Η φιλοσοφία σχεδιασμού του νέου τετρακύλινδρου κινητήρα της BMW δεν διαφέρει από την προηγούμενη γενιά, καθώς και οι δύο τους είχαν σχεδιαστεί με στόχο τις υψηλές στροφές. Όμως η τεχνολογία που χρησιμοποίησαν οι γερμανοί σε αυτή τη νέα γενιά έχει αρκετές πρωτοτυπίες και “πρωτιές” σε ό,τι αφορά τους κινητήρες παραγωγής. Ο νέος κινητήρας είναι ο πρώτος που έχει βαλβίδες τιτανίου με κούφιο στέλεχος που τις κάνουν 10% πιο ελαφριές από τις συμπαγείς βαλβίδες τιτανίου και μάλιστα η BMW έπρεπε να πατεντάρει μια ειδική μέθοδο κατασκευής για να τις φτιάξει. Επιπλέον, ο κινητήρας αυτός έχει συνεχώς μεταβαλλόμενο χρονισμό και βύθισμα βαλβίδων, το δουλεύει ξεχωριστά ανά ζεύγος κυλίνδρων.
Ακριβώς την ίδια λογική ακολουθούν και οι πεταλούδες του ride by wire ψεκασμού όπου ανοίγουν και κλείνουν ανά ζεύγος, ανεξάρτητα το ένα από το άλλο όταν χρειάζεται. Η ιδέα για την ξεχωριστή λειτουργία των πεταλούδων του ψεκασμού εξελίχθηκε στις εργοστασιακές μοτοσυκλέτες της BMW στο παγκόσμιο πρωτάθλημα SBK και υπήρχε ήδη από το 2016. Στόχος είναι η ροπή και η απόκριση στο γκάζι όταν ο κινητήρας έχει λίγες στροφές. Καθώς οι τετρακύλινδροι κινητήρες υψηλής απόδοσης έχουν μικρή διαδρομή εμβόλου (για να συγκρατείται σε λογικά πλαίσια η γραμμική ταχύτητα εμβόλου όταν ξεπερνούν τις 13.000rpm) και μεγάλης διαμέτρου αυλούς/πεταλούδες τροφοδοσίας (ώστε να τροφοδοτούνται με επαρκή ποσότητα αέρα/καυσίμου στις υψηλές στροφές), είναι πολύ εύκολο να “πνιγούν” από αέρα και καύσιμο στις χαμηλές και μεσαίες στροφές αν ανοίξεις απότομα και πολύ το γκάζι. Την εποχή των καρμπυρατέρ, οι Ιάπωνες κατασκευαστές έβαζαν μικρότερης διαμέτρου καρμπιρατέρ στα γυμνά και sport touring μοντέλα τους (μαζί με ηπιότερου χρονισμού εκκεντροφόρους), ενώ όταν χρησιμοποιούσαν τον ίδια κινητήρα στα supersport μοντέλα τους, αντικαθιστούσαν τα 38mm ή 39mm καρμπυρατέρ με μεγαλύτερης διαμέτρου, συνήθως 40mm ή 41mm. Όταν εμφανίστηκαν οι ride by wire ψεκασμοί, ένα μέρος του προβλήματος λύθηκε, αφού με όποιο τρόπο κι αν άνοιγε το γκάζι ο αναβάτης στις χαμηλές και μεσαίες στροφές, ο ψεκασμός άνοιγε τις πεταλούδες και τροφοδοτούσε τον κινητήρα μόνο με όσο μείγμα μπορούσε να καταναλώσει αποδοτικά τη δεδομένη στιγμή. Φυσικά η θεωρία από την πράξη δεν συμπίπτει πάντα, ενώ όπως ξέρουμε το κυνήγι για το “τέλειο” δεν σταματά ποτέ. Έτσι ο διαχωρισμός στο άνοιγμα των πεταλούδων του ψεκασμού στο νέο S1000RR, είναι άλλο ένα βήμα εμπρός προς την καλύτερη απόκριση στο άνοιγμα του γκαζιού και την αύξηση της ροπή. Όπως βλέπετε και στο σχετικό διάγραμμα, το δυναμόμετρο επιβεβαίωσε τους ισχυρισμούς της BMW ό,τι αφορά το θέμα της ροπής. Συγκριτικά με τον προηγούμενο κινητήρα που θυμίζουμε πως ήταν Euro 4 και όχι Euro 5 ready, το νέο S1000RR έχει σαφέστατα περισσότερη ροπή σε όλο το φάσμα των στροφών.
Η διαφορά στην ιπποδύναμη δεν είναι τόσο αισθητή πάνω στο δυναμόμετρο, και περιορίζεται στους δύο ίππους (188,29 hp έναντι 186,37 hp), όμως ως σκέτος αριθμός τα 188,29 άλογα στον πίσω τροχό είναι κορυφαία επίδοση όλων των εποχών στο αρχείο μας για τετρακύλινδρο κινητήρα 1000 κυβικών (ατμοσφαιρικό). Σύμφωνοι, τo Ducati Panigale V4S και το Aprilia RSV4 1100 Factory έχουν σπάσει το φράγμα των 195 ίππων στον τροχό, όμως δεν θα πρέπει να ξεχνάμε πως έχουν περισσότερα κυβικά. Τα άλογα έρχονται είτε με την αύξηση του κυβισμού, είτε με την αύξηση των στροφών. Αν αποφασίσεις να ακολουθήσεις το δρόμο των στροφών, τότε αυτομάτως χρειάζεσαι υψηλή και πολύ ακριβή τεχνολογία. Για να συγκρατήσουν σε λογικά επίπεδα τις τιμές, οι ιταλοί αποφάσισαν να φτιάξουν δύο εκδόσεις κυβισμού για τους κινητήρες τους. Έτσι για αγωνιστική χρήση όπου οι κανονισμοί δεν επιτρέπουν τετρακύλινδρα άνω των 1000 κυβικών, ή Ducati έφτιαξε τον κινητήρα του Panigale V4R με 998 κυβικά, κόφτη στροφών πάνω από τις 16.000 και αστρονομική τιμή, ενώ με σχεδόν τα μισά χρήματα έχει την έκδοση των 1100 κυβικών, με κόφτη στις 14.000 αλλά την ίδια ιπποδύναμη.
Οι ιάπωνες και η BMW ακολουθούν τον κλασσικό δρόμο των στροφών, όμως οι κινητήρες που σχεδιάζουν είναι ειδικά προετοιμασμένοι για να δεχτούν το αγωνιστικό κιτ που αυξάνει ακόμα περισσότερο το όριο των στροφών τους. Τα ενδιάμεσα κοκκοράκια, οι βαλβίδες τιτανίου και η επίστρωση των σημείων που έχουν επαφή οι εκκεντροφόροι με τα κοκκοράκια και τα καπελότα με DLC (το οποίο μειώνει τις τριβές και σκληραίνει την επιφάνειά τους) είναι πλέον κοινή λύση σε όλες τις σύγχρονες superbike. Η BMW προσθέτει στη συνταγή τις ακόμα πιο ελαφριές κούφιες βαλβίδες τιτανίου και τον διαχωρισμό της τροφοδοσίας των κυλίνδρων. Συγκριτικά με τα υπόλοιπα τετρακύλινδρα εν σειρά των 1000 κυβικών, το νέο S1000RR συνεχίζει να κρατά τον θρόνο του, όμως η εικόνα που παρουσιάζει πάνω στο δυναμόμετρο, δεν ταυτίζεται απόλυτα με την αίσθηση που αποκομίζει ο αναβάτης. Κι αυτό είναι το μεγάλο θέμα που προέκυψε κατά τη διάρκεια του συγκριτικού με την Yamaha R1M που κάναμε στις Σέρρες και έρχεται αμέσως μετά το τεστ της S1000RR στο τεύχος που θα είναι στα περίπτερα σε λίγες ημέρες.
Δοκιμή Royal Enfield Himalayan - Οδηγώντας στις διαδρομές του Ράλι Σαρδηνίας
Ξεψαχνίζουμε τη νέα ινδική On-Off στην πανευρωπαϊκή παρουσίαση της, σε άσφαλτο και χώμα
Από τον
Κώστα Γκαζή
25/4/2024
Πριν λίγες ημέρες βρεθήκαμε στη Σαρδηνία, για να πάρουμε μια πρώτη οδηγική γεύση από τη νέα εποχή της Royal Enfield Himalayan, της ινδικής On-Off μοτοσυκλέτας της μεσαίας κατηγορίας που στη δεύτερη και υγρόψυκτη πλέον έκδοσή της φιλοδοξεί να συνεχίσει την κληρονομιά του προκατόχου της, ως best-selling μοντέλο σε όλο τον κόσμο.
Καλά τα μεγάλα Adventure μοντέλα, αλλά δεν έχουν όλοι 15 ή 20 ή 25 χιλιάδες ευρώ για να ξοδέψουν σε μια μοτοσυκλέτα, ούτε χρειάζεται κανείς 1.500 κυβικά, 150 άλογα και 250 κιλά βάρους για να διασκεδάσει σε άσφαλτο και χώμα. Κι αν οι ευρωπαϊκές και ιαπωνικές εταιρείες έχουν απορροφηθεί στην… κούρσα εξοπλισμών, κυβισμού και επιδόσεων, παρουσιάζοντας ολοένα και πιο μεγάλες σε κυβισμό και διαστάσεις μοντέλα, έρχονται τώρα Κινέζοι και Ινδοί να γεμίσουν το κενό προσφοράς που υπάρχει στην αγορά, με μερικά εξαιρετικά μοντέλα, συμπεριλαμβανομένης της νέας Himalayan, που προτάσσουν το… μέτρο (τόσο στα σημαντικά νούμερα επιδόσεων και βάρους όσο και στην τιμή αγοράς), έναντι της υπερβολής, κερδίζοντας οπαδούς αλλά και τις εντυπώσεις όσων τα οδηγούν.
Το παλαιότερο Himalayan είχε παρουσιαστεί το 2016, και ξεχώρισε για την σπαρτιάτικη απλότητα και αντοχή του στα δύσκολα, αποτελώντας ένα ινδικό “σιδερένιο άλογο”, που κόστιζε ελάχιστα σε αγορά και συντήρηση, έκαιγε επίσης ελάχιστα, ενώ άντεχε τα πάντα αγόγγυστα και μπορούσε να μεταφέρει τον ιδιοκτήτη του σε καθημερινή βάση τόσο στην άσφαλτο ως άλλο “παπί”, όσο και στο χώμα, αποτελώντας αξιολογότατο όχημα παντός εδάφους. Καλά όλα αυτά, αλλά ουδείς άσφαλτος που λέει και η Λαίδη, και το πρώτο εκείνο Himalayan με τον αερό-ελαιόψυκτο μονοκύλινδρο κινητήρα των 411 κ.εκ. με τις 2 βαλβίδες απέδιδε μόλις 24,3 αλογάκια, για ένα βάρος 200 κιλών (πολύ ατσάλι, μεγάλη αντοχή, αλλά και πολύ βάρος)… δεν το έλεγες και συγκλονιστικό στην οδήγηση. Προσθέστε και το ιδιαίτερα αδύναμο μπροστινό φρένο που θύμιζε ταμπούρο, και έχετε μια πλήρη εικόνα για ένα μοντέλο που άφηνε εξαιρετικές εντυπώσεις σε χαλαρή οδήγηση με ροή ακόμα και στα πιο κακοτράχαλα εδάφη, όμως απεχθανόταν οποιαδήποτε απόπειρα του αναβάτη για να κάνει τα πράγματα πιο σβέλτα και πιο διασκεδαστικά. Σούζα; Θα αστειεύεστε! Άλματα; Ναι, αν λάβεις υπόψη σου πως 9 στις 10 θα προσγειωνόσουν με endo αφού η μοτοσυκλέτα δεν είχε τη δυνατότητα περάσματος στο έδαφος κάποιας απότομης αύξησης της ιπποδύναμης ακόμα κι αν... “βίαζες” συμπλέκτη και γκάζι. Τέλος, ο εξοπλισμός ήταν εντελώς βασικός, αν εξαιρέσεις το Tripper της αναβαθμισμένης έκδοσης του 2019 χάρη στο οποίο ο αναβάτης απολάμβανε turn-by-turn πλοήγηση, και τη δυνατότητα απενεργοποίησης του ABS στον πίσω τροχό για την εκτός δρόμου οδήγηση.
Και φτάνουμε στο 2024, και στη Σαρδηνία, για την πανευρωπαϊκή αποστολή της ολοκαίνουργιας Royal EnfieldHimalayan. Μια μοτοσυκλέτα με πολλές και δραματικές βελτιώσεις, που επιτέλους καταφέρνει να προσθέσει διασκέδαση στη συνταγή των Ινδών, με κύριο υπεύθυνο τον νέο, υγρόψυκτο μονοκύλινδρο κινητήρα 452 κ.εκ. με τις 4 βαλβίδες, που η Enfield ονομάζει Sherpa, αποτίοντας φόρο τιμής στη βουνίσια φυλή των σκληροτράχηλων κατοίκων των Ιμαλαίων που χωρίς αυτούς το 99% των ορειβατών που “κατέκτησαν” το Έβερεστ θα είχαν γυρίσει πίσω στα μισά της ανάβασης. Από τους 24,3 ίππους / 6.500 rpm της παλαιότερης μονάδας, η νέα εκτοξεύει την απόδοση στους 39,5 ίππους / 8.000 rpm, σε μια αύξηση δύναμης 62,55%! Αυτή ακριβώς η αύξηση χαρίζει την πολυπόθητη απόδοση που έλειπε από το 411, και δίνει στη μοτοσυκλέτα τη δυνατότητα τόσο για σούζες με 1η και 2α στο κιβώτιο, με τη χρήση συμπλέκτη, όσο και για πλαγιολισθήσεις με το γκάζι αλλά και για άλματα!
Πολλές είναι και οι υπόλοιπες βελτιώσεις που αφορούν σχεδόν όλα τα εξαρτήματα της νέας Himalayan, από το πλαίσιο μέχρι τις αναρτήσεις, από το κιβώτιο στον συμπλέκτη, από τα φρένα στο ρεζερβουάρ και πάει λέγοντας.
Αν όμως διαβάζοντας τα παραπάνω πιστέψετε πως το Himalayan μεταμορφώθηκε σε KTM 390 Adventure, θα πρέπει να το σκεφτείτε ξανά. Κι αυτό καθώς οι Ινδοί επέλεξαν να κρατήσουν τον ίδιο χαρακτήρα στη νέα Himalayan όπως και στην 411, βάζοντας προτεραιότητα στη φιλικότητα, την αντοχή σε κακομεταχείριση και στον χρόνο, και στον απροβλημάτιστο all-round χαρακτήρα, παρά στις επιδόσεις. Οι τελευταίες είναι αδιαμφισβήτητες, όμως αν δεν τις κυνηγήσεις ίσως να μην τις γευτείς και ποτέ. Δάγκωμα στα φρένα; Κακό! Δεν το θέλουμε. Θυμηθείτε την οδήγηση στο χώμα. Ποιος θέλει να πιέζεις τη μανέτα και να κοκαλώνει ο τροχός; Κανείς. Σούζα με το γκάζι μόνο; Κακή! Να τρομάξει μεγάλη μερίδα πελατών στο test-ride και να απομακρυνθούν με βήμα ταχύ; Όχι, όχι, και πάλι όχι.
Όλα στο νέο Himalayan έχουν στόχο τη διατήρηση του προηγούμενου χαρακτήρα της αερόψυκτης μοτοσυκλέτας, ώστε να διατηρήσει παράλληλα η Enfield και το προηγούμενο πελατολόγιό της. Όσο για τους θερμόαιμους, ένα ψάξιμο σε μεσαίες και ψηλές στροφές, θα φέρει τα απαραίτητα χαμόγελα, και όλοι θα είναι ικανοποιημένοι.
Η εξέλιξη του νέου μοντέλου έγινε σε συνεργασία του τμήματος R&D που βρίσκεται στη Βρετανία, και με το αντίστοιχο της Ινδίας, με τους Βρετανούς να σπρώχνουν προς τις επιδόσεις, και με τους Ινδούς να βάζουν φρένα, κάνοντας ακόμα και παράπονα για την υγρόψυξη! “Μα είναι τόσο απαραίτητο να είναι υγρόψκτος ο κινητήρας;!” Γκάζι από τη μία, φρένο από την άλλη, μέχρι το αποτέλεσμα της διελκυστίνδας αυτής να ικανοποιεί και τους οπαδούς της συντήρησης αλλά και της προόδου.
Μάλιστα για να μας αποδείξουν οι άνθρωποι της εταιρείας το πόσο καλή δουλειά είχαν κάνει με τη νέα Himalayan, για τη μέρα της οδήγησης είχαν σχεδιάσει μια διαδρομή 160+ χιλιομέτρων, με ελάχιστα από αυτά στον αυτοκινητόδρομο. Το 95% της οδήγησης έγινε τόσο σε κακοτράχαλους στριφογυριστούς επαρχιακούς δρόμους (με τμήματα με πούδρα και χώμα που πολλές φορές δεν φαινόταν λόγω σκιών από τα δέντρα, και τα καταλάβαινες μόνο αφού… ξεκίναγε το γλίστρημα) όσο και σε χώμα. Κι αν αποφύγαμε τα… enduro μονοπάτια, εντούτοις η διαδρομή είχε μεγάλο μέρος από τους απαιτητικούς χωματόδρομους στους οποίους διεξάγεται το ράλι Σαρδηνίας. Με μεγάλες ευθείες για να πάρεις πολλή φόρα, που αποδεικνυόταν άκρως επικίνδυνο όταν δεν γνωρίζεις τη διαδρομή και ξαφνικά ανακαλύπτεις πως το πατημένο χώμα μετατρέπεται χωρίς προειδοποίηση σε φυτευτή πέτρα ή σε κροκάλες που αναστατώνουν την πορεία της μοτοσυκλέτας, και βάζουν δύσκολα σε αναρτήσεις. Με απότομες κατηφόρες με κροκάλα, όπου καταλαβαίνεις με τον καλύτερο τρόπο τη λειτουργία των φρένων και του ABS.
Και με ένα άλμα για γενναίους (όχι το διαβόητο Micky’s Jump, ευτυχώς), το οποίο σε πέταγε κυρίως μακριά και όχι ψηλά, ενώ για να βγει ωραία η φωτογραφία έπρεπε να το κάνεις τουλάχιστον με 3η σκασμένη! Το άλμα μάλιστα κατέληξε σε μορφή άτυπου διαγωνισμού, καθώς δημοσιογράφοι, influencers και youtubers προσπαθούσαν να ξεπεράσει ο ένας το ρεκόρ του άλλου, και ευτυχώς το κόψαμε λίγο πριν η 3η γίνει 4η και αρχίσουμε να κινδυνεύουμε να γίνουμε ήχος και φως στην προσγείωση με τριψήφιο αριθμό χιλιομέτρων στο κοντέρ. Κι όμως, Ινδοί και Βρετανοί της Royal Enfield ένιωθαν σιγουριά να βάλουν τη μοτοσυκλέτα τους σε τέτοιο στίβο μάχης που θα μπορούσε να τονίσει τις όποιες αδυναμίες του συνόλου, ενώ παράλληλα το βάρος έπεφτε αρκετά και στους συμμετέχοντες που έπρεπε να δείξουμε την απαραίτητη ωριμότητα, ώστε να μη φτάσουμε στα επίπεδα του... “if he dies, he dies”, όπως είχε πει κι ο Ivan Drago στο Rocky IV.
Κι αφού εξαντλήσαμε την ποικιλία εδαφών και καταστάσεων στα οποία οδηγήσαμε τη νέα Himalayan, επιστρέψαμε στη βάση μας έχοντας διανύσει δέκα ολόκληρες ώρες σε δρόμο και χώμα. Μαζί μας, στη βόλτα συμμετείχαν και τα μέλη της ομάδας σχεδιασμού και προώθησης της Royal Enfield, τόσο από την Ινδία όσο και από τη Βρετανία, πάντα πρόθυμοι να απαντήσουν σε κάθε ερώτηση και με ανοιχτή διάθεση, χωρίς ίχνος κρυψίνοιας, ένα ακόμη σημάδι της εμπιστοσύνης που είχαν στο προϊόν τους, και στο γεγονός πως είχαμε να κάνουμε με μια πραγματικά εξαιρετική μοτοσυκλέτα.
Στο τέλος της ημέρας, οι οιωνοί για τη νέα Himalayan ήταν ιδιαίτερα ευνοϊκοί. Δέκα ώρες απολαυστικής οδήγησης και διαλειμμάτων για κατανάλωση σαρδηνιακού… αντικρυστού (με τη διαφορά πως ήταν γουρούνι αντί αρνί), καιμπόλικης κουβέντας, με τμήματα της διαδρομής που αρκετές φορές με γέμισαν αδρεναλίνη αλλά και φόβο, και όμως δεν συνοδεύτηκαν από καμία πτώση μεταξύ των συμμετεχόντων, παρά το γεγονός πως μεταξύ μας είχαμε ακόμα και… αστέρια του modelling με κολάν και κολιέ έξω από το μπουφάν, content creators με ελάχιστη εμπειρία, αλλά και youtubers κανιβάλους που έσπρωχναν τις καταστάσεις πέρα από τα όρια. Κι όχι μόνο αυτό, αλλά τα χέρια μου που ταλαιπωρούνται από τενοντίτιδες παρέμειναν φρέσκα, παρόλο που δεν έχουμε cruise control, ενώ το ίδιο συνέβη και με τα μαλακά μου μόρια. Την ίδια στιγμή καμία μοτοσυκλέτα δεν παρουσίασε βλάβη, τίποτα δεν… έπεσε στα άλματα, ενώ το μυαλό γέμισε από τις εικόνες και τις εμπειρίες της ημέρας, με το χαμόγελο να παραμένει στα χείλη για πολλές ώρες ακόμα.
Κι αν το νέο Himalayan ικανοποιεί σε τόσο μεγάλο βαθμό οδηγικά, εντυπωσιακός είναι και ο εξοπλισμός της μοτοσυκλέτας παρόλο που η ινδική εταιρεία έχει κι εδώ εφαρμόσει το “παν μέτρον άριστον” μην φορτώνοντας το νέο της μοντέλο με ηλεκτρονικά βοηθήματα και λοιπά gadget.
Το μάτι σκαλώνει στην TFT οθόνη οργάνων που διαθέτει δωρεάν πλοήγηση με χάρτες της Google και πλήρη συνδεσιμότητα με το smartphone του αναβάτη, αλλά και στο josytick στον αριστερό διακόπτη. Ευχρηστία και ευκολία πλοήγησης παντού. Το ίδιο καλή είναι και η σέλα που αλλάζει ύψος σε λίγα δευτερόλεπτα για να ικανοποιήσει διαφορετικά ύψη αναβατών, ενώ θετικές εντυπώσεις αφήνουν τα πίσω φλας που παίζουν τον ρόλο και του φωτιστικού σώματος, αλλά και τα δεκάδες χρηστικά και όμορφα αξεσουάρ με τα οποία μπορεί να εξοπλίσει το Himalayan ο ιδιοκτήτης του.
Από εξάτμιση της Akrapovic που δίνει άλλο ήχο και απόδοση στον Sherpa κινητήρα, στην επίπεδη σέλα Rally, σε αλουμινένιες πλαϊνές βαλίτσες σε μεταλλικό ή μαύρο χρώμα, σε μαλακά σαμάρια, σε 3 top-box σκληρά και μαλακά, σε ψηλότερη ζελατίνα, μεταλλική μεγάλη ποδιά κινητήρα, κάγκελα κινητήρα, rally τιμόνι και διαφορετικές σέλες, προβολάκια, χούφτες, προστατευτικά κάγκελα προβολέα και ψυγείου, και αρκετά ακόμη που εξελίσσει και πιστοποιεί αυτή τη στιγμή η Enfield. Και μην ξεχάσουμε και τους δεκάδες κατασκευαστές aftermarket αξεσουάρ που έχουν ήδη παρουσιάσει τις δικές τους γκάμες αξεσουάρ για τη Himalayan. Όρεξη να έχεις να ψάχνεις και να φορτώνεις τη μοτοσυκλέτα με πράγματα.
Περισσότερα θα διαβάσετε στην αναλυτική δοκιμή της νέας Himalayan στο τεύχος 654 του ΜΟΤΟ που κυκλοφορεί στις αρχές Μάιου στα περίπτερα
