Δοκιμή Honda NT 1100 2022: Πρώτες εντυπώσεις στην Ελλάδα
Με στόχο τους πελάτες της
Από τον
Μπάμπη Μέντη
12/4/2022
Αναλόγως με το τί θα ήθελες να είχε φτιάξει η Honda για αυτή την κατηγορία ή ποιες μοτοσυκλέτες του ανταγωνισμού θέλεις να βάλεις απέναντι στο NT 1100 DCT, μπορείς να πεις ό,τι θέλεις και να την αξιολογήσεις όπως σε βολεύει.
Στην πραγματικότητα όμως ο βασικός στόχος της Honda ήταν να καλύψει την τρύπα που δημιουργήθηκε στην γκάμα της μετά την διακοπή της παραγωγής των VFR 800 F και Crossrunner 800 X λόγω προδιαγραφών Euro 5, χρησιμοποιώντας όσα περισσότερα μηχανικά μέρη μπορούσε από τα Africa Twin 1100.
Με άλλα λόγια, ο βασικός στόχος του NT 1100 DCT είναι να καλύψει τις ανάγκες του παραδοσιακού πελατολογίου της Honda και όχι να πάρει πελάτες από κάποιο συγκεκριμένο μοντέλο της κατηγορίας των sport-touring. Προφανώς η Honda δεν θα πει όχι αν το προτιμήσει κάποιος αντί για ένα BMW R1250RS, όμως ξεκάθαρα δεν μπήκε στη διαδικασία της απευθείας αντιπαράθεσης με τον ανταγωνισμό.
Μόλις την καβαλήσεις και πολύ περισσότερο μόλις περάσει η τρίτη ή τέταρτη μέρα συμβίωσης στους ελληνικούς δρόμους, σε αναγκάζει να παραδεχτείς πως έχει σε όλους τους τομείς ακριβώς ό,τι χρειάζεσαι στην πραγματική ζωή.
Ο γνωστός μας από το Africa Twin 1100 δικύλινδρος εν σειρά κινητήρας, διακρίνεται για την ομαλή και ροπάτη απόδοσή του στην χαμηλές και μεσαίες στροφές, κάτι που τονίζεται ακόμα περισσότερο αν επιλέξεις την αυτόματη λειτουργία “D” στο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη με το νέο και ομαλότερο λογισμικό. Στο NT 1100 DCT υπάρχουν τρία έτοιμα riding mode (Rain/Urban/Tour) και δύο ανοιχτά USER 1&2. Επίσης μπορείς να ρυθμίσεις το Traction Control σε τρία επίπεδα ευαισθησίας από το κουμπί στον αριστερό διακόπτη ή να το απενεργοποιήσεις εντελώς από την έγχρωμη touch-screen οθόνη των 6,5 ιντσών, που επίσης προέρχεται αυτούσια από το Africa Twin 1100 και έχει δυνατότητα σύνδεσης με συσκευές Android και iOS.
Από τους 100 ονομαστικούς ίππους στις μόλις 7.500 στροφές, οι 86 περίπου από αυτούς φτάνουν έως την άκρη του πίσω τροχού, αντιμετωπίζοντας με ευκολία τα 248 κιλά της έκδοσης DCT με γεμάτο το μεγάλο ρεζερβουάρ των 20,8 λίτρων.
Η αρχιτεκτονική του ατσάλινου πλαισίου είναι ίδια με του Africa Twin, αλλά τα γεωμετρικά χαρακτηριστικά είναι εντελώς διαφορετικά, με μικρότερη γωνία κάστερ και πιο κοντό μεταξόνιο.
Παρ’ όλα αυτά, οι 26,5⁰ της γωνίας κάστερ και τα 1535mm του μεταξονίου δικαιολογούν την touring αλλά όχι την sport πλευρά του χαρακτήρα του.
Αυτό πρακτικά σημαίνει πως το NT 1100 DCT διακρίνεται στον τομέα της σταθερότητας και λιγότερο της ευελιξίας.
Πολύ μεγάλη προσοχή έχει δώσει η Honda στην αεροδυναμική προστασία του αναβάτη, βάζοντας διάφανα φτερά στο φαίρινγκ και αντίστοιχες προεκτάσεις στην πλαστική ποδιά.
Το ύψος της ζελατίνα ρυθμίζεται σε εύρος 164mm, αλλά θα πρέπει να κατέβεις από την μοτοσυκλέτα για να την ανεβοκατεβάσεις με τα δύο χέρια.
Η σέλα είναι πολύ μεγάλη και ευρύχωρη για δύο άτομα και έχει λογικό ύψος 810mm, παρά το γεγονός πως το NT 1100 DCT απέχει 175mm από το έδαφος.
Ρυθμιζόμενες είναι και οι αναρτήσεις, με το πίσω αμορτισέρ να έχει υδραυλική προφόρτιση ελατηρίου. Λογικό μέγεθος έχουν και οι βαλίτσες, όπου το συνολικό πλάτος τους δεν ξεπερνά τα 901mm και έχουν σωστά σχεδιασμένο μηχανισμό σύνδεσης και αφαίρεσης.
Όπως βλέπουμε, το νέο NT 1100 της Honda είναι σε κάθε τομέα του μια απόλυτα λογική μοτοσυκλέτα δρόμου. Το πρόβλημα βέβαια είναι πως ως μοτοσυκλετιστές είμαστε εκ φύσεως ονειροπόλοι και τις περισσότερες φορές οι ανάγκες μας δεν έχουν σχέση με τη λογική. Κάποιες φορές μάλιστα δεν έχουν σχέση ούτε με την πραγματικότητα, με αποτέλεσμα να ερχόμαστε αντιμέτωποι με την σκοτεινή πλευρά του εαυτού μας…
Όλα αυτά όμως, καθώς και την κριτική μας για τα δυναμικά χαρακτηριστικά και την απόδοση των ηλεκτρονικών θα τα αναλύσουμε λεπτομερώς στην πλήρη δοκιμή που θα δημοσιεύσουμε στο περιοδικό ΜΟΤΟ
Στην παρουσίαση του ολοκαίνουριου AK 550 Premium στο Πόρτο της Πορτογαλίας, η Kymco μας έδωσε άλλη μια ευκαιρία να οδηγήσουμε ξανά το CV3, το πρώτο της “τρίροδο” που ταυτόχρονα είναι και το μοναδικό δικύλινδρο scooter αυτής της κατηγορίας, κάτι που του δίνει μοναδική προσωπικότητα και δυνατότητες. Το CV3 το έχουμε ήδη δοκιμάσει επί ελληνικού εδάφους και ακολουθεί η πλήρης δοκιμή του, όπως αυτή δημοσιεύτηκε στην έντυπη έκδοση του ΜΟΤΟ:
Με το πλεονέκτημα του δικύλινδρου
Η είσοδος της Kymco στην ιδιόμορφη κατηγορία των τρίροδων scooter, αλλάζει τις ισορροπίες και ο δικύλινδρος κινητήρας του CV3 δημιουργήσει νέα δεδομένα
Μέχρι σήμερα η Piaggio έχει καταφέρει με τα MP3 να καθιερώσει τα τρίροδα scooter ως ξεχωριστή κατηγορία και να δημιουργήσει ένα σταθερό αγοραστικό κοινό, διατηρώντας την παραγωγή και την εξέλιξη των μοντέλων της για πάνω από μια δεκαετία. Λίγα χρόνια αργότερα ακολούθησε η Quadro, κατασκευάζοντας αποκλειστικά τρίροδα και τετράροδα scooter και στον χορό μπήκε και η Peugeot, με την οποία μάλιστα η Piaggio είχε μακρά δικαστική διαμάχη για τα δικαιώματα της πατέντας του εμπρός συστήματος. Όμως εκείνη που ανέδειξε ακόμα περισσότερο αυτή την κατηγορία στο ευρύ κοινό ήταν η Yamaha, η οποία όχι μόνο δήλωσε πως θα αντικαταστήσει με τρίροδα όλη την γκάμα των scooter της με τροχούς άνω των 15”, αλλά παρουσίασε και το Niken, μια υψηλών επιδόσεων τρίροδη μοτοσυκλέτα. Το Niken άλλαξε ολοκληρωτικά το image που είχαν τα τρίροδα έως τότε, φέρνοντας για πρώτη φορά στην κουβέντα την απόλαυση της οδήγησης και όχι μόνο την ασφάλεια.
Αν λοιπόν μια από τις μεγαλύτερες ιαπωνικές εταιρείες ποντάρει στα τρίροδα, απόλυτα λογικό είναι να θέλει η Kymco να πάρει μια καλή θέση σε αυτό το βαγόνι, πριν αρχίσουν να μαζεύονται και όλοι οι άλλοι. Το μόνο πρόβλημα που υπάρχει εδώ είναι πως το αγοραστικό κοινό δεν έχει την πληροφόρηση που απαιτείται για να καταλάβει πως όλα αυτά τα τρίκυκλα δεν μοιάζουν σε τίποτα μεταξύ τους! Αντιθέτως, χάρη στο internet και τους τόνους φτηνιάρικης παραπληροφόρησης, υπάρχει η γενική πεποίθηση πως το σύστημα της Piaggio, της Quadro, της Yamaha και της Kymco δουλεύουν με τον ίδιο τρόπο. Καμία σχέση!
Το πιο σπορ απ’ όλα
Η φιλοσοφία και ο σχεδιασμός του CV3 είναι πολύ πιο κοντά στο Niken της Yamaha παρά στα Piaggio MP3 ή τα Quadro. Αυτό σημαίνει πως έχει τονισμένο τον σπορ χαρακτήρα και λιγότερο την τυπική πρακτικότητα ενός mega-scooter. Το σύστημα της εμπρός ανάρτησης δεν έχει ψαλίδια όπως της Piaggio, αλλά είναι με διπλά πιρούνια όπως της Yamaha και δεν υπάρχει υδραυλικό σύστημα κλειδώματος για να κρατάει όρθιο το CV3, αλλά στη θέση του έχει ένα μηχανικό σύστημα, όπως αυτό που χρησιμοποιεί η Quadro. Η Yamaha δεν έχει κανένα σύστημα κλειδώματος και υπάρχει λόγος που οι Ιάπωνες δεν έβαλαν σε αυτού του τύπου ανάρτηση όπως θα δούμε παρακάτω. Πρώτα όμως πρέπει να πούμε ποιες είναι οι διαφορές στην οδήγηση. Τόσο το σύστημα με τα ψαλίδια της Piaggio, όσο και της Quardro έχουν ένα συγκεκριμένο όριο κλίσης στις στροφές. Οπότε αν εκμεταλλευτείς την άφθονη πρόσφυση που προσφέρουν οι τρεις τροχοί, τα scooter τους δεν μπορούν να πλαγιάσουν περισσότερο με αποτέλεσμα να πρέπει να κόψεις ρυθμό.
Αν δεν το κάνεις, τότε η πιθανότητα να βρεθείς στο αντίθετο ρεύμα είναι πολύ μεγάλη. Ευτυχώς οι ιδιοκτήτες αυτού του είδους των scooter δεν εκμεταλλεύονται ποτέ το πλεονέκτημα της πρόσφυσης για να πάνε γρήγορα και σπανίως πλαγιάζουν περισσότερο από τα συμβατικά scooter… Αντιθέτως το σύστημα της Yamaha και της Kymco προσφέρει πολύ μεγαλύτερα περιθώρια κλίσης στις 40⁰ και μπορείς να εκμεταλλευτείς στο έπακρο την πρόσφυση των τριών τροχών. Επίσης αυτό το σύστημα με τα διπλά πιρούνια, έχει πολύ πιο φυσική και ελαφριά αίσθηση μόλις ξεκινήσεις και η οδήγηση του CV3 δεν διαφέρει σε κάτι από την οδήγηση ενός συμβατικού mega-scooter με δύο τροχούς. Το μυστικό είναι να πείσεις τον εαυτό σου πως στους γλιστερούς δρόμους το CV3 κρατάει όπως ένα superbike με slick σε πίστα. Αν το οδηγείς συντηρητικά σαν τα συμβατικά scooter δεν υπάρχει λόγος να το αγοράσεις. Πάρε το AK 550 που είναι ελαφρύτερο, γρηγορότερο, οικονομικότερο και πολύ πιο πρακτικό.
Το CV3 δείχνει τα πλεονεκτήματά του μόνο όταν αρχίσεις να εκμεταλλεύεσαι την άφθονη πρόσφυση των δύο εμπρός τροχών του, αλλά και την ανώτερη σταθερότητα που έχει όταν περνάς πάνω από διαμήκεις ανωμαλίες (π.χ. γραμμές τραμ). Επίσης η άνεση που προσφέρει είναι κορυφαία και καταπίνει τις ανωμαλίες των δρόμων σαν Rolls Royce. Η κάθετη και φαρδιά ποδιά που έχουν σχεδόν όλα τα τρίροδα scooter για να χωρέσει το εμπρός σύστημα αρθρώσεων, προσφέρει εξαιρετική προστασία από τα νερά και το κρύο και το ίδιο ισχύει για το CV3. Σαφώς καλύτερο σε προστασία από οποιοδήποτε άλλο συμβατικό mega-scooter. Προσθέστε τα θερμαινόμενα γκριπ σε τρεις θέσεις και το cruise control και έχετε ένα από τα καλύτερα scooter για να κάνεις μεγάλες αποστάσεις κάθε μέρα σε συνθήκες βροχής και κρύου. Εκεί όμως που η Kymco κάνει την διαφορά είναι στον κινητήρα. Όλοι οι ανταγωνιστές του έχουν μονοκύλινδρους κινητήρες, οι οποίοι δεν συγκρίνονται σε ποιότητα λειτουργίας και σε δύναμη με τον δικύλινδρο του AK 550 που έχει το CV3. Ειδικά στα τρίροδα που ζυγίζουν πολλά κιλά παραπάνω και έχουν μεγαλύτερη μετωπική επιφάνεια από τα συμβατικά mega-scooter, ο κινητήρας έχει πολύ πιο δύσκολο έργο.
Η Kymco υπόσχεται 51 ίππους στις 7.500 στροφές και μια θεωρητική αναλογία κιλών/ίππο στα 5,53κιλά/ίππο, που είναι κοντά στις μεσαίου κυβισμού μοτοσυκλέτες. Στην πράξη βέβαια τα 265 κιλά έχουν τις επιπτώσεις τους. Οι επιδόσεις από στάση, εν κινήσει και η τελική ταχύτητα είναι πολύ υποδεέστερες από του AK 550, όμως σε σύγκριση με το MP3 530 είναι σαφώς πιο γρήγορο και με πολύ καλύτερη ποιότητα λειτουργίας. Επιπρόσθετα, η τελική μετάδοση γίνεται με ιμάντα, κάτι που έχει τεράστια σημασία για αυτά τα υπέρβαρα scooter σε ό,τι αφορά την αντοχή στο χρόνο και το κόστος συντήρησης, διότι οι φθορά και η υπερθέρμανση του συστήματος μετάδοσης περιορίζονται στο ελάχιστο στην περίπτωση του CV3. Το μεγάλο βάρος επηρεάζει βέβαια και την μέση κατανάλωση, η οποία σπανίως θα πέσει κάτω από τα 6,5-7 λίτρα για κάθε 100 χιλιόμετρα. Ευτυχώς το ρεζερβουάρ είναι μεγάλο στα 15 λίτρα, οπότε η πραγματική αυτονομία πλησιάζει τα 180-200 χιλιόμετρα. Το μόνο σημείο που το CV3 υστερεί αδικαιολόγητα είναι στη δύναμη και αίσθηση των φρένων. Αντί για τις ακτινικές δαγκάνες της Brembo του AK 550, εδώ έχουμε δύο συμβατικές δαγκάνες δύο εμβόλων με γλίστρα. Ως αποτέλεσμα αυτής της επιλογής, η δύναμη πέδησης είναι πάντα μικρότερη από τα μεγάλα περιθώρια πρόσφυσης που έχουν οι δύο εμπρός τροχοί και το επιπλέον βάρος κάνει τα πράγματα ακόμα πιο δύσκολα.
Μόνο όταν πατάς το πεντάλ του φρένου που είναι στο πάτωμα της ποδιάς μπορείς να φρενάρεις πραγματικά δυνατά. Στα αρνητικά του CV3 είναι η απουσία όπισθεν και το σύστημα που κλειδώνει την εμπρός ανάρτηση. Την όπισθεν την χρειάζεσαι γιατί η στατική τριβή των τριών τροχών κάνει τα 265 κιλά να φαίνονται ακόμα περισσότερα όταν σπρώχνεις το CV3 με τα χέρια. Όσο για το σύστημα κλειδώματος, μπορεί να σε βάλει σε μπελάδες καθώς κλειδώνει μόνο την πάνω άρθρωση αλλά όχι τα δύο πιρούνια. Η ισχυρή στατική τριβή των δύο πιρουνιών σου δίνουν αρχικά την ψευδαίσθηση πως το CV3 στέκεται σταθερά όρθιο, όμως στην πραγματικότητα αρκεί μια μικρή κίνηση δεξιά-αριστερά για να αρχίσει να γέρνει. Το αποτέλεσμα είναι να πρέπει ξαφνικά να βάλεις δύναμη στο τιμόνι για να το κρατήσεις όρθιο, ειδικά όταν πατά το κουμπί για να ξεκλειδώσει. Το ίδιο ακριβώς πρόβλημα έχουν και τα Quadro. Γι΄αυτό η Yamaha απέφυγε εντελώς να βάλει σύστημα κλειδώματος της εμπρός ανάρτησης και πολύ καλά έκανε. Δυστυχώς η Kymco ακολούθησε το παράδειγμα της Quadro και μάλιστα δεν έβαλε καθόλου πλάγιο σταντ, οπότε είσαι αναγκασμένος κάθε φορά που παρκάρεις να σηκώνεις 265 κιλά στο κεντρικό σταντ και να χρησιμοποιείς το ασταθές σύστημα κλειδώματος της εμπρός ανάρτησης.
Ειδικών αποστολών
Όπως όλα τα τρίροδα scooter, το CV3 δεν είναι για όλους. Τα πλεονεκτήματά του φαίνονται όταν το χρησιμοποιείς για να κάνεις μεγάλες αποστάσεις σε δύσκολες καιρικές συνθήκες. Αν για παράδειγμα ζεις στα προάστια μιας πόλης και πηγαίνεις στο κέντρο καθημερινά για δουλειά ή το αντίστροφο, θα εκτιμήσεις αφάνταστα την άνεση, την προστασία και την ποιότητα λειτουργίας του CV3 που είναι ανώτερη των συμβατικών mega-scooter. Επιπλέον, το εξαιρετικό Noodoe της Kymco συνεχίζει να είναι το καλύτερο σύστημα του είδους του, προσφέροντας πλοήγηση και πολλές δυνατότητες σύνδεσης και χειρισμού των λειτουργιών ενός smartphone. Αν τα χρήματά σου δεν φτάνουν ή δεν θέλεις να δώσεις τα χρήματα που ζητάει η Yamaha για ένα Niken, τότε το CV3 είναι αυτή τη στιγμή η μόνη εναλλακτική πρόταση που υπάρχει στην αγορά. Τα υπόλοιπα τρίροδα δεν έχουν της σπορ προσωπικότητα αυτών των δύο, ούτε την ποιότητα λειτουργίας και τις επιδόσεις των πολυκύλινδρων κινητήρων τους.
