Δοκιμή Honda NT 1100 2022: Πρώτες εντυπώσεις στην Ελλάδα
Με στόχο τους πελάτες της
Από τον
Μπάμπη Μέντη
12/4/2022
Αναλόγως με το τί θα ήθελες να είχε φτιάξει η Honda για αυτή την κατηγορία ή ποιες μοτοσυκλέτες του ανταγωνισμού θέλεις να βάλεις απέναντι στο NT 1100 DCT, μπορείς να πεις ό,τι θέλεις και να την αξιολογήσεις όπως σε βολεύει.
Στην πραγματικότητα όμως ο βασικός στόχος της Honda ήταν να καλύψει την τρύπα που δημιουργήθηκε στην γκάμα της μετά την διακοπή της παραγωγής των VFR 800 F και Crossrunner 800 X λόγω προδιαγραφών Euro 5, χρησιμοποιώντας όσα περισσότερα μηχανικά μέρη μπορούσε από τα Africa Twin 1100.
Με άλλα λόγια, ο βασικός στόχος του NT 1100 DCT είναι να καλύψει τις ανάγκες του παραδοσιακού πελατολογίου της Honda και όχι να πάρει πελάτες από κάποιο συγκεκριμένο μοντέλο της κατηγορίας των sport-touring. Προφανώς η Honda δεν θα πει όχι αν το προτιμήσει κάποιος αντί για ένα BMW R1250RS, όμως ξεκάθαρα δεν μπήκε στη διαδικασία της απευθείας αντιπαράθεσης με τον ανταγωνισμό.
Μόλις την καβαλήσεις και πολύ περισσότερο μόλις περάσει η τρίτη ή τέταρτη μέρα συμβίωσης στους ελληνικούς δρόμους, σε αναγκάζει να παραδεχτείς πως έχει σε όλους τους τομείς ακριβώς ό,τι χρειάζεσαι στην πραγματική ζωή.
Ο γνωστός μας από το Africa Twin 1100 δικύλινδρος εν σειρά κινητήρας, διακρίνεται για την ομαλή και ροπάτη απόδοσή του στην χαμηλές και μεσαίες στροφές, κάτι που τονίζεται ακόμα περισσότερο αν επιλέξεις την αυτόματη λειτουργία “D” στο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη με το νέο και ομαλότερο λογισμικό. Στο NT 1100 DCT υπάρχουν τρία έτοιμα riding mode (Rain/Urban/Tour) και δύο ανοιχτά USER 1&2. Επίσης μπορείς να ρυθμίσεις το Traction Control σε τρία επίπεδα ευαισθησίας από το κουμπί στον αριστερό διακόπτη ή να το απενεργοποιήσεις εντελώς από την έγχρωμη touch-screen οθόνη των 6,5 ιντσών, που επίσης προέρχεται αυτούσια από το Africa Twin 1100 και έχει δυνατότητα σύνδεσης με συσκευές Android και iOS.
Από τους 100 ονομαστικούς ίππους στις μόλις 7.500 στροφές, οι 86 περίπου από αυτούς φτάνουν έως την άκρη του πίσω τροχού, αντιμετωπίζοντας με ευκολία τα 248 κιλά της έκδοσης DCT με γεμάτο το μεγάλο ρεζερβουάρ των 20,8 λίτρων.
Η αρχιτεκτονική του ατσάλινου πλαισίου είναι ίδια με του Africa Twin, αλλά τα γεωμετρικά χαρακτηριστικά είναι εντελώς διαφορετικά, με μικρότερη γωνία κάστερ και πιο κοντό μεταξόνιο.
Παρ’ όλα αυτά, οι 26,5⁰ της γωνίας κάστερ και τα 1535mm του μεταξονίου δικαιολογούν την touring αλλά όχι την sport πλευρά του χαρακτήρα του.
Αυτό πρακτικά σημαίνει πως το NT 1100 DCT διακρίνεται στον τομέα της σταθερότητας και λιγότερο της ευελιξίας.
Πολύ μεγάλη προσοχή έχει δώσει η Honda στην αεροδυναμική προστασία του αναβάτη, βάζοντας διάφανα φτερά στο φαίρινγκ και αντίστοιχες προεκτάσεις στην πλαστική ποδιά.
Το ύψος της ζελατίνα ρυθμίζεται σε εύρος 164mm, αλλά θα πρέπει να κατέβεις από την μοτοσυκλέτα για να την ανεβοκατεβάσεις με τα δύο χέρια.
Η σέλα είναι πολύ μεγάλη και ευρύχωρη για δύο άτομα και έχει λογικό ύψος 810mm, παρά το γεγονός πως το NT 1100 DCT απέχει 175mm από το έδαφος.
Ρυθμιζόμενες είναι και οι αναρτήσεις, με το πίσω αμορτισέρ να έχει υδραυλική προφόρτιση ελατηρίου. Λογικό μέγεθος έχουν και οι βαλίτσες, όπου το συνολικό πλάτος τους δεν ξεπερνά τα 901mm και έχουν σωστά σχεδιασμένο μηχανισμό σύνδεσης και αφαίρεσης.
Όπως βλέπουμε, το νέο NT 1100 της Honda είναι σε κάθε τομέα του μια απόλυτα λογική μοτοσυκλέτα δρόμου. Το πρόβλημα βέβαια είναι πως ως μοτοσυκλετιστές είμαστε εκ φύσεως ονειροπόλοι και τις περισσότερες φορές οι ανάγκες μας δεν έχουν σχέση με τη λογική. Κάποιες φορές μάλιστα δεν έχουν σχέση ούτε με την πραγματικότητα, με αποτέλεσμα να ερχόμαστε αντιμέτωποι με την σκοτεινή πλευρά του εαυτού μας…
Όλα αυτά όμως, καθώς και την κριτική μας για τα δυναμικά χαρακτηριστικά και την απόδοση των ηλεκτρονικών θα τα αναλύσουμε λεπτομερώς στην πλήρη δοκιμή που θα δημοσιεύσουμε στο περιοδικό ΜΟΤΟ
Δοκιμή UM Renegade Sport 125 2023: Διαφορετική προσέγγιση
Νέος παίκτης με αμερικάνικο πνεύμα
Από το
motomag
20/10/2023
Θέλοντας να τονίσει την αμερικανική της καταγωγή, η UM έκανε την απόβασή της στην ελληνική αγορά, ξεκινώντας εντελώς αντίθετα από τα δεδομένα που έχουμε συνηθίσει, με τρία cruiser στα 125 κυβικά, μία κατηγορία που τα τελευταία χρόνια έχει εκλείψει.
Η UM είναι μία εταιρεία κατασκευής μοτοσυκλετών που ξεκίνησε από την Κολομβία, ενώ από το 2000 και έπειτα, το διοικητικό της κέντρο βρίσκεται στο Μαϊάμι της Φλόριντα των ΗΠΑ, με τα κεντρικά της γραφεία για την Ευρώπη να βρίσκονται στο Πόρτο της Πορτογαλίας. Η κατασκευή, ωστόσο, των μοτοσυκλετών γίνεται στην Κίνα. Μετά την είσοδό της σε 8 βασικές αγορές της Ευρώπης, όπου ανάμεσά τους διακρίνονται αυτές της Ιταλίας, της Γερμανίας, της Ισπανίας και της Αγγλίας, έφτασε και στην Ελλάδα μέσω της ΤΕΟΡΕΝ ΜΟΤΟΡΣ Α.Ε. του ομίλου Θεοχαράκη, παρουσιάζοντας τρεις διαφορετικές εκδόσεις cruiser μοτοσυκλετών, με την ονομασία Renegade στην κατηγορία των 125 κυβικών, η οποία λόγω του νόμου που εξισώνει το δίπλωμα κατηγορίας Β με το Α1, υπό ορισμένες προϋποθέσεις, έχει αρχίσει να ανακτά την χαμένη δημοφιλία της, ενώ την γκάμα της συμπληρώνουν τρία scooter και ένα παπί.
Εμείς δοκιμάσαμε το Renegade Sport 125, του οποίου βασική διαφορά από τα άλλα δύο είναι ο κινητήρας, που στην περίπτωσή μας είναι αερόψυκτος, θυμίζοντας ακόμα περισσότερο τα cruiser μικρού κυβισμού, όπως Yamaha Virago 250, τα οποία είχαν γεμίσει τους ελληνικούς δρόμους την δεκαετία του ’90.
Αμερικάνικη φιλοσοφία σχεδιασμού
Μόλις αντικρύσαμε το Renegade Sport 125, στα γραφεία της αντιπροσωπείας, μας ήρθαν αμέσως στο μυαλό τα μεγάλου κυβισμού αμερικάνικα custom cruiser, έχοντας καθαρή εμφάνιση με μόνο τα απολύτως απαραίτητα πάνω του και τον κινητήρα σε κοινή θέα. Το ρεζερβουάρ σχήμα δάκρυ, τα floorboards για τα πόδια του αναβάτη, τα πλαϊνά καπάκια κάτω από το ρεζερβουάρ – που θυμίζουν έντονα το φιλτροκούτι ορισμένων cruiser –, ο στρογγυλός προβολέας μαζί με τα στρογγυλά φλας, τα διπλά αμορτισέρ πίσω, το ψηλό τιμόνι με κλίση προς τα πίσω, το μαξιλαράκι για τον συνεπιβάτη, οι διαφορετικού μεγέθους χυτοί τροχοί με μπράτσα 17’’ εμπρός και 15’’ πίσω, τα “φουσκωτά” ελαστικά διαστάσεων 110/80-17 και 130/90-15, αντίστοιχα, και τέλος η θέση του διακόπτη της ανάφλεξης στα πλάγια της μοτοσυκλέτας, με αυτόν για το κλείδωμα του τιμονιού να βρίσκεται σε διαφορετική θέση στο λαιμό της μοτοσυκλέτας, όλα θυμίζουν τα αμερικάνικα custom cruiser. Ο χρωματισμός του μοντέλου της δοκιμής μας ήταν το μαύρο, με ματ φινίρισμα στο ρεζερβουάρ και το φτερό και καφέ ενιαία σέλα. Η δεύτερη επιλογή στον οποίο διατίθεται ονομάζεται “Emerald Green” όπου τα ματ κομμάτια αντικαθίστανται από πράσινο χρώμα με το κάλυμμα της σέλας να είναι μαύρο.
Η ποιότητα κατασκευής βρίσκεται στο μέσο όρο της κατηγορίας τιμής του, χωρίς να εμφανίζει τριγμούς με την συναρμογή των πλαστικών, που περιορίζονται στα απολύτως απαραίτητα, αλλά και το φινίρισμά τους να κρίνεται ικανοποιητικό. Η ενιαία σέλα, έχει εξωτερικές ραφές για το κομμάτι του αναβάτη, οι οποίες δένουν όμορφα με την κλασσική εικόνα που αποπνέει το Renegade Sport 125. Αυτά που επηρεάζουν κάπως την ποιοτική εικόνα είναι τα αυτοκόλλητα που υπάρχουν στο μεταλλικό ρεζερβουάρ, τα οποία δεν έχουν δεχθεί επίστρωση με βερνίκι, λόγω της ματ επιφάνειάς του, και ήδη είχαν αρχίσει να εμφανίζουν τα σημάδια της τριβής με το παντελόνι, ξεκολλώντας λίγο στις άκρες. Παρ’ όλ’ αυτά, η ονομασία της εταιρείας στα καπάκια κάτω από τη σέλα και το όνομα του μοντέλου εκατέρωθεν του ρεζερβουάρ είναι ανάγλυφα, δείχνοντας ότι θα αντέξουν στο χρόνο, προσθέτοντας πόντους και στην αισθητική. Τέλος, οι διακόπτες είναι σκληροί στην χρήση τους, ενώ αυτοί της δυνατής και με μπάσο ήχο κόρνας και της μίζας, θυμίζουν έντονα τους διακόπτες των φλας της Harley-Davidson.
Επί του πρακτέου
Ανεβαίνοντας πάνω στο Renegade Sport 125, η θέση οδήγησης είναι αυτή ακριβώς που περιμένεις βλέποντάς το και τυπική για cruiser, τοποθετώντας σε μέσα στην μοτοσυκλέτα με μία ελαφριά κλίση του σώματος προς τα πίσω και τα πόδια να εκτείνονται μπροστά για να βρουν τα floorboards. Το τιμόνι έρχεται προς τα εσένα με τα χοντρά γκριπ να σου γεμίζουν το χέρι και να βοηθάνε στον έλεγχο της μοτοσυκλέτας. Η σέλα στα 730mm είναι εύκολα προσβάσιμη για όλα τα αναστήματα, με ολόκληρο το πέλμα και των δύο ποδιών να πατάει στο έδαφος, γεμίζοντας με σιγουριά τον αρχάριο και δίνοντας αυξημένο αίσθημα ελέγχου μέσα στην πυκνή κίνηση της πόλης.
Πατώντας την μίζα, η μακριά σε μήκος, χαμηλά τοποθετημένη και κομμένη φάλτσα εξάτμιση, βαμμένη μαύρη για να μην κάνει αντίθεση από την υπόλοιπη μοτοσυκλέτα, παράγει έναν χαμηλών τόνων ήχο, με τους μηχανικούς θορύβους να απουσιάζουν, θυμίζοντάς σου ότι πρόκειται για έναν μονοκύλινδρο κινητήρα 125 κυβικών και όχι για κάποιον θηριώδη V2. Κάπου εδώ να πούμε ότι είναι εύκολο να ακουμπήσεις στην εξάτμιση, λόγω της θέσης της αν δεν προσέξεις, όμως με τον κατάλληλο εξοπλισμό, δηλαδή μακρύ παντελόνι που καλύπτει το πόδι και όχι σορτσάκι, δεν θα σου δημιουργήσει κάποιο πρόβλημα. Η λειτουργία του είναι πολιτισμένη χωρίς μπερδέματα ή ενοχλητικούς κραδασμούς στο μεγαλύτερο εύρος των στροφών. Κάποιοι κραδασμοί εμφανίζονται ψηλά, λίγο πριν τον κόφτη, για τον οποίο το στρογγυλό όργανο δεν μας πληροφορεί για το πού επεμβαίνει, μιας και το στροφόμετρο απουσιάζει από τις ενδείξεις, οι οποίοι περνάνε κυρίως στους καθρέπτες, θολώνοντας το οπτικό πεδίο. Εμείς είδαμε την βελόνα του αναλογικού ταχύμετρου, στο στρογγυλό όργανο του πίνακα οργάνων να φτάνει λίγο πάνω από τα 110 χλμ/ώρα, όπου και επεμβαίνει ελαφρώς απότομα ο κόφτης.
Το κιβώτιο 5 σχέσεων είναι θετικό και οι ταχύτητες κουμπώνουν γλυκά, με μόνο δύο-τρεις φορές να έχει ανάψει η ένδειξη της νεκράς ενώ το κιβώτιο είχε μέσα δευτέρα ή πρώτη κατά την διαδικασία της επιβράδυνσης. Εδώ τώρα αντιμετωπίσαμε ένα πρόβλημα που δεν είχε να κάνει με την λειτουργία του λεβιέ ή του κιβωτίου αλλά με το ότι είναι λάθος εργονομικά τοποθετημένος ο πρώτος, ενώ θα ήταν καλύτερο να έχει ακολουθηθεί η διάταξη “heel and toe” που χρησιμοποιείται συνήθως σε μοτοσυκλέτες με floorboards και στα παπιά, που σημαίνει ότι πατάς με τα δάχτυλα για να ανεβάσεις και πατάς με την φτέρνα για να κατεβάσεις ταχύτητες, έχοντας δύο διαφορετικούς λεβιέδες. Χρειάζεται επίσης να αναφέρουμε, ότι το γρανάζωμα μεταξύ δευτέρας και τρίτης είναι ελαφρώς πιο μακρύ, κάτι που μπορεί να απαιτήσει ο αναβάτης να ρυθμίσει διαφορετικά τον ρυθμό του σε ανηφόρες με μεγάλη κλίση. Σε κάθε άλλη περίπτωση δεν αντιμετωπίζει κανένα πρόβλημα στο να μεταφέρει άνετα δύο επιβαίνοντες.
Εργονομικά θα μπορούσε να δεχθεί βελτίωσης και η τοποθέτηση του πεντάλ φρένου, το οποίο έρχεται αρκετά ψηλά και έχει κάπως απότομη κλίση, αναγκάζοντας το δεξί πόδι να κάνει μεγάλη κίνηση για να το πατήσει. Τα φρένα ωστόσο, λειτουργούν εξαιρετικά, σταματώντας τα 150,5 γεμάτα πραγματικά κιλά της μοτοσυκλέτας σε μικρή απόσταση, για τα δεδομένα της κατηγορίας, ανεξαρτήτως της ταχύτητας που έχει αναπτύξει, ενώ και το σύστημα συνδυασμένης πέδησης (CBS), που υποχρεωτικά έχει λόγω των Euro5 κανονισμών, κρίνεται εξαιρετικό καθώς πατώντας μόνο το πίσω φρένο η δύναμη που μεταφέρεται μπροστά είναι επαρκής, επιτρέποντας σε όποιον φοβάται να αξιοποιήσει την δύναμη του μπροστινού δίσκου των 280mm, να φρενάρει αποτελεσματικά. Ναι μεν λείπει η προοδευτικότητα και το δυνατό αρχικό δάγκωμα, όμως κάνουν την δουλειά τους χωρίς να υπολείπονται σε δύναμη. Στην μοτοσυκλέτα της δοκιμής μας υπήρχε ένας αμυδρός συριγμός κατά το φρενάρισμα. Σίγουρα ένα ζευγάρι επώνυμα ελαστικά, θα έχουν θετική συμβολή στην δύναμη της πέδησης, καθώς τα nylon ελαστικά πρώτης τοποθέτησης της YUANXING, τα οποία δοκιμάσαμε μόνο στο στεγνό, έχαναν μεγάλο κομμάτι της πρόσφυσης σε δρόμους με χαμηλό συντελεστή τριβής, ενώ αργούσαν και να ζεσταθούν.
Το πλαίσιο, είναι στιβαρό και δεν παρουσιάζει στρεβλώσεις ακόμα και σε πιο γρήγορο ρυθμό, ενώ το μπροστινό συμβατικό τηλεσκοπικό πιρούνι με τις φυσούνες να προστατεύουν από σκόνες τα καλάμια και τις τσιμούχες, κάνει ικανοποιητικά την δουλειά του, κρατώντας την γραμμή που έχεις επιλέξει μέσα στη στροφή, ενώ το μακρύ μεταξόνιο των 1410mm προσφέρει σταθερότητα, σε κάθε συνθήκη. Χάνοντας όμως ευελιξία, που σε συνδυασμό με τον μακριά από την υπόλοιπη μοτοσυκλέτα τοποθετημένο μπροστινό τροχό, κάνουν πιο αργή την αλλαγή κατεύθυνσης. Στον αντίποδα, όσον αφορά την λειτουργία τους, βρίσκονται τα δύο πίσω αμορτισέρ που ρυθμίζονται ως προς την προφόρτιση. Η μικρή διαδρομή τους, σε συνδυασμό με την αργή απόσβεση επαναφοράς και την γρήγορη απόσβεση συμπίεσης, κάνει τις ανωμαλίες να γίνονται πιο έντονα αισθητές ειδικά στον συνεπιβάτη, υπονομεύοντας έτσι την κατά τα άλλα ικανοποιητική άνεση που προσφέρει η σέλα και για τους δύο επιβαίνοντες , ενώ σε περίπτωση που κάποια ανωμαλία βρεθεί στο δρόμο σου όσο είσαι πλαγιασμένος μέσα στην στροφή, σε αναγκάζει να σηκώσεις την μοτοσυκλέτα για να μην αποσταθεροποιήσει το πίσω μέρος του Renegade Sport 125.
Ξεχωριστό και καθημερινό
Το ρεζερβουάρ των 13,5 λίτρων του Renegade Sport 125 σε συνδυασμό με την μέση κατανάλωση των 3,1 λίτρων για κάθε 100 χιλιόμετρα, σημαίνει ότι θα ξεπεράσεις τα 400 χιλιόμετρα μέχρι να χρειαστείς ανεφοδιασμό, ενώ το χαμηλό κέντρο βάρους και η εύκολα προσβάσιμη σέλα του κάνουν εύκολη την καθημερινή συμβίωση μαζί του μέσα στους μποτιλιαρισμένους δρόμους των πόλεων, με την πλάτη του συνεπιβάτη να συμβάλει τα μέγιστα όσον αφορά την άνεσή του, ενώ μπορεί και να αφαιρεθεί. Με το κόστος απόκτησης του Renegade Sport 125 να ανέρχεται στα 3.000€, στα χωράφια δηλαδή που πλέον κινούνται τα παπιά, αποτελεί μια εναλλακτική επιλογή καθώς σου προσφέρει την ενεργητική ασφάλεια και τη σταθερότητα μίας μοτοσυκλέτας, με ίδιο κόστος χρήσης, ενώ όσοι έζησαν τις εποχές τις δεκαετίας του ’90 και την μόδα των μικρού κυβισμού cruiser θα εκτιμήσουν ακόμη περισσότερο τον ιδιαίτερο χαρακτήρα μίας τέτοιας μοτοσυκλέτας.
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
Αντιπρόσωπος:
ΤΕΟΡΕΝ ΜΟΤΟΡΣ Α.Ε.
Τιμή:
3.000€
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ ΓΙΑ ΣΚΙΤΣΟ
Μήκος (mm):
2095
Ύψος (mm):
1168
Μεταξόνιο (mm):
1410
Απόσταση από το έδαφος (mm):
143
Ύψος σέλας (mm):
730
Ίχνος (mm):
-
Γωνία κάστερ (˚):
-
Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):
770
Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm):
800
Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού (mm):
920
Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):
550
ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ
150,5kg
(χωρίς καύσιμο: 139,9kg )
Πίσω
55%
Εμπρός
45%
Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:
3,79%
ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:
Ατσάλινο σωληνωτό
Πλάτος (mm):
890
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):
- / 145
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:
Τετράχρονος, αερόψυκτος, μονοκύλινδρος με 1ΕΕΚ
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):
57,8 x 52,4
Χωρητικότητα (cc):
125
Σχέση συμπίεσης:
-
Ισχύς (ΗΡ/rpm):
9,4/8,500
Ροπή (kg.m/rpm):
-
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):
75,2
Τροφοδοσία:
Ηλεκτρονικός ψεκασμός
Σύστημα εξαγωγής:
1 σε 1
Σύστημα λίπανσης:
Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:
Μίζα
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:
Υγρός, πολύδισκος
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:
Γρανάζια / -
Τελική μετάδοση / σχέση:
Αλυσίδα / -
ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ
Κενή
Γεμάτη
Θεωρητικά
15,42
Πραγματικά
14,88
16,01
ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Συμβατικό τηλεσκοπικό πιρούνι
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):
- / -
Ρυθμίσεις:
Καμία
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:
17’’ χυτή με 7 μπράτσα
Ελαστικό:
110/80-17
ΦΡΕΝΟ
Μονός δίσκος, 280mm με CBS
ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Δύο αμορτισέρ
Διαδρομή (mm):
- / -
Ρυθμίσεις:
Προφόρτιση ελατηρίων
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:
15’’ χυτή με 7 μπράτσα
Ελαστικό:
130/90-15
ΦΡΕΝΟ
Μονός δίσκος, 240mm με CBS
ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Στρογγυλό αναλογικό ταχύμετρο με ενσωματωμένη ψηφιακή LCD οθόνη με ενδείξεις για επιλεγμένη σχέση στο κιβώτιο, στάθμης καυσίμου, ολικό και δύο μερικούς χιλιομετρητές, ενδεικτικές λυχνίες για νεκρά, πίεση λαδιού και λειτουργίας κινητήρα, μονό και διπλό σταντ, LED πίσω φωτιστικό σώμα