Δοκιμή Honda NT 1100 2022: Πρώτες εντυπώσεις στην Ελλάδα

Από τον

Μπάμπη Μέντη

12/4/2022

Αναλόγως με το τί θα ήθελες να είχε φτιάξει η Honda για αυτή την κατηγορία ή ποιες μοτοσυκλέτες του ανταγωνισμού θέλεις να βάλεις απέναντι στο NT 1100 DCT, μπορείς να πεις ό,τι θέλεις και να την αξιολογήσεις όπως σε βολεύει.

Στην πραγματικότητα όμως ο βασικός στόχος της Honda ήταν να καλύψει την τρύπα που δημιουργήθηκε στην γκάμα της μετά την διακοπή της παραγωγής των VFR 800 F και Crossrunner 800 X λόγω προδιαγραφών Euro 5, χρησιμοποιώντας όσα περισσότερα μηχανικά μέρη μπορούσε από τα Africa Twin 1100.

Με άλλα λόγια, ο βασικός στόχος του NT 1100 DCT είναι να καλύψει τις ανάγκες του παραδοσιακού πελατολογίου της Honda και όχι να πάρει πελάτες από κάποιο συγκεκριμένο μοντέλο της κατηγορίας των sport-touring. Προφανώς η Honda δεν θα πει όχι αν το προτιμήσει κάποιος αντί για ένα BMW R1250RS, όμως ξεκάθαρα δεν μπήκε στη διαδικασία της απευθείας αντιπαράθεσης με τον ανταγωνισμό.

Μόλις την καβαλήσεις και πολύ περισσότερο μόλις περάσει η τρίτη ή τέταρτη μέρα συμβίωσης στους ελληνικούς δρόμους, σε αναγκάζει να παραδεχτείς πως έχει σε όλους τους τομείς ακριβώς ό,τι χρειάζεσαι στην πραγματική ζωή.

Ο γνωστός μας από το Africa Twin 1100 δικύλινδρος εν σειρά κινητήρας, διακρίνεται για την ομαλή και ροπάτη απόδοσή του στην χαμηλές και μεσαίες στροφές, κάτι που τονίζεται ακόμα περισσότερο αν επιλέξεις την αυτόματη λειτουργία “D” στο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη με το νέο και ομαλότερο λογισμικό. Στο NT 1100 DCT υπάρχουν τρία έτοιμα riding mode (Rain/Urban/Tour) και δύο ανοιχτά USER 1&2. Επίσης μπορείς να ρυθμίσεις το Traction Control σε τρία επίπεδα ευαισθησίας από το κουμπί στον αριστερό διακόπτη ή να το απενεργοποιήσεις εντελώς από την έγχρωμη touch-screen οθόνη των 6,5 ιντσών, που επίσης προέρχεται αυτούσια από το Africa Twin 1100 και έχει δυνατότητα σύνδεσης με συσκευές Android και iOS.

Από τους 100 ονομαστικούς ίππους στις μόλις 7.500 στροφές, οι 86 περίπου από αυτούς φτάνουν έως την άκρη του πίσω τροχού, αντιμετωπίζοντας με ευκολία τα 248 κιλά της έκδοσης DCT με γεμάτο το μεγάλο ρεζερβουάρ των 20,8 λίτρων.

Η αρχιτεκτονική του ατσάλινου πλαισίου είναι ίδια με του Africa Twin, αλλά τα γεωμετρικά χαρακτηριστικά είναι εντελώς διαφορετικά, με μικρότερη γωνία κάστερ και πιο κοντό μεταξόνιο.

Παρ’ όλα αυτά, οι 26,5⁰ της γωνίας κάστερ και τα 1535mm του μεταξονίου δικαιολογούν την touring αλλά όχι την sport πλευρά του χαρακτήρα του.

Αυτό πρακτικά σημαίνει πως το NT 1100 DCT διακρίνεται στον τομέα της σταθερότητας και λιγότερο της ευελιξίας.

Πολύ μεγάλη προσοχή έχει δώσει η Honda στην αεροδυναμική προστασία του αναβάτη, βάζοντας διάφανα φτερά στο φαίρινγκ και αντίστοιχες προεκτάσεις στην πλαστική ποδιά.

Το ύψος της ζελατίνα ρυθμίζεται σε εύρος 164mm, αλλά θα πρέπει να κατέβεις από την μοτοσυκλέτα για να την ανεβοκατεβάσεις με τα δύο χέρια.

Η σέλα είναι πολύ μεγάλη και ευρύχωρη για δύο άτομα και έχει λογικό ύψος 810mm, παρά το γεγονός πως το NT 1100 DCT απέχει 175mm από το έδαφος.

Ρυθμιζόμενες είναι και οι αναρτήσεις, με το πίσω αμορτισέρ να έχει υδραυλική προφόρτιση ελατηρίου. Λογικό μέγεθος έχουν και οι βαλίτσες, όπου το συνολικό πλάτος τους δεν ξεπερνά τα 901mm και έχουν σωστά σχεδιασμένο μηχανισμό σύνδεσης και αφαίρεσης.

Όπως βλέπουμε, το νέο NT 1100 της Honda είναι σε κάθε τομέα του μια απόλυτα λογική μοτοσυκλέτα δρόμου. Το πρόβλημα βέβαια είναι πως ως μοτοσυκλετιστές είμαστε εκ φύσεως ονειροπόλοι και τις περισσότερες φορές οι ανάγκες μας δεν έχουν σχέση με τη λογική. Κάποιες φορές μάλιστα δεν έχουν σχέση ούτε με την πραγματικότητα, με αποτέλεσμα να ερχόμαστε αντιμέτωποι με την σκοτεινή πλευρά του εαυτού μας…

Όλα αυτά όμως, καθώς και την κριτική μας για τα δυναμικά χαρακτηριστικά και την απόδοση των ηλεκτρονικών θα τα αναλύσουμε λεπτομερώς στην πλήρη δοκιμή που θα δημοσιεύσουμε στο περιοδικό ΜΟΤΟ

https://bit.ly/MOTO_660

Από τον

Μπάμπη Μέντη

8/8/2023

Από την πρώτη στιγμή που το είδαμε από κοντά στην έκθεση της EICMA, το DS525X της VOGE έβαλε υποψηφιότητα ως μία από τις πιο ενδιαφέρουσες αφίξεις για την Ελληνική αγορά το 2023. Πέρα από τον εντυπωσιακό εξοπλισμό του που μεταξύ άλλων περιλαμβάνει Traction Control και ABS που απενεργοποιούνται πλήρως για οδήγηση στο χώμα, το DS525X έχει εντελώς διαφορετική σχεδίαση από το 500DS και 500DSX, αλλά και από το 525DSX που είχαν παρουσιαστεί την προηγούμενη χρονιά. Μάλιστα το 525DSX, δηλαδή η υπερκυβισμένη έκδοση του 500DSX, δεν ήρθε στην Ευρώπη καθώς η VOGE είχε σκοπό να φτιάξει μια διαφορετική μοτοσυκλέτα για την Ευρωπαϊκή αγορά.

Αυτή η πιο “ευρωπαϊκή” On-Off της VOGE ονομάζεται DS525X και αισθητικά ακολουθεί την γνωστή συνταγή “Adventure” δηλαδή έχει μεγάλες εξωτερικές διαστάσεις, που το κάνουν να δείχνει πολύ μεγαλύτερου κυβισμού απ’ ότι είναι στην πραγματικότητα. Μιλώντας για πραγματικότητα, τα πραγματικά κυβικά του κινητήρα του DS525X είναι 494cc, ενώ του 500DSX, όπως και των Honda CB 500 είναι 471cc. Το CB 500 δεν το αναφέραμε τυχαία, αφού ο συγκεκριμένος κινητήρας κατασκευάζεται από την μητρική Loncin και σχεδιαστικά βασίζεται στον κινητήρα της Honda.

Στην έκδοση “525” με τα 494 κυβικά, έχουν αυξήσει τη διάμετρο και την διαδρομή του εμβόλου (68 x 68 από 67 x 66,8) με την VOGE να ανακοινώνει 47 ίππους στις 8.500 στροφές, αντί για 47 ίππους στις ίδιες στροφές που ανακοινώνουν για τον για τον κινητήρα του 500. Βλέπουμε δηλαδή πως η αύξηση του κυβισμού κατά 22cc δεν είχε ως βασικό στόχο την ιπποδύναμη, αλλά κυρίως την επίτευξη χαμηλότερων εκπομπών ρύπων χωρίς επιπτώσεις στην απόδοση του κινητήρα.

Στο δυναμόμετρο του ΜΟΤΟ είδαμε 45,36 αληθινούς ίππους στον πίσω τροχό, όταν το (Euro 4) 500DS το είχαμε δυναμομετρήσει στους 40,46 ίππους και το CB500X της Honda μας έχει δείξει έως 41,9 ίππους.

Βλέπουμε δηλαδή πως ενώ στα χαρτιά η VOGE είναι μετριοπαθής και υπόσχεται μόλις ένα αλογάκι διαφορά από τα 500άρια (των 471cc), στην πράξη ο κινητήρας του “525” (των 494cc) ξεπερνά τους τρεις ίππους διαφορά.

Ανάλογη είναι και η ροπή, όπου το “525” έχει 4,19kg/m και το “500” έχει 3,92kg/m.

Οι πρώτες εντυπώσεις από την οδήγηση του DS525X έχουν άμεση σχέση με τις μεγάλες εξωτερικές του διαστάσεις. Αυτό σημαίνει πως είναι μια μοτοσυκλέτα με καλή προστασία από τον αέρα για το σώμα του αναβάτη στον ανοιχτό δρόμο.

Η ζελατίνα είναι εύκολα ρυθμιζόμενη σε δύο θέσεις ύψους, οπότε μέσα στην κίνηση της πόλης την χαμηλώνεις και δεν γίνεται ενοχλητική. Η εργονομία της θέσης οδήγησης είναι ακριβώς ίδια με αυτή που καθιέρωσε το TRX 502 της Benelli και ακολουθούν σχεδόν όλα τα εργοστάσια της Κίνας στις on-off μοτοσυκλέτες τους. Αυτό σημαίνει πως η σέλα του αναβάτη έχει μικρή απόσταση από το έδαφος και το τιμόνι είναι πολύ ψηλά τοποθετημένο. Αυτή η στάση του σώματος δυσκολεύει κάπως τις κινήσεις των χεριών όταν θέλεις να στρίψεις το τιμόνι από την μία άκρη στην άλλη και δεν εννοεί τις επιτόπιες μανούβρες, όμως έχει το πλεονέκτημα πως πατάς γερά με τα δύο πόδια στην άσφαλτο και είναι ιδανική για να σηκωθείς όρθιος στα μαρσπιέ όποτε σου έρθει η όρεξη να σκονίσεις τα ρούχα σου.

Το δεύτερο άτομο έχει τη δική του ξεχωριστή σέλα και κάθεται λίγο πιο ψηλά από τον αναβάτη για να βλέπει κι αυτός τον ορίζοντα εμπρός. Τόσο η σέλα του αναβάτη, όσο και του συνεπιβάτη έχουν αρκετό και μαλακό αφρώδες υλικό, προσφέροντας άνεση στις μικρών αποστάσεων μετακινήσεις εντός πόλης.

Οι αναρτήσεις ρυθμίζονται, με το πιρούνι των 43mm της KYB εμπρός να έχει πλήρεις ρυθμίσεις για απόσβεση, επαναφορά και προφόρτιση ελατηρίου ώστε να βρεις εύκολα την ιδανική αναλογία για τις συνθήκες ή τα γούστα σου. Πίσω δεν είναι τόσο εύκολο να αλλάξεις το εργοστασιακό setup, καθώς το αμορτισέρ είναι καλά κρυμμένο μεταξύ ψαλιδιού και υποπλαισίου. Οπότε θα πρέπει να βρεις μια μέση λύση και να συμβιβαστείς με αυτή.

Τα φρένα της Nissin και το ABS που απενεργοποιείται πλήρως είναι εγγύηση για ένα ασφαλές φρενάρισμα στους ελληνικούς δρόμους και έχουν αντοχή στην υπερθέρμανση, αλλά είναι εμφανές πως τους λείπει το αρχικό δάγκωμα που χρειάζεσαι στην άσφαλτο.

Αντιθέτως στο χώμα είναι άψογα και σπανίως θα επέμβει το ABS, οπότε μάλλον η απουσία αρχικού “δαγκώματος” ήταν συνειδητή επιλογή της VOGE για αυτό το Adventure μοντέλο. Αξιοπρεπέστατο είναι και το Traction Control σε ταχύτητα αντιδράσεων και δεν σου πάει τα νεύρα όταν περνάς πάνω από τις γραμμές του τραμ.

Η οθόνη των οργάνων έχει τα πάντα, μέχρι και ένδειξη πίεσης ελαστικών, αλλά οι πολλές αντανακλάσεις στο φως της ημέρας την κάνουν δυσανάγνωστη. Δεξιά και αριστερά υπάρχει μία θύρα USB και μία πρίζα 12V για εύκολη φόρτιση συσκευών. Η σύνδεση μέσω Bluetooth ενός smartphone με τα όργανα είναι εύκολη, όμως με το App της VOGE δεν θα βρεις ποτέ άκρη.

Όσο γράφουμε χιλιόμετρα πάνω στη σέλα του DS525X και όσο φεύγουμε όλο και πιο μακριά από τη ζωή της πόλης, τόσα περισσότερα σημειώνουμε στο μπλοκάκι μας και όλες τις παρατηρήσεις και φυσικά μετρήσεις, θα τις βρείτε συγκεντρωμένες στην πλήρη δοκιμή του επόμενου τεύχους του ΜΟΤΟ.