαυμάσια χρησιμοποιώντας τεχνολογία με ρίζες στη δεκαετία του '70. Το πλαίσιο όπως και ο κινητήρας προέρχονται από το Nevada 750, μια φτηνή μοτοσυκλέτα cruiser της Moto Guzzi. Κι όμως, η V7 στρίβει καλύτερα από οποιαδήποτε άλλη Moto Guzzi έχω οδηγήσει. Αυτό σημαίνει ότι στρίβει γρήγορα και με ασφάλεια.

Βέβαια, σπορ δεν είναι σε καμιά περίπτωση και η στενή μηχανολογική συγγένεια με την Nevada 750, της έχει κληρονομήσει μερικά κουσούρια. Ένα από αυτά είναι η μεγάλη γωνία κάστερ των 27,5 μοιρών. Εδώ υπάρχει ένας μύθος, που λέει ότι όσο μεγαλύτερη είναι η γωνία κάστερ, τόσο πιο σταθερή είναι μια μοτοσυκλέτα. Στην πραγματικότητα, η γωνία κάστερ από μόνη της δεν έχει καμία σχέση με τη σταθερότητα. Το μόνο που κάνει, είναι να φορτίζει υπερβολικά την άρθρωση του λαιμού, με αποτέλεσμα το τιμόνι να γίνεται πολύ βαρύ στο κέντρο. Κουνήστε το τιμόνι από άκρη σε άκρη και θα δείτε ότι στο κέντρο η μοτοσυκλέτα σας σηκώνεται. Όσο μεγαλύτερη είναι η γωνία κάστερ και όσο βαρύτερη είναι η μοτοσυκλέτα, τόσο μεγαλύτερη δύναμη απαιτείται για να κουνήσεις το τιμόνι από την άκρη στο κέντρο.

Για τον ίδιο λόγο, το τιμόνι έχει την τάση να γυρίζει μόνο του προς τα μέσα μόλις το στρίψεις ελαφρά. Πριν από... δύο εκατομμύρια χρόνια, που οι μοτοσυκλέτες είχαν αναρτήσεις από τραμπολίνα και πλαίσια από μαστίχα Χίου (υπάρχουν ιστορικές μαρτυρίες που αναφέρουν ότι με ένα ιαπωνικό τετρακύλινδρο του 1970, μπορούσες να τρακάρεις πίσω από φορτηγό και το πλαίσιο θα ερχόταν στο αρχικό του σχήμα... μόνο του!), το φαινόμενο αυτό που "βάραινε" την αίσθηση του τιμονιού, ήταν καλοδεχούμενο για την ψυχική ηρεμία του αναβάτη, όταν τολμούσε να ξεπεράσει τα 100 χιλιόμετρα την ώρα. Σήμερα, που τα πλαίσια διατηρούν σταθερή την απόσταση των τροχών όταν οδηγείς τη μοτοσυκλέτα και οι αναρτήσεις, τους κρατάνε στο έδαφος, η σταθερότητα μιας μοτοσυκλέτας εξαρτάται από πολύ πιο περίπλοκα πράγματα, όπως το γυροσκοπικό φαινόμενο, τη θέση του στροφάλου στο πλαίσιο, μέχρι και τη στάση του σώματος του αναβάτη.

Γιατί σας τα λέω όλα αυτά; Μα γιατί η V7 χρειάζεται ένα ή δυο μέτρα για να ισορροπήσει, όταν ξεκινά αργά από το φανάρι (όπως όλα τα cruiser με τόσο μεγάλη κάστερ) και στις στροφές έχεις μόνο μία γραμμή -δηλαδή αυτή που διάλεξες στην είσοδο. Μπαίνει με φόρα και διαγράφει την καμπή ακλόνητη, σαν να πρόκειται για μια γεροδεμένη αγωνιστική κατασκευή, πάνω στο τέλειο οδόστρωμα μιας πίστας. Όμως είναι τόσο έντονο το πείσμα της να μείνει σταθερή στη γραμμή της, που αν ξαφνικά ανακαλύψεις ότι η επιλογή του σημείου εισόδου που έκανες δεν ήταν τόσο έξυπνη, το μόνο που μπορείς να κάνεις είναι να φρενάρεις απαλά και να επαναπροσδιορίσεις με προσοχή τη νέα πορεία. Απότομα πλαγιάσματα και βίαιες αλλαγές πορείας στη μέση της στροφής, είναι βέβαιο ότι θα οδηγήσουν σε απώλεια πρόσφυσης του εμπρός τροχού.

Η μεγάλη κάστερ προκαλεί και κάτι ακόμα: Όταν ο εμπρός τροχός βρει ένα εξόγκωμα στον δρόμο με τη μοτοσυκλέτα πλαγιασμένη, τότε πάλλεται αρχικά το τιμόνι και μετά η μοτοσυκλέτα. Βρίσκει αμέσως την ηρεμία της, γιατί το πλαίσιο είναι γρανίτης και οι αναρτήσεις σφιχτές, αλλά στις σύγχρονες σπορ μοτοσυκλέτες με τις μικρές κάστερ, η αντίδραση είναι μονοκόμματη και η χρονική διάρκεια του φαινομένου ελάχιστη. Από την άλλη, ένας έμπειρος αναβάτης με όρεξη να οδηγήσει γρήγορα, θα βρει αμέσως τα κόλπα της. Ο άπειρος αποκλείεται να δυσκολευτεί, διότι πρέπει να τη ζορίσεις πολύ για να εκδηλώσει τις αντιρρήσεις της -ένα σημείο που θα αργήσει πολύ να φτάσει ή να ξεπεράσει ένας άπειρος αναβάτης.

Το μεροκάματο

Εκμεταλλεύομαι την υπομονή σας και συνεχίζω λίγο ακόμα με ταπεινά θέματα, όπως οι αναρτήσεις και τα φρένα. Τα φρένα είναι μια χαρά. Η ελαφριά μοτοσυκλέτα επιβραδύνει με ένα δάχτυλο στη μανέτα, φρενάρει με δύο και σταματάει με τρία. Η αίσθηση είναι πολύ καλή από την τετραέμβολη δαγκάνα του 320 χιλιοστών δίσκου, με το μεταλλικό σωληνάκι υψηλής πίεσης -όμως η τρόμπα κρίνεται απλώς επαρκής. Αν θέλετε περισσότερη δύναμη (προσωπικά το βρίσκω άσκοπο) τότε μόνο η αντικατάσταση της τρόμπας θα φέρει αποτέλεσμα. Οι αναρτήσεις από τη μεριά τους ήταν ένα από τα δύο σημεία για τα οποία θα έβαζα χέρι πάνω στην V7 -το άλλο, είναι η σέλα.

Το πιρούνι της Marzzochi ίσως να ήταν τέλειο για μια σπορ μοτοσυκλέτα, αλλά πάνω στη V7 θα το ήθελα πιο ενδοτικό. Για την ακρίβεια, θα ήθελα να έχει ρυθμίσεις. Το ίδιο ακριβώς θα ήθελα και για τα αμορτισέρ της Sachs. Έχουν ποιοτική λειτουργία δεδομένης της απουσίας μοχλικού, όμως οι ισχυρές αποσβέσεις τους αποκτούν νόημα, μόνο όταν προφορτίσεις τα ελατήρια και βάλεις δεύτερο άτομο πίσω. Ο Μάλαμας που είναι μεγάλος -όχι μόνο στην ηλικία αλλά και στη σωματοδομή, τα βρήκε μια χαρά. Τα δικά μου 75 κιλά, αποδείχτηκαν λίγα. Για τα €8.200 που ζητάει η Moto Guzzi για τη V7, θα ήθελα να έχω πλήρως ρυθμιζόμενες αναρτήσεις.

Εξίσου σκληρή είναι η σέλα. Αρχικά, νόμιζα ότι θα ήταν αδύνατον να κάτσω πάνω της για αρκετή ώρα, μα στην πράξη δεν είναι τόσο άσχημα τα πράγματα. Μπορείς να κάψεις ένα ολόκληρο ρεζερβουάρ, χωρίς να νιώσεις την ανάγκη να σταματήσεις για ξεκούραση. Αυτό, μας φέρνει κατευθείαν σε ένα ακόμα πλεονέκτημα της V7, τη μεγάλη αυτονομία. Σιχαίνομαι να πηγαίνω κάθε δύο μέρες στο βενζινάδικο και με εκνευρίζουν αφάνταστα οι μοτοσυκλέτες, που όταν ξεκινάς μαζί τους ένα ταξίδι σε άγνωστες διαδρομές, έχεις διαρκώς το άγχος να μη "μείνεις" από βενζίνη. Είναι εξαιρετικά δύσκολο να ανάψει το λαμπάκι της ρεζέρβας, πριν διανύσεις 180 χιλιόμετρα. Συνήθως ανάβει μετά τα 210 χιλιόμετρα οδηγώντας όπως γουστάρεις, και αγγίζει τα 300 με λίγη εγκράτεια.

Θέλεις, αλλά δεν το ξέρεις

Οι γνήσιες κλασικές μοτοσυκλέτες, θέλουν έντονη συναισθηματικό δέσιμο για να μπορέσεις να ζήσεις μαζί τους. Σχεδόν βασανίζεις ψυχικά, σωματικά και οικονομικά τον εαυτό σου, μόνο για λίγες στιγμές χαράς στη βόλτα της Κυριακής. Υπάρχουν λεβιέ στις μπουκαπόρτες των αρματαγωγών που θέλουν λιγότερη δύναμη από τον συμπλέκτη μιας παλιάς 900SS και είναι φτηνότερο να επισκευάσεις έναν κατασκοπευτικό δορυφόρο της NASA, παρά να συντηρείς ένα Zundapp.

Από την άλλη, οι σύγχρονες ρετρό μοτοσυκλέτες, όπως η Triumph Bonneville, η Ducati SportClassic και η Kawasaki W 650, περιορίζονται στην κλασική εικόνα -και αυτό το νιώθεις όταν τις οδηγείς. Η V7 από την άλλη, είναι η πιο επιτυχημένη αναβίωση κλασικής μοτοσυκλέτας. Μπορεί να έχει ψεκασμό, μπορεί να έχει τον πιο μαλακό συμπλέκτη και το πιο απαλό κιβώτιο ταχυτήτων σε μοτοσυκλέτα (ναι, είναι βούτυρο!) και μπορεί να είναι απροβλημάτιστη στην καθημερινή χρήση, όμως ταυτόχρονα είναι γεμάτη συναισθηματική φόρτιση και είναι πανέμορφη. Οι επιδόσεις της είναι ουσιαστικά ίδιες με ενός μονοκύλινδρου αερόψυκτου 500, όμως σου προσφέρει τέτοια οδηγική ευχαρίστηση που κάνει τα τέρατα των 200 ίππων να μοιάζουν ανούσια.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ MOTO GUZZI V7 CLASSIC

Αντιπρόσωπος:		Piaggio Hellas

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος (mm):		2.185
Ύψος (mm):		1.115
Μεταξόνιο (mm):		1.449
Απόσταση από το έδαφος (mm):		182
Ύψος σέλας (mm):		805
Ίχνος (mm):		109
Γωνία κάστερ (˚):		27,5
Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):		570
Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm):		500
Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού (mm):		790
Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):		420

ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ

199,5kg (χωρίς καύσιμο: 186,7kg)
Πίσω		49%
Εμπρός		51%
Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:		+0,75%

ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:		Ατσάλινο, διαιρούμενο, περιμετρικό
Πλάτος (mm):		800
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):		182/198

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:		Διαμήκης V2, 90°, αερόψυκτος με 2B/K
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):		80x74
Χωρητικότητα (cc):		744
Σχέση συμπίεσης:		9,6:1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):		48 / 6.800
Ροπή (kg.m/rpm):		5,4 / 3.600
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):		64,5
Τροφοδοσία:		Ψεκασμός
Σύστημα εξαγωγής:		2 σε 2
Σύστημα λίπανσης:		Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:		Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:		Ξηρός, μονόδισκος
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:		Γρανάζια / 1,312
Τελική μετάδοση / σχέση:		Άξονας / 4,825

Σχέσεις / km/h ανά 1.000 rpm
1^η		2,363/8
2^α		1,642/12
3^η		1,277/15
4^η		1,055/18
5^η		0,900/21
6^η		-

ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ
Ρύθμιση βαλβίδων (km):		Στα πρώτα 1.500 και κάθε 7.500
Αλλαγή λαδιού (km):		Στα πρώτα 1.500 και κάθε 7.500
Ποσότητα λαδιού με/χωρίς φίλτρο (l):		ΔΑ / ΔΑ
Φίλτρο λαδιού / αλλαγή (km):		Στα πρώτα 1.500 και κάθε 7.500

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Km/h			Sec			Μέτρα
0-50			2,18			14,51
0-100			5,93			96,17
0-150			17,24			513,15
0-200			-			-

ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Μέτρα			Sec			Km/h
0-400			14,48			145,06
0-1.000			28,35			161,94

ΕΙΚΟΝΙΚΟ ΠΡΟΣΠΕΡΑΣΜΑ
Km/h			Sec				Μέτρα
80-140			8,39				270,51

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (sec/μέτρα)
Km/h	3^η				4^η			5^η
40-80	4,13/69,94				5,43/89,55			-
80-120	5,68/161,61				7,15/200,76			7,81/220,51
120-160								17,3/687,92
160-200	-				-			-

ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ
Km/h			Sec				Μέτρα
120-40			3,00				68,81

ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ
			Κενή				Γεμάτη
Θεωρητικά			3,79				4,1
Πραγματικά			4,76				5

ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Διπλά αμορτισέρ της Sachs
Διαδρομή (mm):			118
Ρυθμίσεις:			Προφόρτιση ελατηρίου
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:			3,50x17''
Ελαστικό:			130/80-17
Πίεση:			-
ΦΡΕΝΟ
Δίσκος 260mm με δαγκάνα ενός εμβόλου και γλίστρα της Brembo

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Ταχύμετρο / στροφόμετρο με αναλογικές ενδείξεις και ψηφιακές ενδείξεις για ολικό / μερικό χιλιομετρητή / ρεζέρβα / θερμοκρασία περιβάλλοντος

ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Τηλεσκοπικό πιρούνι της Marzzochi
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):			40
Ρυθμίσεις:			Καμία
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:			2,50x18''
Ελαστικό:			100/90-18
Πίεση:			-
ΦΡΕΝΟ
Μονός δίσκος 320mm με δαγκάνα τεσσάρων εμβόλων της Brembo

ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΗΣΗ
Ισχύς (ΗΡ/rpm):			39,2 / 6.200
Ροπή (kg.m/rpm):			5,1 / 2.700


Αν είχε χίλια κυβικά θα έβγαζε το πολύ 64,5 ίππους. Φανταστείτε τώρα που είναι 744 κυβικά, πόσους βγάζει. Σωστά, μόλις 39,2 ίπποι φτάνουν στον πίσω τροχό. Λόγω κυβικών όμως, η ροπή αγγίζει τα 5,1 χιλιογραμμόμετρα στις 2.700 στροφές, πράγμα που σημαίνει ότι όταν ανοίγεις το γκάζι, η απόκριση είναι άμεση από πολύ χαμηλά. Ας είμαστε όμως ειλικρινείς μεταξύ μας, δεν αγοράζεις αυτή τη μοτοσυκλέτα για να κάνεις κόντρες στα φανάρια. Στην πραγματική ζωή, είναι σβέλτη στην πόλη και ταξιδεύει υπέροχα με 110 στο κοντέρ.



ΘΕΩΡΗΤΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ ΑΝΑ ΣΧΕΣΗ
Κόφτης:				7.800
Μέγιστη ισχύς:				6.200

1^η				63
2^α				90
3^η				116
4^η				141
5^η				165
6^η				-

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
Μέση				5,6
Ελάχιστη				4,5
Μέγιστη				7
Αυτονομία (km):				303,5
Αυτονομία ρεζέρβας (km):				44,6
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):				17/2,5

https://bit.ly/MOTO_661