Για το ΜΟΤΟ, το κεφάλαιο των υπερτροφοδοτούμενων μοτοσυκλετών της Kawasaki με τα H2 και H2R, ξεκίνησε με παγκόσμιες αποκλειστικότητες και έντονη δράση. Αρχικά είμασταν ανάμεσα στους ελάχιστους που είχαν την τύχη όχι απλά να οδηγήσουν την έκδοση H2R αλλά να την δοκιμάσουν όπως της αρμόζει. Η έκδοση R ήταν αυτή που ήρθε πρώτη στα χέρια μας και το ΜΟΤΟ ήταν ανάμεσα στους τρεις πρώτους παγκοσμίως που τη δυναμομέτρησε, και μάλιστα την στιγμή της δυναμομέτρησης είμασταν σε ανοιχτή γραμμή με το εργοστάσιο, προσπαθώντας να δικαιλογήσουμε τα νούμερα που βλέπαμε. Η εμπειρία της οδήγησης της H2R αλλά και λίγο αργότερα του μοναδικού συγκριτικού στην πίστα των Σερρών, απέναντι στα καλύτερα superbike, ήταν καθοριστική για να μπορέσουμε να μιλήσουμε για την "πολιτική" έκδοση, την H2. Και οι λόγοι που συμβαίνει αυτό αναλύονται στο παρακάτω κείμενο. Η δοκιμή του H2 ήταν εξίσου εντυπωσιακή καθώς πραγματοποιήθηκε επί γερμανικού εδάφους. Συγκεκριμένα στον ευρωπαϊκό επίγειο παράδεισο της ταχύτητας, το Nürburgring και εξελίχθηκε σε μια πραγματική περιπέτεια, που λίγο έλειψε να έχει και άσχημη κατάληξη. Οι αναγνώστες του MOTO διάβαζαν από τους πρώτους στον κόσμο, όλα τα νέα για τις H2 και H2R. Μοτοσυκλέτες που πρέπει κανείς να γνωρίζει τα πάντα, μιας και άλλαξαν πολλά δεδομένα και είναι ακόμη και τώρα πολύ μπροστά για την εποχή μας. Η H2 της Kawasaki είναι από τις περιπτώσεις που πρέπει να έχεις διαβάσει για εκείνη, όχι ως οδηγό αγόρας, όχι γιατί σκοπεύεις να την αγοράσεις, αλλά γιατί ενδιαφέρεσαι για τις μοτοσυκλέτες. Κι όπως συμβαίνει με όλες τις δοκιμές του ΜΟΤΟ, που δεν λειτουργεί ως οδηγός αγοράς και μόνο, από κάθε κείμενο έχεις πολλά να πάρεις για την οδήγηση γενικά και την εμπειρία την ίδια συγκεκριμένα.
Το άρθρο προέρχεται από το αρχείο του περιοδικού ΜΟΤΟ και αναδημοσιεύεται από την αρχική του μορφή δίχως αλλαγές. Αποτελεί πνευματική ιδιοκτησία του περιοδικού, μαζί με τις φωτογραφίες που το συνοδεύουν. Απαγορεύεται οποιαδήποτε αντιγραφή, οικειοποίηση μέρους ή του συνόλου του κειμένου και των φωτογραφιών, παραλλαγή ή χρήση πέραν της ανάγνωσης
Πόσο γυρίζει αυτό το γκριπ;
Γκάζι που δεν ξέρεις πού ακριβώς είναι το στοπ -και αμφιβάλλεις αν τελικά υπάρχει- με επιτάχυνση τόσο έξω από τα όρια που μπορεί να διαχειριστεί ο εγκέφαλός σου, που φοβάσαι ότι κάθε χούφτωμα του γκαζιού, ισοδυναμεί μ’ ένα βήμα πιο κοντά στην παράνοια! Κι όλα αυτά σου τα σερβίρουν τώρα νόμιμα, με χαρτιά και πινακίδα…
Είναι πρωί Δευτέρας και οι γερμανικές autobahn έχουν ακόμα κίνηση, παρόλο που έχει πάει 9:30 και κανονικά θα έπρεπε να είναι όλοι πίσω από ένα γραφείο… Έλα όμως που δεν έχουν όλοι τα ίδια ωράρια, άλλωστε κι εμείς πάμε μαζί με τον χαμό, καθώς κατευθυνόμαστε προς την Φρανκφούρτη, μέχρι να πάρουμε το δρόμο προς Κολονία και κάπου μετά να στρίψουμε προς τα αριστερά. Είναι πολύ μακριά από την μοτοσυκλετιστική νιρβάνα όλο αυτό το σκηνικό, γιατί έχει μόλις 1°C Κελσίου και υπερβολική, μαρτυρική κίνηση. Το Η2 δεν μπορεί να δείξει πόσο γκάζι έχει σ’ αυτό το σημείο, οπότε το μόνο ευχάριστο στη παγωμένη αυτή διαδρομή, είναι ο προορισμός μας: Σε περίπου μία ώρα, θα είμαστε στον επίγειο παράδεισο της ταχύτητας, ή για να μην το φουσκώνουμε πολύ, στο ευρωπαϊκό κομμάτι του παραδείσου, το θρυλικό Nürburgring!
Πίσω στην Ελλάδα κυκλοφορούσες ακόμα με κοντομάνικο, τι δουλειά λοιπόν έχουμε να τρέχουμε για να προλάβουμε τις δύο τελευταίες μέρες που θα είναι ανοικτή η πίστα, πριν πέσει το πρώτο χιόνι για φέτος και κλείσει για τα καλά; Το πώς φτάσαμε μέχρι εκεί και το γιατί, είναι από μόνο του μία μικρή περιπέτεια, που ξεκινά πίσω, στην έκθεση της Κολονίας, όταν ανάμεσα στους πρώτους παγκοσμίως αντικρύζαμε το H2R. Είχαμε τότε την βεβαιότητα, παρόλο που δεν είχαν έρθει ακόμα τα capital control και άλλοι τέτοιοι όροι στη ζωή μας, ότι δύσκολα θα βάζαμε χέρι στην μοτοσυκλέτα των 55.000 ευρώ. Μπορεί αργότερα οι προσπάθειές μας να απέδωσαν καρπούς και με το παραπάνω, αλλά αυτήν την ιστορία την ξέρετε ήδη. Πώς όμως μπορούσαμε να είμαστε σίγουροι, ότι θα τα καταφέρναμε να είμαστε στους τρεις πρώτους στον κόσμο που θα δυναμομετρούσαν το H2R, πως θα το τρέχαμε στο Τατόι και την πίστα των Σερρών! Με σκοπό λοιπόν να μάθουμε πρώτοι, όσα περισσότερα μπορούσαμε για την δυνατότερη μοτοσυκλέτα παραγωγής, τότε στην Κολονία, γνωρίσαμε τον άνθρωπο πίσω από την ομάδα superbike της Γερμανίας και ένα από τα υψηλότερα στελέχη της αντιπροσωπίας, ο οποίος μόλις είδε το MOTO, όπως πάντα συμβαίνει στο εξωτερικό, εντυπωσιάστηκε και δέχτηκε να μας βοηθήσει. Άνοιξε εκείνη την στιγμή λοιπόν άλλη μία πόρτα, απλά και μόνο από την δουλειά που αναγνώρισαν στις σελίδες του περιοδικού μας κι όταν τελικά διαπιστώσαμε ότι είναι πιο εύκολο να βρούμε ένα H2R στην Ελλάδα, παρά στην street legal έκδοση Η2, αποφασίσαμε να την χτυπήσουμε! Για να σφραγίσουμε έτσι τον φάκελο που αναγράφει: "Υπερτροφοδούμενες μοτοσυκλέτες Kawasaki"!
"Θα σου το δώσω γιατί το υποσχέθηκα, και γιατί εκτιμώ πολύ την δουλειά που κάνετε, καλή τύχη στην Ελλάδα" έλεγε το e-mail πριν κλείσουμε τα εισιτήρια και φύγουμε για την Γερμανία, για τα κεντρικά της Kawasaki, περίπου σαράντα χιλιόμετρα έξω από την Φρανκφούρτη. Ο χώρος της Kawasaki Γερμανίας είναι μοναδικός, αν φτιάξω ποτέ δικό μου συνεργείο θα προσπαθήσω να τον αντιγράψω, ενώ μαζί με το Η2 που ετοιμάζονται να μου δώσουν, έχουν κι ένα GPZ750 Turbo, σε κατάσταση καινούριου. Δεν είναι ακριβώς το παλιό και το νέο, αλλά είναι υπέροχο να τα βλέπεις μαζί, συζητώντας με τους μηχανικούς τις δυσκολίες συντήρησης του ενός και του άλλου, μέχρι να έρθει η ώρα να φύγω: "Δεν έχουμε δώσει ποτέ μοτοσυκλέτα σε δημοσιογράφο εκτός Γερμανίας, και ό,τι χαρτιά έχω είναι στα Γερμανικά. Βάλε μία υπογραφή και έχε εμπιστοσύνη: Το μόνο που λέει, είναι ότι αν σπάσεις το Η2, εμείς αναλαμβάνουμε την μοτοσυκλέτα και εσύ τα κόκαλα που έχεις σπάσει!" Με αυτές τις ευχάριστες διαπιστώσεις, το Η2 με τα ολοκαίνουρια ελαστικά παίρνει το δρόμο για την πίστα και το ΜΟΤΟ ετοιμάζεται να δώσει τον καλύτερο επίλογο στο κεφάλαιο που λέγεται Η2 και H2R!
Ανοίξτε του δρόμο!
Έχοντας συγκεντρώσει πλέον μία πολύ καλή εμπειρία με το H2R σε αεροδρόμιο, πίστα και… δρόμο, και μάλιστα πρόσφατα, οι διαφορές με το Η2 που κοστίζει λιγότερο από τα μισά λεφτά, είναι κατευθείαν παραπάνω από εμφανείς. Πρώτη και κυριότερη, το βάρος. Το carbon κουστούμι και η απουσία φώτων ελαφραίνουν πολύ την έκδοση R και τώρα αυτή η διαφορά ξενίζει, και ας είμαστε καμιά διακοσαριά χιλιόμετρα μακριά από την πίστα, σε άψογους ανοικτούς δρόμους. Όπως επίσης και η απόκριση του γκαζιού και η "αντίδραση" της υπερτροφοδότησης. Στο R το είχαμε δει αυτό να συμβαίνει μετά από μερικούς γύρους στην πίστα, όταν η πίεση στο αλουμινένιο φιλτροκούτι αυξανόταν και η μοτοσυκλέτα γινόταν νευρική χωρίς να μπορείς να ανοίξεις το γκάζι προοδευτικά. Στο Η2 είναι μόνιμο το φαινόμενο αυτό, από την πρώτη στιγμή. Όσοι ξένοι δημοσιογράφοι ήταν στην παρουσίαση των μοτοσυκλετών στο Losail είναι λογικό να μην πρόσεξαν την μεγάλη διαφορά, καθώς είχαν το R για πολύ λίγο στην διάθεσή τους. Όμως για εμάς τα πράγματα ήρθαν ανάποδα κι έτσι μέχρι να βρεθώ στη σέλα του Η2, είχα ήδη μία σειρά από πολύ καλές εμπειρίες με το R, οπότε η διαφορά ήταν άμεσα εμφανής. Για το διάστημα που κρατούσα σταθερή ταχύτητα πίσω από το αυτοκίνητο που είχαμε νοικιάσει με τον φωτογράφο μας, μοναδικός τρόπος να μεταφέρεις τον ίδιο και τον εξοπλισμό του, το φαινόμενο που αλλιώς μεταφράζεται ως "απόκριση Aprilia Shiver 1ης γενιάς" με συντρόφευε μέχρι και τις μεσαίες στροφές.
Πιάνοντας όμως μία autobahn με κατεύθυνση βορειο-ανατολικά, έρχεται η ώρα να αφήσω την συνοδεία του αυτοκινήτου για να διαπιστώσω πόσα από τα άλογα του R απουσιάζουν στο Η2, μια που όταν κινείσαι η μοτοσυκλέτα αυτή αναπνέει πολύ καλύτερα, σε σύγκριση με το δυναμόμετρο. Μέχρι να γίνει πραγματικότητα το ρομπότ της Yamaha, μετρώντας όλες τις παραμέτρους εν κινήσει, ο μόνος τρόπος να συγκρίνεις δύο μοτοσυκλέτες είναι η μνήμη σου και η αίσθηση που έχεις οδηγώντας και τις δύο. Ευτυχώς η επιτάχυνση του R δεν είναι κάτι που ξεχνάς εύκολα, αν το ξεχάσεις ποτέ… Ανοίγοντας από τα 120 με έκτη, έρχεται ένα πολύ γνωστό συναίσθημα στο μυαλό, ότι κάπου γίνεται λάθος και έχεις μπερδέψει τις σχέσεις. Το Η2 επιταχύνει σαν ένα χιλιάρι με τετάρτη, δηλαδή με μία μικρή έκρηξη από τον πίσω τροχό, που σε εκτοξεύει με δύναμη μπροστά. Είναι εκεί στα 240-250 που συμβαίνει το άλλο μικρό θαύμα, το Η2 ουρλιάζει επιταχύνοντας μ’ ένα νέο κύμα δύναμης. Δεν έχει αυτή την σταθερά γρήγορη επιτάχυνση που ίσως να περιμένεις έχοντας στο μυαλό σου τα superbike, πρόκειται για κάτι πολύ περισσότερο. Όπως και το R, με μικρή διαφορά είναι η αλήθεια, το Η2 επιταχύνει σαν τρελό και στα 240 περίπου συμπεριφέρεται σαν να θέλει να του αλλάξεις ταχύτητα, συνεχίζοντας ν’ ανεβάζει ακόμα πιο άνετα σε εκείνο το σημείο, ενώ βρίσκεται σε απόσταση από την κόκκινη περιοχή. Απλά ο ήχος και η καταιγιστική επιτάχυνση, σε κάνουν να πιστεύεις ότι έρχεται το τέλος του στροφόμετρου. Είναι κι αυτό ένα από τα δεδομένα που πρέπει να αναθεωρήσεις στη σέλα του…
Κάπου εκεί, όσο το Η2 περιορίζεται ηλεκτρονικά από το να περάσει τα 300 χιλιόμετρα, πηγαίνοντας με 260 και 280 στις ανοικτές καμπές του δρόμου, ανάβει το λαμπάκι του ABS. Φρενάρω σιγά-σιγά και βγαίνω δεξιά σ’ ένα βενζινάδικο σβήνοντας τον κινητήρα. Τις περισσότερες φορές, τέτοιες ενδείξεις είναι στιγμιαίες βλάβες των ηλεκτρονικών και από τη στιγμή που έσβησε όταν ξεκίνησα και πάλι κάνοντας μερικά μέτρα, αφού τα 6-8 χιλιόμετρα είναι το σημείο που ενεργοποιούνται όλα τα ABS, είπα να μην δώσω σημασία πέρα από το να το τσεκάρω πιο συχνά. Δέκα χιλιόμετρα παρακάτω, το ABS ήταν και πάλι εκτός λειτουργίας και αυτή τη φορά άναβε πολύ πιο γρήγορα μετά από κάθε στάση. Αυτό σημαίνει ότι ένας από τους δύο αισθητήρες ταχύτητας περιστροφής των τροχών ήταν εκτός λειτουργίας. Οπότε, λίγο μετά από κάθε εκκίνηση, το σύστημα λάμβανε παρατεταμένα μεγάλη διαφορά ταχύτητας και απενεργοποιούσε το ABS. Το περίεργο όμως ήταν πως το traction control και όλα με τη σειρά τα διάφορα υποσυστήματα που είναι φορτωμένο το Η2, δούλευαν κανονικά. Με την οπτική παρατήρηση μόνο, ή οπλισμένος με ένα κατσαβίδι και δύο τρία ακόμα πρωτόγονα εργαλεία, τέτοια προβλήματα δεν λύνονται στην άκρη μίας autobahn. Χρειάζεται διαγνωστικό εργαλείο, υπολογιστής, καλώδια και όλα τα σχετικά, που τελικά σου υποδεικνύουν ν’ αφήσεις το λαμπάκι στην ησυχία του και να συνεχίσεις χωρίς το ABS, δεν χάθηκε και ο κόσμος.
Δείτε επίσης: TRACK DAY DREAMS: Στις Σέρρες με BMW S1000RR - Yamaha R1M - Kawasaki H2R: Το VIDEO!
"Σφιγγοφωλιά αλόγων"
Το μικρό χωριό, το Nürburg, είναι στο κέντρο ουσιαστικά της τεράστιας πίστας των 21 χιλιομέτρων, με τον δρόμο που φτάνει εκεί να περνά κάτω και δίπλα από την μεγάλη διαδρομή, χωρίς ποτέ να την βλέπεις πίσω από τα δέντρα και την υψομετρική διαφορά των αλλεπάλληλων λόφων. Οπότε, την πρώτη φορά που θα φτάσεις εκεί θα ακούς συνέχεια τους ήχους των υπερ-αυτοκινήτων, χωρίς να ξέρεις από πού σου έρχονται κι αν σου βρίσκονται στο δημόσιο δρόμο που κινείσαι. Πόσο μάλλον αν έχεις την ατυχία να βρεθείς μία μέρα όπως εκείνη η Δευτέρα, που έχουν συγκεντρωθεί περισσότερα από 500 υπερ-αυτοκίνητα, φτάνοντας σε ένα σημείο της ημέρας να βρίσκονται πάνω από 200 ταυτόχρονα μέσα στην πίστα! Πρόκειται για την χαρά των "spotter", των ανθρώπων δηλαδή που πηγαίνουν για να θαυμάσουν ακριβά αυτοκίνητα και της λύπης κάθε μοτοσυκλετιστή που έχει σκοπό να μπει μαζί τους εκεί μέσα. Παλιότερα, οι μοτοσυκλέτες κάθε κατηγορίας και όχι μόνο οι superbike, είχαν το πλεονέκτημα στο Nordschleife, δηλαδή την βόρεια μεγάλη διαδρομή (βλέπε σχετικό Βox). Κι αυτό γιατί ήταν πολύ εύκολο να εκμεταλλευτείς την επιτάχυνση και τα δυνατά φρένα μιας σπορ μοτοσυκλέτας, για να πέσεις πολύ εύκολα στα εννιά λεπτά, από τους πρώτους γύρους ακόμα, χωρίς να ξέρεις καθόλου την πίστα. Τώρα όμως συναντάς σε καθημερινή βάση νέους ανθρώπους που βράζει το αίμα τους, με αυτοκίνητα άνω των 100.000 ευρώ και για τα εκατοντάδες άλογα που διαθέτουν τα οκτώ λεπτά δεν είναι άθλος. Στην πράξη είναι το νέο στάνταρ. Και όλοι τους, χωρίς εξαιρέσεις, δεν τρέφουν κανένα σεβασμό για τους μοτοσυκλετιστές. Αυτό σημαίνει ότι περιμένουν από εσένα να μην εκμεταλλευτείς όλο το πλάτος της πίστας για να στρίψεις, όσο έρχονται αφρενάριστοι με Lamborghini ή ακόμα χειρότερα (ναι, χειρότερα) με μία από τις καινούριες Μ3 που εξελίσσει ένας τοπικός “specialist” με κόστος περίπου τα 120.000-150.000 ευρώ, πέρα της αγοράς του αυτοκινήτου… Τα τελευταία χρόνια το Nordschleife είναι το άντρο των supercars κι αν τα πετύχεις μαζεμένα, όπως έγινε εκείνη την Δευτέρα, είναι προτιμότερο να μείνεις έξω ή να υποστείς τις τραγικές συνέπειες. Όταν φτάσαμε λοιπόν, λίγο πριν τις δώδεκα, έχοντας γεμίσει ήδη με την ακριβή βενζίνη στο μοναδικό κοντινό βενζινάδικο, το σκηνικό που αντικρύσαμε ήταν αποκαρδιωτικό για την δουλειά που θέλαμε να κάνουμε. Μια θάλασσα από supercars, από Ferrari μέχρι Radical, φτιαγμένες για πίστα BMW και Porsche και τρεις μοτοσυκλέτες στον ξεχωριστό χώρο του πάρκινγκ. Το Η2 ήταν η τρίτη… Αργότερα θα μάθαινα ότι η συνύπαρξη με τα supercars, πληρώνεται πολύ ακριβά, ενώ υπήρχε και εξήγηση για την τόσο μεγάλη συγκέντρωση. Είναι η τελευταία μέρα ενός τριημέρου αφιερωμένο σε όλους αυτούς τους πλούσιους μπάσταρδους (το λέω με ζήλια) και επίσης η τελευταία που η πίστα θα είναι ανοικτή από το πρωί, ενώ την επομένη το βράδυ περιμένουν το πρώτο χιόνι… Από την Αγγλία, την Γαλλία, την Ελβετία και την Γερμανία, όσα ακριβά αυτοκίνητα οδηγούνται από τους ιδιοκτήτες τους και δεν κοσμούν τέσσερις τοίχους σε φωταγωγημένα γκαράζ, ήταν εκείνη την ημέρα στην πίστα. Μαζί τους μπήκε και το Η2.
Η είσοδος γίνεται από μία μπαριέρα, όπως στα διόδια, που ανοίγει ακουμπώντας την κάρτα της πίστας στην οποία έχεις ήδη φορτώσει γύρους (βλέπε αντίστοιχο Βox) και αμέσως μπροστά σου ανοίγεται μία ευθεία με υψομετρική διαφορά κι ένα σπάσιμο στο τέλος της, πριν μία κλειστή δεξιά, το οποίο οι μοτοσυκλέτες το ισιώνουν, μαζί και ορισμένα από τα supercar των οποίων οι οδηγοί το λέει η καρδιά τους. Αυτό είναι το πιο εύκολο σημείο, από το πρώτο ένα τρίτο της πίστας, που μπορεί να δείξει το Η2 την ανωτερότητα του απέναντι σε κάθε τι άλλο που βρίσκεται μαζί του εκεί μέσα! Η απίστευτη επιτάχυνση το εκτοξεύει μπροστά από εκατοντάδες χιλιάδες στοιβαγμένα ευρώ, με την χειροπιαστή αμφιβολία πως ενδεχομένως και να το είχαν νικήσει αν είχαν στηθεί για dragster σε τετρακοσάρι. Όμως στην πίστα δεν είναι το ίδιο και το Η2 φτάνει με περισσότερη ευκολία τα σχεδόν 250 και βασίζεται στα δυνατά φρένα για να τα κρατήσει μέχρι και λίγο πριν την δεξιά στροφή. Το ABS συνεχίζει να λάμπει με την απουσία του, δεν ενεργοποιήθηκε ποτέ ξανά, με τις μόνες ευκαιρίες που είχα να το δοκιμάσω να είναι στο δημόσιο δρόμο αμέσως μετά την παραλαβή της μοτοσυκλέτας. Δεν πρόκειται να νιώσεις ανάδραση ή να αμολήσει, όσο δυνατά και να φρενάρεις, αν και εκτός από την εξαιρετική μονάδα ελέγχου, τα εύσημα πρέπει να συγκεντρωθούν στις δαγκάνες και την προοδευτική τους λειτουργία. Δεν μου χρειάστηκε ποτέ μέσα στο Nordschleife το ABS, τουλάχιστον την πρώτη μέρα, γιατί μπορείς να εμπιστευτείς απόλυτα την εμπρός ανάρτηση του Η2 και το προοδευτικό φρένο, κρατώντας την μανέτα μέσα στην στροφή για μεγάλη διάρκεια. Άλλωστε, στο πρώτο τρίτο της πίστας το πρόβλημα δεν ήταν τα φρένα, αλλά η ίδια η πίστα. Υπάρχουν δύο διαδοχικές στροφές με υψομετρική διαφορά και εκεί το Η2 γλίστρησε απότομα μπροστά, γλιτώνοντας την πτώση μονάχα από ένα συνδυασμό τύχης και ανοίγματος του γκαζιού και της γραμμής. Ήταν πολύ νωρίς για να τελειώσει μ’ αυτό τον τρόπο το ταξίδι κι αποφάσισα να συνεχίσω πιο προσεκτικά αφού κάτι μου έλεγε μετά από αυτές τις πρώτες στροφές, ότι δεν γίνεται να εμπιστευτείς την πρόσφυση.
Συνοδεία… υψηλών προσώπων
Μόλις έπεσε ο ρυθμός, αμέσως προσπέρασε και το τετράτροχο πακέτο των εκατοντάδων χιλιάδων ευρώ που ερχόταν σε μικρή απόσταση από πίσω και φτάνοντας συνοδεία στο δεύτερο από τα τρία μέρη, στην πρώτη τσιμεντένια στροφή με καμπή, την Καρουσέλ, προσπερνάω ανοίγοντας στην σύντομη ανηφορική ευθεία που ακολουθεί. Σε εκείνο το σημείο, για να ετοιμαστείς για τις επόμενες στροφές, πρέπει να ανοιχτείς τέρμα αριστερά. Με σύμμαχο την επιτάχυνση του Η2 μαζεύω πολλά χιλιόμετρα αφήνοντας το supercar πίσω να "κλείνει την πόρτα" και διαλέγω έτσι άφοβα την σωστή γραμμή για να μπω σωστά στην επόμενη στροφή. Εκείνη τη στιγμή όμως, ακούω ένα δυνατό γδούπο από αριστερά, με το γόνατό μου να ακουμπά κάπου, σε κάτι λευκό που φευγαλέα πιάνει το μάτι μου. Από το πουθενά έχει εμφανιστεί μία λευκή Porsche με roll bar και ένα σκασμό αυτοκόλλητα και έχει καβαλήσει το κερμπ βγαίνοντας εκτός πίστας, ακριβώς στο πλάι του Η2! Ο "φύλακας" από πίσω αναβοσβήνει τα φώτα και βγάζουμε την υπόλοιπη διαδρομή και οι τρεις μας μουδιασμένοι, στη σειρά, ο ένας πίσω από τον άλλο. Στο πάρκινγκ γίνονται οι απαραίτητες διατυπώσεις, για το σουβλάκι που πήγε να μας κάνει ο τύπος με την Porsche, ο οποίος δήλωσε με αφοπλιστική ειλικρίνεια: "πίστευα ότι προλαβαίνω και χωράω" και "μάλλον θα με έπαιρνε η επόμενη στα 250+". Έχουμε ξεκινήσει πολύ άσχημα με το Η2! Πολλαπλές τραγωδίες έχουν αποφευχθεί από τον πρώτο γύρο και είμαστε ακόμα στην μέση της πρώτης μέρας, με την κίνηση να συνεχίζεται αμείωτη το μεσημέρι. Μαζί και τα προβλήματα.
Μέχρι τις πέντε το απόγευμα η πίστα κλείνει τρεις φορές με την τρίτη να κρατά περίπου μία ώρα, μέχρι να απομακρυνθούν τα αυτοκίνητα που έχουν δημιουργήσει φράγμα, στα αλλεπάλληλα ατυχήματα που συμβαίνουν. Ευτυχώς αναίμακτα όλα τους. Η αναμονή είναι περισσότερη από την οδήγηση, ενώ σουρουπώνει γρήγορα και στις εφτά η πίστα κλείνει. Δυστυχώς, θα κλείσει νωρίτερα, αναγκαστικά. Μία τέταρτη μοτοσυκλέτα που ήρθε εκείνη την ημέρα βγαίνει σε δύο κομμάτια, αλλά ευτυχώς ο αναβάτης της ανέπαφος. Όμως, μετά από λίγο ακολουθεί η γνωστή πλέον Prosche, γρατσουνισμένη από την μία πλευρά κάνοντας παράπονα για λάδια στην πίστα, οπότε η αυλαία πέφτει άμεσα… Αφού το πρόγραμμα είχε αναγκαστικά αλλάξει εξαιτίας των συνεχών ατυχημάτων, που λίγο έλειψε να γίνουμε μέρος τον αριθμών, βγαίνω στους γύρω δρόμους για να οδηγήσω όσο ακόμα υπάρχει φως. Ο προβολέας του Η2 κάνει καλή δουλειά, όχι όμως όσο χρειάζεται για να οδηγείς σβέλτα την νύκτα.
Όμως, ακόμα και στους γύρω δημόσιους δρόμους συνεχίζεται ένα παρόμοιο σκηνικό με πριν. Παντού supercar που πηγαίνουν τέρμα γκάζι ανάμεσα στα χωριά και καμουφλαρισμένα αυτοκίνητα, από τα δεκάδες που δοκιμάζονταν εκείνη την ημέρα. Αν το καλοσκεφτείς πρόκειται για ονειρεμένη κατάσταση, μία παιδική χαρά για μεγάλα παιδιά αν και υπάρχει σχεδόν το ίδιο ρίσκο με πριν. Είναι η πρώτη φορά που βλέπω τόσες μαζεμένες τροχαίες παραβάσεις στην Γερμανία και μάλλον είναι χαρακτηριστικό μονάχα του συγκεκριμένου τόπου. Στους άγνωστους επαρχιακούς γύρω από το Nürburgring, με τις συνεχής στροφές, το γκάζι ανοιγοκλείνει συνέχεια και σταδιακά είναι ολοένα και πιο δύσκολο να το κρατήσεις σταθερό, η διαφορά τώρα με το H2R είναι τεράστια. Το μεγάλο πλεονέκτημα όμως, είναι ότι αν θέλεις μπορείς να έχεις τετάρτη σ’ έναν δρόμο που οποιοδήποτε άλλο χιλιάρι θ’ άλλαζε συνέχεια ανάμεσα σε δευτέρα και τρίτη. Έτσι είναι πιο ήπιες οι συνέπειες της απόκρισης του γκαζιού, χωρίς ποτέ να σου λείπει η απαραίτητη δύναμη για να επιταχύνεις άμεσα, χωρίς καμία υστέρηση στην απόδοση. Αυτό αν θέλεις να χαζέψεις το τοπίο χωρίς να σου πονάει ο αυχένας. Δεν ξέρω για πόση ώρα μπορείς να χαζεύεις χωράφια και αγελάδες, αφού δεν υπάρχει τίποτα διαφορετικό τριγύρω, όμως σίγουρα δεν γίνεται για πολύ, ακόμα κι αν έχεις την ματιά του Bob Ross, του μακαρίτη τηλεοπτικού ζωγράφου. Οπότε, δευτέρα στο κιβώτιο και άνοιγμα του γκαζιού, με τα ηλεκτρονικά να μην συγκρατούν τον εμπρός τροχό και να σε εκτοξεύουν μπροστά σαν να είσαι η σάκος του box σε μηχάνημα του λούνα παρκ… Ίσως σε αντικατάσταση των ακριβών κατασκευών που σε ανεβάζουν είκοσι μέτρα ψηλά για να σε αφήσουν να πέσεις με την βαρύτητα, να ήταν προτιμότερο ένα Η2 σε μια μικρή ευθεία, με τους επισκέπτες να κόβουν εισιτήριο για να δώσουν μια γκαζιά. Μεγαλύτερη αίσθηση αδρεναλίνης θα ένιωθαν!
Ένα R κάνει την διαφορά
Σου κάνει εντύπωση πώς μερικά κιλά παραπάνω μπορούν να δημιουργήσουν τεράστια διαφορά στην οδήγηση, αλλά αυτό ακριβώς συμβαίνει στην περίπτωση του Η2. Είχα εντυπωσιαστεί με το H2R στις Σέρρες και την ευκολία που άλλαζε κατεύθυνση στο εσάκι, όμως βγάλε 100 άλογα και βάλε καμιά εικοσαριά κιλά και τα πράγματα αλλάζουν τελείως. Το Η2 δεν στρίβει σαν superbike, όπως κάνει το carbon αδερφάκι του με την διπλάσια τιμή, αλλά σαν Hayabusa. Με την τεράστια διαφορά ότι στις στροφές φτάνεις με πολύ περισσότερο γκάζι. Μόλις συνηθίσεις να πιέζεις πολύ το εμπρός ελαστικό, μπορείς να κρατήσεις τα φρένα μέχρι την κορυφή της στροφής, όμως σε συνεχόμενες στροφές θα σε κουράσει γρήγορα, γιατί βάζεις πολύ περισσότερη δύναμη στο τιμόνι, από αυτή που θα έβαζες σε μία naked ή superbike στους ίδιους δρόμους και μάλιστα φρενάροντας από μεγαλύτερη ταχύτητα. Κινείσαι γρηγορότερα, αλλά με πολλαπλάσια προσπάθεια και παραδέχομαι ότι αυτό δεν θα μου είχε κάνει τόση εντύπωση, αν δεν είχα πρώτα σαφή εκτίμηση για τις δυνατότητες του H2R.
Η καλύτερη λύση για τις νύχτες που βρίσκεσαι στην πίστα, είναι να τις περάσεις σε κάποιο ξενώνα στα χωριά που βρίσκονται στην ευρύτερη περιοχή, καθώς τα κοντινά ξενοδοχεία ξεφεύγουν σε τιμή. Οι περισσότερες οικογένειες έχουν κατασκευάσει ευρύχωρα δωμάτια και το σημαντικότερο, ορισμένοι προσφέρουν και κλειστό πάρκινγκ. Το Η2 πέρασε προφυλαγμένο το παγωμένο βράδυ και η επόμενη μέρα ξεκίνησε με τα πάντα τριγύρω σε λευκό χρώμα. Δεν είχε χιονίσει, ακόμα, αλλά το στρώμα της πάχνης ήταν τόσο παχύ που προμηνούσε το σκηνικό της επόμενης μέρας. Η πίστα θα άνοιγε το απόγευμα, οπότε για το πρωί είχα προγραμματίσει μία μεγάλη βόλτα με στόχο τους επαρχιακούς δρόμους, περνώντας για αρχή από έναν τσιμεντόδρομο, μέσα από το δάσος. Το Η2 γλιστρούσε επικίνδυνα στο άνοιγμα του γκαζιού, χωρίς το traction control να προλαβαίνει να περιορίσει την ροπή. Ενώ στις εξόδους των στροφών μπορείς να το εμπιστευτείς και να ανοίξεις θαρραλέα το γκάζι, σε μειωμένη πρόσφυση δεν πρέπει να ποτέ να το παρακάνεις. Επίσης θαρραλέο άνοιγμα δεν νοείται το απότομο χούφτωμα όλου του γκαζιού, γιατί όσο καλή πρόσφυση κι αν σου δίνει ο δρόμος, ο πίσω τροχός θα γυρίσει να σου τραβήξει το αυτί και η συνέχεια θα εξαρτηθεί από το πόσο τύχη σου έχει απομείνει.
Στον τσιμεντόδρομο φαίνεται και η γρήγορη επαναφορά του αμορτισέρ που θυσιάζει την άνεση, αλλά αυτό είναι λεπτομέρεια. Δεν σε νοιάζει η άνεση σε μια υπετροφοδοτούμενη μοτοσυκλέτα με 200 άλογα! Μόλις λοιπόν σηκώθηκε ο ήλιος και το αίμα κυκλοφόρησε ξανά στα δάχτυλα, αρχίζει και πάλι το παιχνίδι στις στροφές. Όσο δουλεύεις ψηλά το Η2 και γεμίζεις με πρόσθετη πίεση το φιλτρούτι, όσο ο υπερσυμπιεστής περιστρέφεται στις ψηλότερες στροφές, τόσο πιο γρήγορα βλέπεις τον δείκτη βενζίνης να εξαφανίζει τετραγωνάκια. Στην αρχή είναι ατάραχος, αλλά μετά από λίγο σου δείχνει όλη την κατανάλωση μαζεμένη, οπότε πρέπει να είσαι προετοιμασμένος. Μέσα στην πίστα είναι εύκολο να κάψεις έντεκα λίτρα στα εκατό, και από εννιά ως δέκα σε απλά γρήγορο ρυθμό, αλλά μπορεί να πέσει πολύ χαμηλότερα αν απλά βολτάρεις. Πράγμα για το οποίο χρειάζεσαι τρομερή εγκράτεια στη σέλα του.
Χωρίς δίχτυ ασφάλειας
Το μεσημέρι μας βρίσκει στο συνεργείο-γραφεία της RSR. Φανταστείτε μία εταιρεία που έχει supercar αντί εταιρικών αυτοκινήτων και πλήρες συνεργείο που οι υπάλληλοι φτιάχνουν τα δικά τους αυτοκίνητα, όταν δεν υπάρχει κάτι άλλο, πριν τα τρέξουν στην πίστα που η είσοδός της απέχει περίπου 300 μέτρα. Πρόκειται για παράδεισο, που μεταξύ άλλων απολαμβάνει και ο "μάγος των video" Κώστας Σιδηράς για να επιβεβαιώσει το ρητό ότι παντού βρίσκεις έναν Έλληνα, που θα μας βοηθήσει κάνοντας τις συστάσεις με τον Andy Carlile (βλέπε σχετικό Box). Ο Andy μου δείχνει τα σημεία της πίστας που χρειάζονται περισσότερη προσοχή για τις μοτοσυκλέτες και αμέσως μετά πηγαίνουμε προς την πίστα. Υπάρχει όμως ένα μικρό πρόβλημα. Από το πρωί το traction control βγαίνει εκτός λειτουργίας σε τακτά χρονικά διαστήματα και ενεργοποιείται όταν σβήσεις και ξεκινήσεις εκ νέου. Μόνο που το μεσημέρι βγαίνουν εκτός όλα τα ηλεκτρονικά της μοτοσυκλέτας και πλέον είμαστε με τα "200 άλογα στο χέρι". “Better for me” λέει ο Andy που μπαίνει στην πίστα για ένα γρήγορο γύρο και για να εκτιμήσει τις δυνατότητες του Η2: "Eίναι σαν Hayabusa στις στροφές, αλλά μου αρέσει". Φαντάσου να οδηγήσει το H2R λοιπόν, πόσο θα πέσει από τα σύννεφα με την διαφορά τους! Δεν είναι ώρα για κουβέντες όμως, γιατί λεπτό με το λεπτό η κατάσταση χειροτερεύει. Πυκνή ομίχλη έχει καθίσει στην πίστα που σιγά-σιγά ερημώνει και όταν ξανά μπαίνω η ορατότητα είναι μέχρι την στροφή εμπρός σου. Χωρίς καθόλου βοήθεια από τα ηλεκτρονικά, οι επόμενοι γύροι μέχρι να κλείσει η πίστα, θα έχουν μεγάλο ενδιαφέρον.
Είναι άλλη αίσθηση να οδηγείς εκεί μέσα χωρίς πυκνή κίνηση δηλαδή. Ακόμα κι αν το τίμημα ήταν η πυκνή ομίχλη, δεν με πείραζε καθόλου, φτάνει που μπορούσα να συγκεντρωθώ στο Η2 και σε τίποτα περισσότερο! Κάνω συνεχόμενους γύρους, συναντώντας μονάχα ένα αυτοκίνητο όλη αυτή την ώρα, έναν Ιταλό οδηγό της RSR, δικό μας άνθρωπο δηλαδή! Μπορείς να βγάλεις όλη την πίστα με τρίτη και να ανεβάσεις τετάρτη μονάχα σε μερικά σημεία, εκμεταλλευόμενος την θηριώδη ροπή του τέρατος, αλλά και έναν σπάνιο συνδυασμό ευστροφίας και διάρκειας. Με λίγα λόγια έχεις γκάζι παντού και το έχεις μπόλικο. Αντίστροφα τώρα, αν σε μερικές κλειστές στροφές κατεβάσεις δευτέρα, το μόνο που κάνεις είναι να διαταράσσεις την ισορροπία της μοτοσυκλέτας, κάνοντας το software που ελέγχει ηλεκτρονικά το φρένο του κινητήρα να μπαίνει σε περιοχές των αλγορίθμων που σπάνια βλέπει. Για να καταλάβεις πόσο ροπή έχει το πράγμα, είναι δυνατόν να έχεις σε όλη την πίστα, ακόμα και στα εσάκια, τετάρτη στο κιβώτιο αν σε νοιάζει να πας σβέλτα αλλά να μην κυνηγήσεις χρόνο… Αυτή είναι η μαγεία του Η2, η πληθωρική του στάση απέναντι στο γκάζι που μπορεί να σου προσφέρει χωρίς να σε πνίξει! Άμεσα διαθέσιμο, σε όλες τις στροφές και πάντα μπόλικο. Aν κατάφερναν να του δώσουν και καλύτερη απόκριση, τότε θα ήταν τέλειο.
Δύο γύρους ακόμα και η ομίχλη τώρα είναι παχιά σαν βαμβάκι κρύβοντας τελείως τις στροφές, αφού η ορατότητα έπεσε στο μηδέν και έχουν ανάψει τα προειδοποιητικά φώτα της πίστας που βγάζουν τους πάντες έξω, δηλαδή το Η2 που είναι μόνο του. Όμως για ένα περίεργο λόγο, τα φώτα στην είσοδο παραμένουν αναμμένα, οπότε πηγαίνω ξανά στα διόδια. Με κοιτάνε με μια αποδοκιμασία, βλέποντας τα χέρια να τρέμουν από το κρύο: "μπορώ να μπω;" ρωτάω τον αλυτάρχη, που κουνάει το κεφάλι λέγοντας όχι, αλλά συνεχίζει: "από τη στιγμή που ο έλεγχος δεν έκλεισε τα φώτα, μπες, αλλά δεν ξέρω γιατί να το κάνεις αυτό"…
Ξεκινάω λοιπόν, γιατί ο σκοπός είναι να οδηγήσω όσο περισσότερο μπορώ και βγαίνοντας από τις κορύνες, το Η2 σπινάρει σαν τρελό και σουζάρει μαζί. Το traction control έχει βγει ξανά εκτός, όμως τώρα ανάβουν μαζί όλα τα λαμπάκια σε σημείο που αν ήταν αεροσκάφος θα φώναζε "mayday" με γυναικεία φωνή. Δεν θα δουλέψουν ποτέ ξανά στη συνέχεια. Αν ήταν άλλη μοτοσυκλέτα θα ήταν τρομακτικό, αλλά το Η2 είπαμε ότι το οδηγείς σαν να έχει πενήντα άλογα λιγότερα και αυτό σε πηγαίνει παντού γρηγορότερα, καθώς είναι το πιο "εύκολο" γκάζι κι ας έχει τα μικρά θέματα με την απόκριση. Βασίζομαι στο εκπληκτικό εμπρός φρένο, όπως και όλες αυτές τις μέρες χωρίς το ABS, και στο άψογο πιρούνι ορμώντας στον τελευταίο γύρο με την πεποίθηση ότι ξέρω πού πάει η πίστα. Λες και ξέχασα τα λόγια του Andy, που επιμένει ότι είτε τρέξεις σε video game, είτε έχεις έρθει πολλές φορές, αν δε ξοδέψεις μία ολόκληρη σεζόν μέσα εκεί, δεν πρόκειται να την μάθεις ποτέ! Έχασα το μέτρημα από τις φορές που είδα ξαφνικά το κερμπ μπροστά μου, επιβεβαιώνοντας τουλάχιστον την άποψή μου για τα φρένα. Αν βάζαμε την πορεία στο χάρτη με το GPS, το αποτέλεσμα θα ήταν τεθλασμένες γραμμές.
Μονάχα στο δεύτερο μισό που ανηφορίζει η πίστα ήταν λίγο καλύτερα τα πράγματα. Το πιο τρομακτικό όμως ήταν τα γλιστρήματα του πίσω τροχού στο άνοιγμα του γκαζιού. Είπαμε ότι είναι εύκολα διαχειρίσιμο το γκάζι, αλλά σε συνθήκες πίστας το θέλεις το traction control απεγνωσμένα, διαφορετικά κόβεις και κάνεις βόλτα, όπως και έγινε στο τέλος. Στην έξοδο ο αλυτάρχης έρχεται, μου βγάζει το γάντι και πιάνει το χέρι μου να δει αν έχω παγώσει, αλλά επειδή η καρδιά μου χτυπούσε στην κόκκινη γραμμή του στροφόμετρου, το χέρι μου είναι πιο ζεστό από το δικό του. Με κοιτά παραξενεμένος και μου δείχνει τις φωτεινές ταμπέλες, η πίστα θα κλείσει νωρίτερα και θα είναι τελικά για μέρες. Σε λίγη ώρα αρχίζουν και οι πρώτες νιφάδες, με τα ηλεκτρονικά του Η2 να είναι πλέον εκτός, οριστικά, και τη μοτοσυκλέτα να έχει μπει σε safe mode. Που σημαίνει πως ό,τι κι αν κάνω δεν βγάζει πλέον πάνω από 100 ίππους. Με τη σιγουριά ότι ένας από τους αισθητήρες των τροχών δημιουργεί το πρόβλημα, αρχίζουμε να πειράζουμε ασφάλειες, με βάση τις τηλεφωνικές οδηγίες της Kawasaki που τους καλέσαμε καθώς ο χρόνος μας πίεζε αφόρητα, για να ψάχνουμε μόνοι μας την λύση...Η συνεννόηση μαζί τους γίνεται πιο εύκολη όταν μπαίνει στην μέση η RSR, ο φίλος Κώστας και ο Andy. Δέχονται να κρατήσουν την μοτοσυκλέτα με ασφάλεια, μέχρι να βελτιωθεί η κατάσταση στους δρόμους και να την παραλάβει κάποιος από την αντιπροσωπεία. Το Η2 μας έφτασε μέχρι τον τελευταίο, κυριολεκτικά, γύρο όπως και ο καιρός που κρατήθηκε κι άρχισε να χιονίζει την στιγμή που το παρκάραμε.
Το συμπέρασμα είναι απλό, χρειάζεται να βρω μία δουλειά στην Γερμανία και μάλιστα καλή, για να μπορώ ν’ αγοράσω ένα Η2. Έχω σκεφτεί και την συνέχεια: Φίλτρο της DNA, πρόγραμμα ECU από το H2R κι ένα πάσο διαρκείας για το Nürburgring!
Το προφίλ του Nürburgring
Με μειωμένη αξία στα 77.000.000 ευρώ, τόσα χρειάστηκαν για να αλλάξει χέρια τον Μάρτιο του ’14, το χρεωμένο από τις προσθήκες του 2009 Nürburgring, προσπαθεί να γνωρίσει νέα περίοδο δόξας στοιβάζοντας εκδηλώσεις την μία μετά την άλλη. Αν και έχει τεράστια επισκεψιμότητα, ορισμένα οικονομικά σκάνδαλα έχουν φέρει την παρακμή, άλλωστε είναι αναπόσπαστο κομμάτι της ιστορίας της. Από τότε που το ιλιγγιώδες ποσό των σαράντα εκατομμυρίων μάρκων για την κατασκευής της θεωρήθηκε υπέρογκο από τους Ναζί κι όταν ανέβηκαν στην εξουσία πέρασαν τους εργολάβους από δίκη. Στις μέρες μας πάντως, ένα από τα θετικά που έφερε η νέα διοίκηση, είναι ότι κάθε εργασία συντήρησης πραγματοποιείται στο πλάτος της πίστας και δεν διορθώνεται τοπικά, έτσι ώστε η πρόσφυση να έχει διακυμάνσεις μονάχα στο μήκος. Να μην δημιουργούνται δηλαδή διάδρομοι. Από το τέλος της δεκαετίας του ’20 που δημιουργήθηκε η πρώτη μορφή της πίστας, είναι ένας μικρός θρύλος ότι η πρόσφυση δεν ήταν ποτέ ενιαία σε όλο το μήκος της. Άλλωστε, ένας από τους σκοπούς της μεγάλης διαδρομής είναι να προσομοιάζει την εμπειρία ενός κανονικού δρόμου, αλλά με την ασφάλεια της κλειστής διαδρομής.
Στις μέρες μας, η μορφή της πίστας έχει δεχτεί διαδοχικές αλλαγές, από τότε που πρωτοδημιουργήθηκε, αναπόφευκτο άλλωστε όλα αυτά τα χρόνια με τις αλλαγές σε χρήση που της επιβλήθηκαν. Τελευταία φορά που χρησιμοποιήθηκε σε αγώνα της F1 ήταν το ’76, όταν το ατύχημα του Niki Lauda την έθεσε αυτόματα εκτός διοργάνωσης, με τις μοτοσυκλέτες ν’ ακολουθούν το ’80. Με μία δόση ειρωνείας, ο Niki είχε ξεκινήσει μόνος του μία εκστρατεία να σταματήσουν οι αγώνες F1 στην πίστα, καθώς πίστευε ότι είναι αδύνατο να φτάσουν έγκαιρα τα σωστικά συνεργεία σε περίπτωση ατυχήματος. Οι οδηγοί δεν τον υποστήριξαν με την ψήφο τους, το ατύχημα τελικά το έπαθε ο ίδιος και όπως είχε προβλέψει σώθηκε, αν και άσχημα τραυματισμένος, από τις ενέργειες των άλλων οδηγών. Μετά από αυτό ξεκίνησαν οι εργασίες για την κατασκευή ενός νέου circuit που πήρε ένα τμήμα από την παλιά διαδρομή.
Τώρα λοιπόν υπάρχει η κανονική πίστα και η μεγάλη, βόρεια ιστορική διαδρομή, με την μορφή που απέκτησε από το ’83 και μετά. Σ’ αυτή την διαδρομή είναι που μπαίνεις με το σύστημα των διοδίων με το όχημά σου, για να ολοκληρώσεις τα 20,81 χιλιόμετρα από τα οποία βέβαια τα τελευταία μέτρα είναι ανεκμετάλλευτα, καθώς πρέπει να βγεις να πληρώσεις εκ νέου και να ξανά μπεις. Έτσι, οι χρόνοι μετρούνται ανάμεσα στις δύο γέφυρες, αμέσως μετά από την εκκίνηση και λίγο πριν το τέλος της ευθείας, ώστε να έχεις χρόνο να επιταχύνεις στην αρχή και να φρενάρεις στο τέλος, με το συνολικό μήκος που διανύεις να είναι 19,1 χιλιόμετρα. Επίσημη χρονομέτρηση τις ημέρες του κοινού δεν υπάρχει και επειδή ο καθένας δηλώνει ότι χρόνο θέλει αυτός, έχει επικρατήσει να αποδεικνύεις τα λεγόμενά σου με video.
Andy Carlile: Η ιστορία του ανθρώπου που κατέχει το ρεκόρ μοτοσυκλέτας
Είχαμε κανονίσει να μιλήσουμε με τον Andy την δεύτερη μέρα που θα ήμασταν κοντά στο Nordschleife, όταν θα επέστρεφε και ο ίδιος από τις υποχρεώσεις της RSR στην οποία εργάζεται ως οδηγός και δάσκαλος. Η επαφή έγινε μέσω μίας κοινής μας γνωριμίας, καθώς είναι δύσκολο να τον εντοπίσεις αφού αποφεύγει να μιλά για τον εαυτό του, και περίμενα να μας συστήσουν καθώς αγνοούσα τα χαρακτηριστικά του. Φωτογραφίζαμε το H2 στο δρόμο, όταν σταμάτησε απότομα ένα Skyline και ο οδηγός του μου απηύθυνε τον λόγο, σαν να γνωριζόμαστε χρόνια. Ήταν ο Andy που αποφάσισε να συστηθεί μόνος του. Δύσκολα τον βρίσκεις, εύκολα όμως γίνεσαι φίλος του!
Ο Andy πήγε στο "ring" πρώτη φορά πριν από έξι χρόνια, και ερωτεύτηκε το μέρος κατευθείαν. Επέστρεψε για να εργαστεί σε έναν ξενώνα, αγοράζοντας ένα πάσο απεριόριστων διαδρομών, για να μπορεί να τρέχει σε κάθε κενό που έβρισκε. Μαθαίνοντας όμως την πίστα, ήρθε και η αναγνώριση από τους χρόνους που έχτιζε και γρήγορα βρήκε μία θέση στην RSR, μία εταιρία που διοργανώνει track days και κάθε δραστηριότητα με αντικείμενο την πίστα, που πιστέψτε με, είναι δομημένη με τον πιο φιλελεύθερο τρόπο που υπάρχει. Κι αυτό είναι ένα από τα στοιχεία της επιτυχίας της. Ο Andy έχει εργαστεί και σε αγγλικό περιοδικό μοτοσυκλέτας, με το οποίο η συνεργασία έληξε μόλις άρχισε να περνά σαν σταματημένους όλους τους δημοσιογράφους που υπέγραφαν τις δοκιμές. Πράγμα που δεν είναι κακό, αλλά διαφορετικά το αντιμετώπισαν και οι ίδιοι. Πλέον όμως βρίσκεται κάθε σεζόν στο Nürburgring, στο οποίο πηγαίνει οδικώς με μία BMW M3 που έχει roll bar και ένα bucket κάθισμα. Στο δρόμο δεν αντιμετωπίζει κανένα πρόβλημα, ενώ πλέον τον γνωρίζουν και στο τοπικό τμήμα του Nürburg, το οποίο δεν φημίζεται για την ελαστικότητα του, όμως διαθέτουν μία ειδική κατηγορία για οδηγούς σαν τον Andy και κάποιες φορές του την χαρίζουν..
Ζήτησα από τον Andy Carlile, να μας δώσει μερικές επιγραμματικές συμβουλές για όποιον έρχεται για πρώτη φορά στο Nordschleife, καθώς η γνώμη του έχει ιδιαίτερη βαρύτητα:
"- Τα περισσότερα ατυχήματα γίνονται σε στροφές με μικρή ταχύτητα. Σου λένε όλοι να προσέχεις συγκεκριμένα τμήματα και μετά μπαίνεις σε μια στροφή με 70, ενώ είναι το πολύ για 60 και πέφτεις. Για πρώτη φορά οδήγησε, παντού, πιο κάτω από αυτό που νομίζεις
- Δεν γίνεται να μάθεις την πίστα σε μία επίσκεψη, ακόμα κι αν μείνεις μέρες. Χρειάζεται ολόκληρη σεζόν. Βγάλε από το μυαλό σου το χρόνο και απόλαυσέ την!
- Η πρόσφυση αλλάζει συνέχεια. Μην την θεωρείς ποτέ δεδομένη
- Πρόσεχε τα αυτοκίνητα, δεν έχουν μάθει να δημιουργούν χώρο για τις μοτοσυκλέτες. Αν είναι πολλά την ημέρα που θα έρθεις, ίσως να είναι καλύτερα να μην μπεις και μέσα!
- Η βροχή σε αυτή την πίστα, είναι ο κρυπτονίτης της μοτοσυκλέτας. Σε συνδυασμό με την πρόσφυση που αλλάζει συνέχεια, είναι η καλύτερη συνταγή για πτώση. Να το θυμάσαι καλά αν σκοπεύεις να μπεις ενώ βρέχει"
Ο γερμανικός, "δημοκρατικός" τρόπος δουλειάς
Γύρω από την πίστα έχουν στηθεί επιχειρήσεις που θυμίζουν, αν κι αμυδρά, μαφιόζικους κανόνες επιχειρηματικότητας. Υπάρχει ένα βενζινάδικο και ορισμένες πολύ καλές ιστορίες για εκείνους που πήγαν να ανοίξουν δεύτερο… Μία εταιρεία με γερανούς βγάζει τα τρακαρισμένα αυτοκίνητα από την πίστα, που είναι πολλά, με κόστος 150 ευρώ την διαδρομή. Υπάρχουν επίσης μερικές καλές ιστορίες για άλλους που αγόρασαν γερανούς για να κάνουν αυτή τη δουλειά. Η πίστα έχει έναν μικρόκοσμο γύρω της, με φωτεινές και σκοτεινές πλευρές, αλλά μαγικό που αξίζει να τον γνωρίσεις… το λιγότερο!
Αντιπρόσωπος: | TEOMOTO Α.Ε | |
Τιμή: | €27990 | |
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ | ||
Μήκος (mm): | 2.070 | |
Ύψος (mm): | 1.160 | |
Μεταξόνιο (mm): | 1.450 | |
Απόσταση από το έδαφος (mm): | 130 | |
Ύψος σέλας (mm): | 830 | |
Ίχνος (mm): | 108 | |
Γωνία κάστερ (˚): | 25,1 | |
ΠΛΑΙΣΙΟ | ||
Τύπος: | χωροδικτύωμα | |
Πλάτος (mm): | 770 | |
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg): | - / 228kg | |
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ | ||
Τύπος: | Τετράχρονος, τετρακύλινδρος υγρόψυκτος, 2ΕΕΚ, υπερτροφοδότηση | |
Διάμετρος επί διαδρομή (mm): | 76 X 55 | |
Χωρητικότητα (cc): | 998 | |
Σχέση συμπίεσης: | 8,3:1 | |
Ισχύς (ΗΡ/rpm): | 200/14.000 | |
Ροπή (kg.m/rpm): | ||
Τροφοδοσία: | Ψεκασμός ride by wire | |
Σύστημα εξαγωγής: | 4-1 | |
Σύστημα λίπανσης: | Υγρό κάρτερ | |
Σύστημα εκκίνησης: | Μίζα | |
ΜΕΤΑΔΟΣΗ | ||
Συμπλέκτης: | Υγρός, πολύδισκος | |
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση: | Με γρανάζια/1,551 | |
Τελική μετάδοση / σχέση: | Με αλυσίδα/2,333 | |
Σχέσεις | ||
1η | 3,188 | |
2α | 2,526 | |
3η | 2,045 | |
4η | 1,727 | |
5η | 1,524 | |
6η | 1,348 | |
ΠΙΣΩ | ||
ΑΝΑΡΤΗΣΗ | ||
Ένα αμορτισέρ Uni-Track με piggyback | ||
Διαδρομή (mm): | ||
Ρυθμίσεις: | Πλήρεις | |
ΤΡΟΧΟΣ | ||
Ζάντα: | 6,0 Χ 17 | |
Ελαστικό: | 190/65-17 | |
Πίεση: | 38 | |
ΦΡΕΝΟ | ||
Μονός δίσκος 250mm με δαγκάνα δύο εμβόλων και KIBS | ||
ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ | ||
Οθόνη LCD με ενδείξεις για ταχύτητα, στροφές, ολικός και δύο μερικούς χιλιομετρητές, θερμοκρασία κινητήρα και περιβάλλοντος, ΚΙBS, KTRC, KQS, KEBC, KLCM, ESD | ||
ΕΜΠΡΟΣ | ||
ΑΝΑΡΤΗΣΗ | ||
Ανεστραμμένο τηλεσκοπικό πιρούνι | ||
Διαδρομή/Διάμετρος (mm): | -/43 | |
Ρυθμίσεις: | Πλήρεις | |
ΤΡΟΧΟΣ | ||
Ζάντα: | 3,5 Χ 17 | |
Ελαστικό: | 120/60-17 | |
Πίεση: | 32 | |
ΦΡΕΝΟ | ||
Δύο δίσκοι 330mm με τετραπίστονες ακτινικές δαγκάνες και KIBS | ||
ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ | ||
Κενή | Γεμάτη | |
Θεωρητικά | - | 0,7 |
Πραγματικά | 0,74 | 0,79 |
![Kawasaki ZX-4RR 2024: Πρώτη δυναμομέτρηση! 70 άλογα τροχό χωρίς Ram-Air! [VIDEO]](/sites/default/files/styles/teaser_medium_webp/public/2024-10/MOTOMAG_ANOIGMA_1600X850_1.jpg.webp?itok=6kRWaxwo "Kawasaki ZX-4RR 2024: Πρώτη δυναμομέτρηση! 70 άλογα τροχό χωρίς Ram-Air! [VIDEO]")
