Δοκιμές ΜΟΤΟ

ΔΟΚΙΜΗ: Honda CBR 300 R 2015

Τα κυβικά κάνουν την διαφορά
Μπάμπη Μέντη
Από τον

Μπάμπη Μέντη

21/8/2018

Η απάντηση της Honda στην εμφάνιση των δικύλινδρων Kawasaki Ninja 300 και Yamaha YZF R3 ήταν να προσθέσει μερικά κυβικά παραπάνω στον μονοκύλινδρο κινητήρα του CBR 250 R και να ακολουθήσει εμφανισιακά τις γραμμές του Fireblade αντί του VFR 1200 που είχε έως τότε. Αρκούσαν όμως αυτές οι αλλαγές για να κρατήσουν το CBR 300 R μέσα στον παιχνίδι του ανταγωνισμού; Δείτε την απάντηση στο πλήρες τεστ που είχαμε κάνει το 2015

 

Μαζί με τα 37 επιπλέον κυβικά, το νέο CBR 300R αποκτά διαφορετικές δυνατότητες και χαρακτήρα σε σύγκριση με το CBR 250R που αντικαθιστά

 

Η κατηγορία των μικρών μοτοσυκλετών έχει πάρει ξανά φωτιά. Χάρη στις ασιατικές και λατινοαμερικάνικες αγορές που διψάνε για μοτοσυκλέτες όμοιες με τις μεγάλες superbike του δυτικού πολιτισμού, αλλά φυσικά με κόστος προσαρμοσμένο στις οικονομικές δυνατότητές τους, τα εργοστάσια θυμήθηκαν ότι κάποτε έφτιαχναν σπουδαίες μικρού και μεσαίου κυβισμού μοτοσυκλέτες. Κάτι που είχαν εντελώς ξεχάσει λόγω της κυριαρχίας των scooter. Μέχρι πριν τρία χρόνια, όποιος ήθελε να αγοράσει κάτι με λιγότερα από 600 κυβικά, είχε χιλιάδες επιλογές από… scooter! Μικρή μοτοσυκλέτα δεν υπήρχε ούτε για δείγμα. Χάρη όμως στην ευρωπαϊκή νομοθεσία για τα διπλώματα της Α2 κατηγορίας, οι μικρές αυτές μοτοσυκλέτες βρήκαν τον δρόμο τους προς τα μέρη μας.

Όπου βλέπεις R, βάλε F

Η επιλογή της Honda να χρησιμοποιήσει το όνομα CBR και μάλιστα να προσθέσει άλλο ένα R μετά τον κυβισμό, ίσως δημιουργεί σε μας τους ευρωπαίους προσδοκίες που ένας μονοκύλινδρος κινητήρας δεν μπορεί να ικανοποιήσει. Διότι για τους περισσότερους από εμάς, το όνομα των CBR είναι συνδεδεμένο με το ουρλιαχτό των τετρακύλινδρων κινητήρων. Αν το ονόμαζαν CBF300F θα είχαν πετύχει διάνα και πιστεύω ότι τα πολλά RRRR περισσότερο αδικούν την μοτοσυκλέτα παρά την βοηθούν. Διότι η CBR 300R είναι μια θαυμάσια μικρή street μοτοσυκλέτα για να ζεις καθημερινά μαζί της και δεν πρόκειται για ένα σκληρό, άβολο και εξειδικευμένο "αγωνιστικό" εργαλείο.

Παρόμοιο χαρακτήρα είχε και το CBR 250R, όμως επιλογή της Honda για αύξηση του κυβισμού μέσω της μεγαλύτερης διαδρομής εμβόλου, αντί για αύξηση της διαμέτρου του, τονίζει ακόμα περισσότερο την χρηστική πλευρά της μοτοσυκλέτας. Η διαφορά στην ροπή από τις 2000 έως και τις 7000 στροφές είναι πολύ μεγάλη και άμεσα αντιληπτή. Το αποτέλεσμα είναι οι επιταχύνσεις από στάση και εν κινήσει, να είναι πολύ πιο ζωντανές και κυρίως να μην απαιτούν από τον αναβάτη να ανεβοκατεβάζει διαρκώς ταχύτητες. Ειδικά σε συνθήκες πόλης και με δεύτερο άτομο στην σέλα, το νέο CBR 300R προσφέρει μια πολύ πιο χαλαρή εμπειρία οδήγησης στον αναβάτη του. Με ένα άτομο στην σέλα, μπορεί να κινηθεί πολύ-πολύ σβέλτα, ζητώντας τις μισές αλλαγές ταχυτήτων σε σύγκριση με το 250 που αντικαθιστά. Αυτό έχει αντίκτυπο και στην κατανάλωση βενζίνης, όπου παρά την αύξηση του κυβισμού, όχι μόνο δεν αυξήθηκε η κατανάλωση αλλά αντίθετα, μέσα στην πόλη καίει λιγότερο! Αυτό συμβαίνει διότι δεν έχεις την ανάγκη να χουφτώνεις το γκάζι τόσο συχνά για να προσπεράσεις ή για να ξεκινήσεις γρήγορα από το φανάρι. Επίσης, δεν χρειάζεται να κρατάς το γκάζι τέρμα ανοιχτό για να κρατήσεις την ταχύτητά σου στις ανηφόρες.

Η αίσθηση ότι οδηγάς μια σβέλτη μοτοσυκλέτα χωρίς να χρειάζεται να στρεσάρεις το μυαλό και το σώμα σου, συμπληρώνεται από την θέση οδήγησης και την ρύθμιση των αναρτήσεων. Παρά το γεγονός ότι το CBR 300R δεν είναι 100% full size μοτοσυκλέτα σε εξωτερικές διαστάσεις, εν τούτοις προσφέρει άνεση και επαρκείς χώρους για δύο άτομα. Το τιμόνι είναι κοντά στο σώμα και σε ιδανικό ύψος για να έχεις μεν μια σπορ στάση σώματος, αλλά χωρίς να πέφτει βάρος στα χέρια σου. Έτσι, ακόμα κι αν οδηγάς για ώρες μέσα στην πόλη δεν νοιώθεις καμία ενόχληση στους καρπούς ή στην μέση σου. Εντυπωσιακά άνετες είναι και οι αναρτήσεις, που παρά τις μικρότερες διαδρομές σε σχέση με τις on-off μοτοσυκλέτες, απορροφούν εύκολα μεγάλες λακκούβες.

Ειδικά η πίσω, χάρη στο μοχλικό που διαθέτει, εξαφανίζει τις αναπηδήσεις στις εγκάρσιες ανωμαλίες που παρουσιάζουν οι περισσότερες μικρές μοτοσυκλέτες αυτής της κατηγορίας. Με το δικό μου βάρος να είναι στα 65 κιλά δεν τερμάτισαν ποτέ, όμως δεν βάζω το χέρι μου στην φωτιά αν πάνω στην σέλα κάτσουν δύο καλοθρεμμένοι έφηβοι. Σε αυτή την περίπτωση ίσως χρειαστεί να αυξηθεί η προφόρτιση του πίσω ελατηρίου. Όπως και να' χει, το μικρό βάρος, η χαμηλή και μαλακιά σέλα, οι απορροφητικές αναρτήσεις και η γεμάτη καμπύλη ροπής στις χαμηλές στροφές, προσδίδουν στο CBR 300R τα ιδανικά χαρακτηριστικά μιας μοτοσυκλέτας καθημερινής χρήσης. Λαμβάνοντας υπόψη και την οικονομία καυσίμου, το CBR 300R μπορεί εύκολα να γίνει ο καθημερινός σύντροφος στις μετακινήσεις, ακόμα και για αναβάτες που δεν ενδιαφέρονται για την σπορ πλευρά του μοτοσυκλετισμού. Βγαίνοντας από την πυκνή κυκλοφορία της πόλης, η επιπλέον δύναμη σε όλο το φάσμα των στροφών σε σχέση με το προηγούμενο 250, εγγυάται την γρήγορη επίτευξη ταχυτήτων για να αισθάνεσαι ασφαλής σε δρόμους με τρεις λωρίδες κυκλοφορίας. Τα 120km/h εμφανίζονται στο ταχύμετρο άμεσα και δεν διστάζει να δείξει 160km/h, ακόμα κι αν ο δρόμος ανηφορίζει έντονα. Με αυτές τις επιδόσεις, οι ανοιχτοί δρόμοι δεν φοβίζουν το CBR 300R και σε συνδυασμό με την άνετη θέση οδήγησης και την προστασία του φαίρινγκ, έχει την δυνατότητα να ταξιδεύει διατηρώντας εύκολα ταχύτητες μεταξύ 130-140km/h.

Δυστυχώς όμως για να κινηθείς με ταχύτητες εθνικών οδών, θα πρέπει ο κινητήρας να δουλεύει πάνω από τις 7000 στροφές, κάτι που με την σειρά του σημαίνει ενοχλητικούς κραδασμούς υψηλής συχνότητας στο τιμόνι, την σέλα και τα μαρσπιέ. Για να κάνεις μια απόσταση 20-30 χιλιομέτρων εκτός πόλης δεν νομίζω ότι θα αποτελέσουν πρόβλημα, όμως για μεγαλύτερες αποστάσεις αρχίζουν και γίνονται ενοχλητικοί.

Πόσο R είναι;

Η έμφαση στην ροπή στις χαμηλές και μεσαίες στροφές που έφερε η αύξηση του κυβισμού μέσω της μεγαλύτερης διαδρομής του εμβόλου, έχει μεν αυξήσει εντυπωσιακά την ευκολία συμβίωσης σε καθημερινή βάση, όμως περιόρισε την σπορ πλευρά του χαρακτήρα της μικρής CBR. Έτσι, ενώ οι επιδόσεις είναι σαφώς βελτιωμένες σε σύγκριση με το προηγούμενο 250, η ευστροφία του κινητήρα στις υψηλές στροφές έχει δεχτεί πλήγμα. Μέχρι τις 7000 στροφές ανεβάζει γρήγορα και με γεμάτη αίσθηση επιτάχυνσης, όμως από εκεί και πάνω μοιάζει να αισθάνεται άβολα και σου δείχνει την δυσαρέσκειά του μέσω των κραδασμών που παράγει. Αυτή η απροθυμία του να δουλεύει μεταξύ 7000 και 11.000 στροφών σου κόβει την όρεξη για γρήγορη οδήγηση στα στενά στροφιλίκια. Κρίμα, διότι η γεωμετρία του πλαισίου και οι αναρτήσεις, μπορούν εύκολα να κουβαλήσουν μέσα στις στροφές όλη την ταχύτητα που μαζεύεις στις ευθείες. Όμως ο κινητήρας δείχνει να μην μπορεί να ακολουθήσει τον σπορ ρυθμό και όποτε κάνεις κατέβασμα ταχύτητας, στέλνοντας την βελόνα του στροφόμετρου πάνω από τις 8000 στροφές, περισσότερο φρενάρει την μοτοσυκλέτα, παρά την επιταχύνει.

Στο ίδιο μήκος κύματος είναι και η πρόσφυση των ελαστικών, όπου μέσα στην πόλη και την εθνική οδό κάνουν αξιοπρεπώς την δουλειά τους, όμως όταν η μοτοσυκλέτα πλαγιάσει δεν μπορούν να σταθούν στο ύψος των περιστάσεων. Με ένα ζευγάρι επώνυμα σπορ ελαστικά και μεγαλύτερη διάθεση από τον κινητήρα να δουλεύει κοντά την κόκκινη περιοχή στροφών του, αυτή η μοτοσυκλέτα θα ήταν απίστευτα γρήγορη στους στενούς και γλιστερούς ελληνικούς δρόμους. Δυστυχώς όμως δεν έχει ούτε το ένα, ούτε και το άλλο στοιχείο για να μπορέσει να δικαιολογήσει τα δύο R στο όνομά της. Τα ελαστικά δυσκολεύουν και την δουλειά του ABS, όμως σε κάθε περίπτωση τα φρένα είναι κορυφαία σε απόδοση, τόσο από πλευράς δύναμης, όσο και από την αίσθηση που έχει η μανέτα. Θα μπορούσαν άνετα να μπουν αυτούσια σε πολύ μεγαλύτερου κυβισμού μοτοσυκλέτα. Επιστρέφοντας στο ερώτημα πόσο R είναι αυτή η μοτοσυκλέτα, την απάντηση την δίνει η συμπεριφορά του κινητήρα. Εμφανισιακά, το σχήμα του φαίρινγκ και τα κλασσικά "αγωνιστικά" χρώματα της Honda υπόσχονται στενούς δεσμούς αίματος με τα τετρακύλινδρα supersport μοντέλα, όμως στην πράξη κάτι τέτοιο δεν συμβαίνει. Από την άλλη αυτό δεν είναι απαραίτητα κακό, αφού η πρακτικότητα που ενδιαφέρει περισσότερο κόσμο είναι σε κορυφαίο επίπεδο και παίρνεις δώρο την σπορ εμφάνιση και την αίγλη του ονόματος των CBR. Ακούγεται δίκαιο, έτσι δεν είναι;

 

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ           

Αντιπρόσωπος:

Αφοί ΣΑΡΑΚΑΚΗ ΑΕΒΜΕ

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ

Μήκος (mm):

2035

Ύψος (mm):

1120

Μεταξόνιο (mm):

 

Απόσταση από το έδαφος (mm):

145

Ύψος σέλας (mm):

785

Ίχνος (mm):

 

Γωνία κάστερ (˚):

 

Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):

700

Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm):

500

Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού (mm):

820

Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):

500

 

ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ

 

167kg (χωρίς καύσιμο: 158,07kg )

Πίσω

51,2%

Εμπρός

48,8%

Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:

%

 

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος:

Ατσάλινο, περιμετρικό

Πλάτος (mm):

720

Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):

-kg/165kg

 

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος:

Τετράχρονος, μονοκύλινδρος, υγρόψυκτος, με 1ΕΕΚ και 4Β/Κ

Διάμετρος επί διαδρομή (mm):

 76X63

Χωρητικότητα (cc):

286

Σχέση συμπίεσης:

10,7:1

Ισχύς (ΗΡ/rpm):

-

Ροπή (kg.m/rpm):

-

Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):

-

Τροφοδοσία:

Ψεκασμός με σώμα mm

Σύστημα εξαγωγής:

1 σε 1

Σύστημα λίπανσης:

Υγρό κάρτερ

Σύστημα εκκίνησης:

Μίζα

 

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Συμπλέκτης:

Υγρός, πολύδισκος

Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:

Με γρανάζια/2,807

Τελική μετάδοση / σχέση:

Με αλυσίδα/2,571

 

Σχέσεις / km/h ανά 1.000 rpm

1η

3,416

2α

2,250

3η

1,650

4η

1,350

5η

1,166

6η

1,038

 

ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ

Ρύθμιση βαλβίδων (km):

24.000

Αλλαγή λαδιού (km):

Στα πρώτα 1000 και κάθε 12.000

Ποσότητα λαδιού με/χωρίς φίλτρο (l):

1,5/1,4

Φίλτρο λαδιού / αλλαγή (km):

Φυσιγγίου/ Στα πρώτα 1000 και κάθε 12.000

 

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

Km/h

Sec

Μέτρα

0-50

1,8

14

0-100

6,4

115

0-120

9,6

215

 

ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

Μέτρα

Sec

km/h

0-400

14,8

138,17

0-1.000

28,2

157,93

 

ΕΙΚΟΝΙΚΟ ΠΡΟΣΠΕΡΑΣΜΑ

Km/h

Sec

Μέτρα

80-140

11,2

-

 

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (sec/μέτρα)

Km/h

4η

5η

6η

40-80

/

/

12,8/207

80-120

/

/

10,6/300

120-160

/

/

/

160-200

 

 

 

200-240

 

 

 

 

ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ

Km/h

Sec

Μέτρα

120-40

-

-

 

ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ

 

Κενή

Γεμάτη

Θεωρητικά

-

-

Πραγματικά

6,5

6,91

 

ΠΙΣΩ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Μονό αμορτισέρ με μοχλικό

Διαδρομή (mm):

107

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση ελατηρίου

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

4 Χ 17

Ελαστικό:

140/70-17

Πίεση:

 

ΦΡΕΝΟ

Μονός δίσκος 220mm με δαγκάνα ενός εμβόλου και ABS

 

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Οθόνη LCD με ενδείξεις για ταχύτητα, ολικό και μερικό χιλιομετρητή, θερμοκρασία κινητήρα, αναλογικό στροφόμετρο

 

ΕΜΠΡΟΣ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Συμβατικό τηλεσκοπικό πιρούνι

Διαδρομή/Διάμετρος (mm):

130/43

Ρυθμίσεις:

Καμία

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

3 Χ 17

Ελαστικό:

110/70-17

Πίεση:

 

ΦΡΕΝΟ

Δίσκος 296mm με δαγκάνα δύο εμβόλων και ABS

 

ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΗΣΗ

Ισχύς (ΗΡ/rpm):

25,14/8.300

Ροπή (kg.m/rpm):

2,48/6.400

 

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ

Μέση

4,5

Ελάχιστη

3,8

Μέγιστη

6

Αυτονομία (km):

288,8

Αυτονομία ρεζέρβας (km):

-

Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):

13/-

         

 

 

 

 

 

 

https://bit.ly/MOTO_661
Δοκιμές ΜΟΤΟ

Triumph Tiger 1050 Sport: Η τελευταία έκδοση μιας μοναδικής Triumph

Ο Τίγρης των πόλεων
Μπάμπη Μέντη
Από τον

Μπάμπη Μέντη

16/3/2022

Το Tiger 1050 Sport της Triumph δημιουργήθηκε σε μια εποχή όπου η κατηγορία των Mega On-Off δεν είχε καταφέρει ακόμα να ξεπεράσει τους 100 ίππους και χάρη στις επιδόσεις του τρικύλινδρου κινητήρα και τον ξεκάθαρα street χαρακτήρα του, προσέκλισε ένα εντελώς διαφορετικό κοινό από εκείνο που είχε μέχρι τότε η βρετανική εταιρεία με τα προηγούμενης γενιάς Tiger 955. Στο πέρασμα των χρόνων απέκτησε την δική του οντότητα, με την Triumph να κάνει μικρές αλλαγές αναβάθμισης, έως τη στιγμή που οι προδιαγραφές Euro 5 έκαναν ασύμφορη οικονομικά την συνέχιση της παραγωγής του. Την τελευταία του έκδοση δοκιμάσαμε στο τεύχος 567 του περιοδικού ΜΟΤΟ, όπου και αναδημοσιεύουμε το πλήρες test του:   

 

Όμοιο κι αλλιώτικο!

Είναι η Triumph που αγοράζουν όσοι δουλεύουν στην Triumph. Το μοντέλο εκείνο της εγγλέζικης μάρκας που πιθανότερα θα κρατήσει κάποιος στην κατοχή του για περισσότερο διάστημα από κάθε άλλο στην γκάμα της. Το Tiger είναι η Triumph που αναγνωρίζεται πιο εύκολα στον δρόμο και ένα από τα πιο πετυχημένα εμπορικά μοντέλα της. Για όλους αυτούς τους λόγους λοιπόν, κι άλλους τόσους, όταν έρθει η ώρα που πρέπει να το "πειράξεις", οφείλεις να τα αλλάξεις όλα και ταυτόχρονα τίποτα. Αυτό ακριβώς κατάφεραν να κάνουν οι Άγγλοι!

 

Με την ευκαιρία των αλλαγών για την ενσωμάτωση των Euro 4 προδιαγραφών, η Triumph προχώρησε και σε μία ριζική ανανέωση για να ανταπεξέλθει απέναντι στην αύξηση του ανταγωνισμού από τους υπόλοιπους κατασκευαστές. Πλέον, η επίθεση που δεχόταν ήταν και κατά μέτωπο, αφότου η Yamaha έβγαλε στην αγορά το εξίσου τρικύλινδρο Tracer 900. Μπορεί οι δυο τους να μην είναι ανταγωνιστές σε όλα τα επίπεδα, όπως θα δείτε στο συγκριτικό που ακολουθεί, ωστόσο για εμάς εδώ στην Ελλάδα που οι κατηγορίες έχουν πλέον αποκτήσει ευρύτερες έννοιες, δεν γίνεται παρά να έρθουν αντιμέτωπες.

Η Triumph θέλησε να καταστίσει το Tiger 1050 μία δύσκολη περίπτωση για τον ανταγωνισμό, και για αυτό προχώρησε σε ριζική ανανέωση του κινητήρα με συνολικά 104 εξαρτήματα να είναι ολοκαίνουρια. Βέβαια δεν θα γινόταν κι αλλιώς, αφού ο κινητήρας προέρχεται από το Speed Triple και ακολουθεί τις αλλαγές που έχουν γίνει εκεί. Θα μπορούσε από την άλλη να κρατήσει τον παλιό κινητήρα με επανασχεδιασμένο συλλέκτη εξάτμισης και νέο τελικό, που θα ήταν αρκετά για να περάσει τις προδιαγραφές, εξαιτίας της καλής απόδοσης των θαλάμων καύσης και των ρύπων που ήταν κοντά στις προδιαγραφές. Αντιθέτως το Tiger υιοθέτησε τις αλλαγές από το Speed Triple και ταυτόχρονα εξοπλίστηκε περισσότερο, έχοντας πλέον τα ηλεκτρονικά βοηθήματα στην βασική έκδοση. Το θέμα είναι ότι το Tiger 1050 έχει κάνει έναν μακρύ κύκλο ως μοντέλο, φτάνοντας στην σύγχρονη εποχή της Triumph να είναι αυτό που μετρά τις περισσότερες ημέρες παρουσίας. Από το 2007 που το είδαμε για πρώτη φορά μπορεί να έχει δεχθεί άπειρες αλλαγές, αλλά ούτε ταυτότητα έχει αλλάξει, ούτε τα βασικά στοιχεία της σχεδίασής του έχουν τροποποιηθεί. Έχοντας κάνει ταξίδια και πολλά χιλιόμετρα με όλες τις προηγούμενες εκδόσεις, μόλις αντίκρυσα την νέα Tiger Sport από κοντά, έβλεπα κάτι πολύ οικείο. Χρειάστηκαν μονάχα ελάχιστα μέτρα για να καταλάβω ότι έπρεπε να την μάθω από την αρχή…

Ακλόνητο και ευέλικτο!

Το νέο Sport διατηρεί οπτικά την γνωστή σιλουέτα και μοιάζει "μασίφ" με εκείνη την χαρακτηριστική βαβούρα που φέρνει στα μάτια σου η αγγλική πρακτική, όταν κοιτάς τον κινητήρα απ’ όπου το φως δεν βρίσκει καμία έξοδο. Το αντικρύζεις και λες, "να,τώρα βγήκε από το γυμναστήριο!", καθώς έχεις μπροστά σου ένα μυώδες και συμπαγές σύνολο, όπως ανέκαθεν ήταν όλα τα Tiger από την εποχή του 955… Αυτό που αλλάζει είναι ότι πλέον ξέρει μπαλέτο και δεν το εννοούμε σαν την εικόνα που παρουσιάζουν εκείνοι οι τύποι με τους πρησμένους μυς που έχουν μηδενική ευλυγισία και η κίνησή τους θυμίζει γιαπωνέζικο ρομποτικό ανδρείκελο. Το νέο Sport είναι ευέλικτο και εύκολο να το κατευθύνεις ανάμεσα στα αυτοκίνητα, την στιγμή που δεν ακολουθεί την σύγχρονη τάση της μόδας, που απαιτεί μικρές διαστάσεις, μικρό βάρος και… λιλιπούτιες συμπεριφορές! Πληθωρικό σε όλα του, το Sport έχει μακρύ μεταξόνιο και γρήγορη γεωμετρία από τον εμπρός τροχό, σε έναν συνδυασμό που όταν δεν πετύχει, παράγει μοτοσυκλέτες με δύσκολη και απρόβλεπτη συμπεριφορά.

Στο Sport όμως κάτι τέτοιο δεν ισχύει: Είναι σταθερό στην ευθεία με το γκάζι τέρμα ανοικτό και το κοντέρ να δείχνει αριθμούς μεγαλύτερους από τα διακόσια, ενώ την ίδια στιγμή στρίβεις και πλαγιάζεις με περίσσεια ευκολία. Μονάχα όταν το σπρώχνεις σβηστό για να παρκάρεις ή σε οποιαδήποτε αντίστοιχη περίπτωση, αρχίζουν τα κιλά και το συμπαγές σώμα του Tiger να κάνουν την αρνητική διαφορά σε αντιδιαστολή με πιο σύγχρονες μοτοσυκλέτες, αλλιώς δεν γίνονται αντιληπτά. Το αντίθετο συμβαίνει στο ταξίδι, όπου η επιρροή τους είναι ευεργετική και το Tiger παρουσιάζει συμπεριφορά που μπορείς να βρεις μονάχα σε μεγαλύτερες και πολλαπλάσια ακριβότερες on-off. Ακλόνητο, με τους κραδασμούς να απουσιάζουν, πέρα από ελάχιστους στο τιμόνι χωρίς όμως ποτέ να σε κουράζουν και με τις στροφές του κινητήρα να είναι χαμηλότερα από αυτό που θα περίμενες για ταχύτητα ταξιδιού, το νέο Tiger Sport σου προσφέρει μία ταξιδιωτική εμπειρία ανώτερη της κατηγορίας του. Προσθέστε και το επανασχεδιασμένο cruise control που ανήκει στον βασικό εξοπλισμό και λειτουργεί ομαλότερα, και οι τουριστικές δυνατότητες του Tiger σε ό,τι αφορά την κύλισή του είναι σημαντικά βελτιωμένες, κι όλα αυτά χωρίς να υπολογίσουμε την κάλυψη από τον αέρα…

Η νέα ζελατίνα πλαισιώνεται από επίσης νέα, διάφανα πλαστικά που διαχέουν τον αέρα μακριά από τον αναβάτη και η προστασία ως σύνολο καταλήγει να χαρακτηριστεί κορυφαία. Ακόμα και στα πόδια, ο αέρας που δέχεσαι δεν είναι ενοχλητικός, αφού πιέζει προς την μεριά του ρεζερβουάρ και δεν παρατηρείται εκείνο το φαινόμενο που βάζεις δύναμη για να μείνεις κολλημένος στην μοτοσυκλέτα, έχοντας μία λεπτομέρεια να καταστρέφει το ταξίδι σου. Με το υπόλοιπο σώμα άψογα προστατευμένο και το Tiger Sport ανάμεσα στο πόδια σου απόλυτα σταθερό και ευθύβολο σε κάθε ταχύτητα, τα χιλιόμετρα που θα διανύσεις περιορίζονται πλέον μονάχα από τον ίδιο τον προορισμό! Είναι επίσης βασικό ότι η σέλα είναι ιδιαίτερα ποιοτική, στεγνώνει αρκετά γρήγορα, ενώ φιλοξενεί και αρκετό χώρο από κάτω της που είναι πλήρως προστατευμένος, καθώς και μία usb θύρα φόρτισης αλλά και λουριά ασφάλισης. Ταξίδι και βόλτες συνεχίζουν για όσο θέλεις, καθώς τα φώτα του Tiger - και ιδιαίτερα η μεγάλη σκάλα - είναι δυνατά με ικανοποιητική διασπορά της δέσμης δείχνοντας τον δρόμο, παρόλο που έχουν διαγώνιες σκιάσεις. Δεν γίνονται ενοχλητικές όμως, την στιγμή που οι προβολείς φροντίζουν και για το εσωτερικό της στροφής κι έτσι μπορείς να οδηγείς σβέλτα σε όλες τις συνθήκες.

Νέα ηλεκτρονικά

Υπάρχει κάτι που σε ταχύτητες ταξιδιού δεν γίνεται άμεσα αντιληπτό κι αυτό είναι η λειτουργία του ride by wire. Η Triumph έχει προχωρήσει με πολύ γρήγορα βήματα στην εξέλιξη του ride by wire και σε συνθήκες βόλτας ή ταξιδιού, τίποτα δεν θα ενοχλήσει τον αναβάτη που έχει ακριβέστατο χειρισμό στην ποσότητα γκαζιού που θα ζητήσει από τον κινητήρα. Τα ηλεκτρονικά θα μεταφράσουν σωστά τις εντολές. Μία μικρή παρανόηση στην μετάφραση του δεξιού γκριπ, υπάρχει στις χαμηλές στροφές που σε συνδυασμό με τον μονόδρομο και υποβοηθούμενο συμπλέκτη, θα σε οδηγήσουν στην αρχή σε μερικά σβησίματα. Γίνονται όλα μαλακά και ήπια, ενώ στην αρχή της η γκαζιέρα θέλει μεγαλύτερη περιστροφή από αυτό που περιμένεις. Αυτό σίγουρα δεν είναι αντίστοιχο με το προηγούμενο μοντέλο και την βαριά αίσθηση που είχε σε όλα τα χειριστήρια. Η Triumph θα μπορούσε ίσως να βελτιώσει αυτό που αντιλαμβάνεσαι ως γκάζι, με ένα πιο σκληρό ελατήριο επαναφοράς αλλά σε κάθε περίπτωση είναι κάτι που συνηθίζεται, ενώ παύει να σε απασχολεί από την στιγμή που θα αρχίσεις να κινείσαι σβέλτα.

Η απόκριση του γκαζιού ρυθμίζεται και από τους διαφορετικούς χάρτες της ECU, ενώ παράλληλα αλλάζει και η κατάσταση λειτουργίας του traction control, αν επιλέξεις το "Rain". Στα άλλα δύο, Road και Sport το traction control παραμένει το ίδιο και αυτό που αλλάζει είναι η απόκριση του γκαζιού με την τουριστική κατάσταση λειτουργίας, την Road, να έχει και οριακά υψηλότερη απόδοση που φαίνεται ωστόσο μονάχα στο δυναμόμετρο. Σε όλους τους χάρτες θα παρατηρήσεις τα παραπάνω με μία διαφορά στην Sport, αλλά όπως είπαμε είναι μία λεπτομέρεια σε ένα ride by wire που πετυχαίνει αυτό που έχει σημασία: την ομαλή ανταπόκριση από τον κινητήρα στην περιστροφή του δεξιού γκριπ. Άλλο ένα σημείο που η Triumph έχει κάνει ικανοποιητική εξέλιξη είναι το traction control. Ήδη από την νέα έκδοση του Tiger Explorer έδειξε ότι έχει καταφέρει να γράψει το λογισμικό που απαιτείται για ομαλό έλεγχο της απώλειας πρόσφυσης στον πίσω τροχό. Στο νέο Tiger 1050 υπάρχει ταύτιση με τους κορυφαίους στον ανταγωνισμό, που σημαίνει ότι μπορεί να δεις το πορτοκαλί λαμπάκι να αναβοσβήνει, αλλά εσύ να επιταχύνεις ομαλά. Αυτό που θα μπορούσαν να προσθέσουν είναι ευκολότερο τρόπο να το απενεργοποιήσεις (μόνιμο αίτημα προς το σύνολο σχεδόν των κατασκευαστών) και περισσότερες καταστάσεις λειτουργίας, αλλά αυτά είναι λεπτομέρειες μπροστά στο πιο βασικό: ότι δουλεύει απροβλημάτιστα.

Ο νέος μονόδρομος και υποβοηθούμενος συμπλέκτης, σου προσφέρει μία μανέτα μαλακότερη από το προηγούμενο μοντέλο κατά 48% - αριθμός που φαντάζει μεγάλος, αν δεν γνωρίζεις πόσο σκληρή ήταν η μανέτα του συμπλέκτη πιο πριν. Ταυτόχρονα και οι σχέσεις του κιβωτίου κουμπώνουν ομαλότερα από πριν, αλλά παραδοσιακά για Triumph παραμένουν ένα σκαλοπάτι πιο πάνω στην κλίμακα σκληρότητας σε σχέση με τον ανταγωνισμό. Αυτά τα δύο στοιχεία καθιστούν λίγο πιο εύκολο το Tiger στην καθημερινή μετακίνηση πράγμα πολύ σημαντικό, όταν μετακινείσαι από το Άλφα στο Ωμέγα και κάνεις στάσεις κάθε δεύτερο γράμμα, απαιτώντας να έχεις δυνάμεις για να ολοκληρώσεις τον λόγο κάθε μία στάσης…

Ίδιο αλλά διαφορετικό

Είναι οι όμορφες χούφτες με την πολύ καλή προστασία από τον αέρα, το επόμενο σημείο που θέλει μία μικρή συνήθεια, πριν αρχίσεις να οδηγείς σβέλτα ανάμεσα στα αυτοκίνητα. Βρίσκονται λίγο πιο πάνω από το ύψος των περισσότερων ΙΧ και μόλις το αντιληφθείς αυτό, τότε θα περνάς με την ταχύτητα που θέλεις ανάμεσα από τα αυτοκίνητα χωρίς να κόβεις για να σιγουρευτείς, τρομάζοντας όποιον κι αν κάθεται στο ευρύχωρο πίσω τμήμα της ενιαίας σέλας. Είναι επίσης μία μικρή παράληψη, το ότι δεν υπάρχει εξωτερική ρύθμιση της προφόρτισης και πρέπει να χρησιμοποιήσεις εργαλεία, αλλά στον αντίποδα το Monoshock αμορτισέρ της Showa είναι προοδευτικό σε συμπίεση, αν και λίγο πιο απότομο σε επαναφορά κυρίως σε λακκούβες, χωρίς να δημιουργεί πρόβλημα ταλαντώσεων στην γρήγορη οδήγηση.

Το ανεστραμμένο πιρούνι με την ποιοτική λειτουργία, επίσης της Showa και με πλήρεις ρυθμίσεις, κλέβει τις εντυπώσεις στον τομέα των αναρτήσεων και σε οδηγεί να εμπιστευτείς το Tiger 1050 σε όλες τις συνθήκες. Είναι τόσο προοδευτικό που το στριτάδικο Tiger μπορεί να περάσει με μεγάλη ταχύτητα από χωματόδρομο φυτεμένο με πέτρες, χωρίς να προσπαθεί να διώξει τα χέρια σου από το τιμόνι και να βγεις στην άσφαλτο οδηγώντας σβέλτα. Το καλύτερο, ανήκει φυσικά στο τέλος:

Το νέο Tiger 1050 είναι από τα ομορφότερα Tiger που έχει φτιάξει η Triumph με εκπληκτική βαφή, όποιο συνδυασμό κι αν διαλέξεις, και με ικανοποιητική συναρμογή των πλαστικών. Μοντέρνα καρίνα, επανασχεδιασμένα καπάκια, χαρακτηριστική μούρη που δεν το μπερδεύεις με κανένα άλλο και φυσικά ένα μοντόπρατσο που το τελικό φροντίζει να μην το κρύβει στο ελάχιστο κι αφήνει να φαίνεται στο μέγιστο ο μασίφ τροχός. Το Tiger 1050 είναι όμορφο, όπως όμορφο ήταν και το προηγούμενο μοντέλο, από το οποίο απέχει μερικά έτη φωτός. Σχεδόν όμοιο στην όψη και εξίσου παρόμοιο στα τεχνικά χαρακτηριστικά, το νέο Tiger είναι στην ουσία ριζικά αλλαγμένο και στέκεται επάξια απέναντι στον σκληρό ανταγωνισμό της κατηγορίας. Ο χαρακτηριστικός, σφυριχτός ήχος, που πλέον είναι πιο μπάσος από κάθε άλλη φορά και μαρτυρά την ευστροφία της μεγάλης μοτοσυκλέτας, αποτελεί άλλο ένα σημείο που έχει αλλαγές, διατηρώντας όμως την άμεση σύνδεση με το προηγούμενο μοντέλο. Στο τέλος οι Άγγλοι κατάφεραν να αλλάξουν το 1050 και ταυτόχρονα να το διατηρήσουν ίδιο…

 

 

 

 

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ         Triumph Tiger 1050 Sport

Αντιπρόσωπος:

ΗΛΙΟΦΙΛ Α.Ε.

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ

Μήκος

2.150

Ύψος

1.330

Μεταξόνιο

1.540

Απόσταση από το έδαφος

-

Ύψος σέλας

830

Ίχνος

89.7mm

Γωνία κάστερ

22.8

Απόσταση σέλας - τιμονιού

770mm

Απόσταση σέλας - μαρσπιέ

540mm

Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού

905mm

Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ

550mm

 

ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ

238,5kg

(χωρίς καύσιμο:223,5 kg)

Πίσω

48.5%

Εμπρός

51.5%

Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:

+ 2%

 

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος:

Αλουμινένιο πλαίσιο δύο δοκών

Πλάτος (mm):

850

Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):

218 / -

 

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος:

Τετράχρονος, τρικύλινδρος εν σειρά υγρόψυκτος, 2 ΕΕΚ, 4 Β/Κ

Διάμετρος επί διαδρομή (mm):

79x71,4

Χωρητικότητα (cc):

1.050

Σχέση συμπίεσης:

12,01:1

Ισχύς (ΗΡ/rpm):

126/9.475

Ροπή (kg.m/rpm):

9.7/7.000

Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):

125

Τροφοδοσία:

Ηλεκτρονικός ψεκασμός

Σύστημα εξαγωγής:

3 σε 1

Σύστημα λίπανσης:

Υγρό κάρτερ

Σύστημα εκκίνησης:

Μίζα

 

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Συμπλέκτης:

Υγρός, πολύδισκος

Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:

Με γρανάζια / 1,751

Τελική μετάδοση / σχέση:

Με αλυσίδα / 2.500

Σχέσεις

1η

2.733(41/15)

2α

1.947(37/19)

3η

1.545(34/22)

4η

1.292(31/24)

5η

1.154(30/26)

6η

1.037(28/27)

 

ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ

 

Κενή

Γεμάτη

Θεωρητικά

 

2,2

Πραγματικά

2,5

2,6

 

 

 

 

 

ΠΙΣΩ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

 

Ένα αμορτισέρ Showa

Διαδρομή (mm):

155

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς

ΤΡΟΧΟΣ

 

Ζάντα:

5,5 x 17’’

Ελαστικό:

180/55-17

Πίεση (psi):

 

ΦΡΕΝΟ

 

Δίσκος 255 χιλ. της Nissin με δαγκάνα δύο εμβόλων και ABS

 

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Αναλογικό στροφόμετρο, Ψηφιακό ταχύμετρο, οθόνη LCD με ολικό και δύο μερικούς χιλιομετρητές (ο καθένας με ξεχωριστό trip computer), στιγμιαία και μέση κατανάλωση, χρονόμετρο ταξιδιού, το ένα με αυτόματο μηδενισμό, ένδειξη θερμοκρασίας, ρολόι, λυχνίες για φώτα, φλας, υψηλή θερμοκρασία ψυκτικού / ABS, traction control, παροχή usb, παροχή ρεύματος, χειρολαβές

 

ΕΜΠΡΟΣ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Ανεστραμμένο τηλεσκοπικό Showa

Διαδρομή / Διάμετρος (mm):

140 / 43

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς, συμπίεσης

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

3,5 x 17’’

Ελαστικό:

120/60-ZR17

Πίεση (psi):

36

ΦΡΕΝΟ

Δύο πλευστοί δίσκοι 320mm, με ακτινικές δαγκάνες τεσσάρων εμβόλων της Nissin και ABS

 

ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΗΣΗ

Ισχύς (HP/rpm):

106/9.400

Ροπή (kg.m/rpm):

9,7/6.700

 

ΓΡΑΦΗΜΑΤΑ

 

ΘΕΩΡΗΤΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ ΑΝΑ ΣΧΕΣΗ

Κόφτης:

9.000

Μέγιστη ισχύς:

8.600

 

 

1η

93

2α

129

3η

167

4η

205

5η

232

6η

274

 

 

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ

Μέση

5,9

Ελάχιστη

5,0

Μέγιστη

7,4

Αυτονομία:

340

Αυτονομία ρεζέρβας:

80

Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):

20 / 4,5

     

 


 

https://bit.ly/MOTO_661