Η φιλοσοφία σχεδιασμού του νέου τετρακύλινδρου κινητήρα της BMW δεν διαφέρει από την προηγούμενη γενιά, καθώς και οι δύο τους είχαν σχεδιαστεί με στόχο τις υψηλές στροφές. Όμως η τεχνολογία που χρησιμοποίησαν οι γερμανοί σε αυτή τη νέα γενιά έχει αρκετές πρωτοτυπίες και “πρωτιές” σε ό,τι αφορά τους κινητήρες παραγωγής. Ο νέος κινητήρας είναι ο πρώτος που έχει βαλβίδες τιτανίου με κούφιο στέλεχος που τις κάνουν 10% πιο ελαφριές από τις συμπαγείς βαλβίδες τιτανίου και μάλιστα η BMW έπρεπε να πατεντάρει μια ειδική μέθοδο κατασκευής για να τις φτιάξει. Επιπλέον, ο κινητήρας αυτός έχει συνεχώς μεταβαλλόμενο χρονισμό και βύθισμα βαλβίδων, το δουλεύει ξεχωριστά ανά ζεύγος κυλίνδρων.
Ακριβώς την ίδια λογική ακολουθούν και οι πεταλούδες του ride by wire ψεκασμού όπου ανοίγουν και κλείνουν ανά ζεύγος, ανεξάρτητα το ένα από το άλλο όταν χρειάζεται. Η ιδέα για την ξεχωριστή λειτουργία των πεταλούδων του ψεκασμού εξελίχθηκε στις εργοστασιακές μοτοσυκλέτες της BMW στο παγκόσμιο πρωτάθλημα SBK και υπήρχε ήδη από το 2016. Στόχος είναι η ροπή και η απόκριση στο γκάζι όταν ο κινητήρας έχει λίγες στροφές. Καθώς οι τετρακύλινδροι κινητήρες υψηλής απόδοσης έχουν μικρή διαδρομή εμβόλου (για να συγκρατείται σε λογικά πλαίσια η γραμμική ταχύτητα εμβόλου όταν ξεπερνούν τις 13.000rpm) και μεγάλης διαμέτρου αυλούς/πεταλούδες τροφοδοσίας (ώστε να τροφοδοτούνται με επαρκή ποσότητα αέρα/καυσίμου στις υψηλές στροφές), είναι πολύ εύκολο να “πνιγούν” από αέρα και καύσιμο στις χαμηλές και μεσαίες στροφές αν ανοίξεις απότομα και πολύ το γκάζι. Την εποχή των καρμπυρατέρ, οι Ιάπωνες κατασκευαστές έβαζαν μικρότερης διαμέτρου καρμπιρατέρ στα γυμνά και sport touring μοντέλα τους (μαζί με ηπιότερου χρονισμού εκκεντροφόρους), ενώ όταν χρησιμοποιούσαν τον ίδια κινητήρα στα supersport μοντέλα τους, αντικαθιστούσαν τα 38mm ή 39mm καρμπυρατέρ με μεγαλύτερης διαμέτρου, συνήθως 40mm ή 41mm. Όταν εμφανίστηκαν οι ride by wire ψεκασμοί, ένα μέρος του προβλήματος λύθηκε, αφού με όποιο τρόπο κι αν άνοιγε το γκάζι ο αναβάτης στις χαμηλές και μεσαίες στροφές, ο ψεκασμός άνοιγε τις πεταλούδες και τροφοδοτούσε τον κινητήρα μόνο με όσο μείγμα μπορούσε να καταναλώσει αποδοτικά τη δεδομένη στιγμή. Φυσικά η θεωρία από την πράξη δεν συμπίπτει πάντα, ενώ όπως ξέρουμε το κυνήγι για το “τέλειο” δεν σταματά ποτέ. Έτσι ο διαχωρισμός στο άνοιγμα των πεταλούδων του ψεκασμού στο νέο S1000RR, είναι άλλο ένα βήμα εμπρός προς την καλύτερη απόκριση στο άνοιγμα του γκαζιού και την αύξηση της ροπή. Όπως βλέπετε και στο σχετικό διάγραμμα, το δυναμόμετρο επιβεβαίωσε τους ισχυρισμούς της BMW ό,τι αφορά το θέμα της ροπής. Συγκριτικά με τον προηγούμενο κινητήρα που θυμίζουμε πως ήταν Euro 4 και όχι Euro 5 ready, το νέο S1000RR έχει σαφέστατα περισσότερη ροπή σε όλο το φάσμα των στροφών.
Η διαφορά στην ιπποδύναμη δεν είναι τόσο αισθητή πάνω στο δυναμόμετρο, και περιορίζεται στους δύο ίππους (188,29 hp έναντι 186,37 hp), όμως ως σκέτος αριθμός τα 188,29 άλογα στον πίσω τροχό είναι κορυφαία επίδοση όλων των εποχών στο αρχείο μας για τετρακύλινδρο κινητήρα 1000 κυβικών (ατμοσφαιρικό). Σύμφωνοι, τo Ducati Panigale V4S και το Aprilia RSV4 1100 Factory έχουν σπάσει το φράγμα των 195 ίππων στον τροχό, όμως δεν θα πρέπει να ξεχνάμε πως έχουν περισσότερα κυβικά. Τα άλογα έρχονται είτε με την αύξηση του κυβισμού, είτε με την αύξηση των στροφών. Αν αποφασίσεις να ακολουθήσεις το δρόμο των στροφών, τότε αυτομάτως χρειάζεσαι υψηλή και πολύ ακριβή τεχνολογία. Για να συγκρατήσουν σε λογικά επίπεδα τις τιμές, οι ιταλοί αποφάσισαν να φτιάξουν δύο εκδόσεις κυβισμού για τους κινητήρες τους. Έτσι για αγωνιστική χρήση όπου οι κανονισμοί δεν επιτρέπουν τετρακύλινδρα άνω των 1000 κυβικών, ή Ducati έφτιαξε τον κινητήρα του Panigale V4R με 998 κυβικά, κόφτη στροφών πάνω από τις 16.000 και αστρονομική τιμή, ενώ με σχεδόν τα μισά χρήματα έχει την έκδοση των 1100 κυβικών, με κόφτη στις 14.000 αλλά την ίδια ιπποδύναμη.
Οι ιάπωνες και η BMW ακολουθούν τον κλασσικό δρόμο των στροφών, όμως οι κινητήρες που σχεδιάζουν είναι ειδικά προετοιμασμένοι για να δεχτούν το αγωνιστικό κιτ που αυξάνει ακόμα περισσότερο το όριο των στροφών τους. Τα ενδιάμεσα κοκκοράκια, οι βαλβίδες τιτανίου και η επίστρωση των σημείων που έχουν επαφή οι εκκεντροφόροι με τα κοκκοράκια και τα καπελότα με DLC (το οποίο μειώνει τις τριβές και σκληραίνει την επιφάνειά τους) είναι πλέον κοινή λύση σε όλες τις σύγχρονες superbike. Η BMW προσθέτει στη συνταγή τις ακόμα πιο ελαφριές κούφιες βαλβίδες τιτανίου και τον διαχωρισμό της τροφοδοσίας των κυλίνδρων. Συγκριτικά με τα υπόλοιπα τετρακύλινδρα εν σειρά των 1000 κυβικών, το νέο S1000RR συνεχίζει να κρατά τον θρόνο του, όμως η εικόνα που παρουσιάζει πάνω στο δυναμόμετρο, δεν ταυτίζεται απόλυτα με την αίσθηση που αποκομίζει ο αναβάτης. Κι αυτό είναι το μεγάλο θέμα που προέκυψε κατά τη διάρκεια του συγκριτικού με την Yamaha R1M που κάναμε στις Σέρρες και έρχεται αμέσως μετά το τεστ της S1000RR στο τεύχος που θα είναι στα περίπτερα σε λίγες ημέρες.
Οδηγούμε: Yamaha NEO’s Dual Battery - Ελευθερία μετακίνησης από τα 16 σου
Για κατόχους διπλώματος μοτοποδηλάτου (AM), αλλά και αυτοκινήτου B κατηγορίας
Από τον
Γιάννη Τσινάβο
22/2/2024
Το πρώτο ηλεκτρικό scooter της Yamaha στην Ευρώπη το οποίο έχει τις ρίζες του στο παρελθόν, στοχεύει να μπει για τα καλά στον τομέα της ηλεκτροκίνησης ο οποίος ολοένα και κερδίζει έδαφος.
H Yamaha είναι γεγονός πως άργησε να μπει η ίδια στην αγορά της ηλεκτροκίνησης, παρά το γεγονός πως είναι πρωτοπόρος στην προμήθεια συστημάτων και τεχνογνωσίας για ηλεκτρικά οχήματα σε άλλους κατασκευαστές. Τώρα όμως η εταιρεία των τριών διαπασών αποφάσισε να ξεκινήσει την δημιουργία μιας γκάμας δικών της μοντέλων ξεκινώντας από τα χαμηλά προς τα υψηλά, επενδύοντας σε μία κατηγορία η οποία ολοένα και μικραίνει ως προς τους θερμικούς κινητήρες καθώς την θέση τους πλέον παίρνουν οι ηλεκτροκινητήρες.
Για να γίνουμε πιο σαφείς μιλάμε για την κατηγορία των scooter των 50 κ. εκ. που μεγάλωσε γενιές και γενιές -μην μας πείτε ότι δεν βρεθήκατε κάποια στιγμή πάνω σε κάποιο 50αρι scooter ή παπί να ονειρεύεστε τη μοτοσυκλετιστική σας συνέχεια στο μέλλον ενώ κάνετε ανέμελες βόλτες- και που αυτή ελέω και της νέας νομοθεσίας -στα 50κ. εκ. η μέγιστη, εκ κατασκευής ταχύτητα πρέπει να είναι τα 45 χλμ./ώρα- τείνει να εκλείψει. Ολοένα και πιο συχνά βλέπουμε τους κατασκευαστές να αποφασίζουν να σταματήσουν την παραγωγή κινητήρων 50 κ. εκ. και στην θέση τους να τοποθετούν ηλεκτρικούς κινητήρες για την κατηγορία L1e με αντίστοιχη απόδοση ώστε να συμβαδίσουν με τα νομοθετικά πλαίσια.
Κάτι τέτοιο αποφάσισαν να κάνουν και οι άνθρωποι της Yamaha φέρνοντας εκ νέου στο προσκήνιο ένα όνομα από την δεκαετία του 90, με αυτό τώρα να αποκτά νέα υπόσταση και δη ηλεκτρική, με την εταιρεία της Iwata να κάνει γνωστό πως η εμπορική της σταδιοδρομία στην ηλεκτροκίνηση στην Γηραιά Ήπειρο ξεκινά με το ηλεκτρικό scooter NEO’s το οποίο είναι ισοδύναμο με την κατηγορία ΑΜ (μοτοποδήλατα). Η ιαπωνική εταιρεία στην προκειμένη περίπτωση διαθέτει δύο εκδόσεις για το συγκεκριμένο scooter με το NEO’s να διατίθεται σε έκδοση με μονή μπαταρία αλλά και με διπλή μπαταρία. Εμείς στη πλαίσια της δοκιμής μας είχαμε στη διάθεση μας την έκδοση Dual Battery -δύο μπαταρίες- όπως την ονομάζει η Yamaha.
Με τo που αντικρίζεις το NEO’s στο λευκό χρώμα Milky White -βγαίνει και σε ακόμη δύο τα Midnight Black και Dual Battery Aqua- σου έρχονται εικόνες από το γκρι NEO’s που είχε ο μεγάλος σου ξάδερφος και που ήθελες να πάρεις για μια σύντομη βόλτα όταν ήσουν στα 16 σου. Οι μικρές διαστάσεις, το επίπεδο πάτωμα, το πίσω μονόμπρατσο, οι χειρολαβές αλλά και οι στρογγυλοί προβολείς είναι εμπνευσμένοι από το μοντέλο του 90 ωστόσο το ηλεκτρικό NEO’s μας συστήνεται με μία φρέσκια εμφάνιση. Εκτός από το καλαίσθητο εμπρόσθιο τμήμα το οποίο σε αυτό πέφτει αρχικά το μάτι, τις εντυπώσεις κερδίζει και το πίσω μέρος του scooter με τον ηλεκτροκινητήρα να βρίσκεται τοποθετημένος εντός που πίσω τροχού. Επιπρόσθετα το φωτιστικό σώμα που βρίσκεται στην ουρά και φιλοξενεί την βάση της πινακίδας μοιάζει να αιωρείται δίνοντας με αυτόν τον τρόπο ένα φουτουριστικό design στο ηλεκτρικό NEO’s.
Ζητούμενο την σήμερον ημέρα εκτός από την εμφάνιση είναι και η ποιότητα κατασκευής καθώς ολοένα και περισσότερο ακούμε τους αγοραστές να παραπονιούνται για την ποιότητα των σύγχρονων δικύκλων σε σχέση με το παρελθόν. Στην περίπτωση του NEO’s το νόμισμα έχει δύο όψεις, τα πλαστικά που έχει τοποθετήσει η Yamaha είναι καλής ποιότητας ωστόσο η συναρμογή τους δεν ξεφεύγει από τα στάνταρ της μικρής κατηγορίας και οι διακόπτες που υπάρχουν στο συγκεκριμένο μοντέλο θα μπορούσαν να είναι ποιοτικότεροι σε εμφάνιση, καθώς η εικόνα μετράει ειδικότερα αν θες να κάνεις εντύπωση στους φίλους σου. Λειτουργικά πάντως είναι μια χαρά.
Χωροταξικά το NEO’s σε κερδίζει με το καλημέρα καθώς όλα τα αναστήματα θα βολευτούν στη σέλα του ενώ χάρη στο επίπεδο δάπεδο μπορούν να τοποθετηθούν διάφορα αντικείμενα για μεταφορά σε λογικά πάντα πλαίσια. Στην ποδιά στο αριστερό της τμήμα υπάρχει θήκη για μικροαντικείμενα, ενώ πάνω από αυτήν υπάρχει η θύρα ρεύματος η οποία δυστυχώς δεν είναι USB αλλά τύπου αναπτήρα με την Yamaha να δίνει τη δυνατότητα να την αγοράσει κάποιος από τα έξτρα αξεσουάρ. Στη μέση της ποδιάς υπάρχει και γάντζος για να κρεμάσει ο αναβάτης κάποια τσάντα ή κάποιο άλλο αντικείμενο μέχρι 1 κιλό εφόσον το επιθυμεί. Στα δεξιά βρίσκεται ο κυρίως διακόπτης και ένα μπουτόν το οποίο ανοίγει τη σέλα. Κάτω από αυτή στην περίπτωση μας υπάρχουν οι δύο μπαταρίες -50,4V-19,2Ah (967Wh) έκαστη, με την συνολική χωρητικότητα να αγγίζει τα 1,93 KWh-, οι οποίες συνδέονται στο scooter χωρίς καλώδια αλλά με ακροδέκτες στο κάτω μέρος τους -στην έκδοση Single Battery θα βρείτε μία- με αυτές να ζυγίζουν 8 κιλά η κάθε μία. Κάθε μπαταρία έχει ενσωματωμένα LED και πατώντας ένα κουμπί, αυτή δείχνει τη στάθμη της. Ο χώρος στον οποίο φιλοξενούνται οι μπαταρίες είναι προσεγμένος με τον αναβάτη να έχει τη δυνατότητα να φιλοξενήσει κάτω από την υπόλοιπη σέλα ένα jet κράνος ή κάποια μικροαντικείμενα.
Όσον αφορά τώρα την αυτονομία τους η Yamaha ανακοινώνει κατανάλωση 31 Wh/χλμ. και 37 χιλιόμετρα αυτονομίας με τη μια μπαταρία, κατά WMTC. Με δύο μπαταρίες θα περίμενε κάποιος να ανακοινώνει διπλάσια αυτονομία ωστόσο αυτή αγγίζει τα 68 χιλιόμετρα κατά WMTC. Στην περίπτωση της Yamaha το NEO’s χρησιμοποιεί εν κινήσει μόνο την μία μπαταρία και στη συνέχεια περνά αυτόματα στη δεύτερη -αν υπάρχει-, ενώ σε άλλα scooter έχουμε δει να χρησιμοποιούν μαζί τις μπαταρίες για μεγαλύτερη ισχύ. Πιο συγκεκριμένα το NEO’s της δοκιμής μας κινείται αρχικά μόνο με την 1η μπαταρία και όταν αυτή πέσει κάτω από το 15-20% ανάβει το λαμπάκι limp mode (έχει ένδειξη ένα χελωνάκι). Αν είμαστε εν κινήσει δεν θα γίνει κάποια αλλαγή άλλα όταν σταματήσουμε το scooter θα χρησιμοποιήσει αυτόματα την 2η μπαταρία. Με αυτόν τον τρόπο η Yamaha εξαντλεί όλη την ενέργεια της εκάστοτε μπαταρίας προς όφελος του χρήστη. Επιπρόσθετα κάτω από τον χώρο που τοποθετούνται οι μπαταρίες υπάρχει μία μικρή μπαταρία 12V η οποία φροντίζει αν αδειάσουν τελείως οι μπαταρίες να συνεχίζουν να λειτουργούν τα φώτα, να ανοίγει η σέλα κλπ.
Ανυπομονείς να ανέβεις στη σέλα του NEO’s για να πατήσεις τη μίζα… μία στιγμή εδώ δεν υπάρχει μίζα αλλά ένα κουμπί που λέει “RUN”, πατώντας το ο ηλεκτροκινητήρας ο οποίος βρίσκεται στον πίσω τροχό και αποδίδει 2.300W συνεχούς ισχύος και 2.500W στην μέγιστη ισχύ του είναι έτοιμος για να κινήσει το scooter το οποίο με τις δύο μπαταρίες ζυγίζει 105,5 κιλά. Για να κατανοήσει κάποιος καλύτερα τις επιδόσεις του NEO’s η απόδοση του φτάνει τους 3,35 ίππους με την μέγιστη ροπή να αγγίζει τα 13,9 κιλά και την τελική του ταχύτητα να είναι στα 45 χλμ./ώρα… εμείς σε κατηφόρα είδαμε και 52. Ο χρήστης έχει στη διάθεση του δύο mode οδήγησης το ECO και το απλό, στην πρώτη περίπτωση αυτός περιορίζει την ταχύτητα έως τα 37 χλμ./ώρα ενώ στη δεύτερη ο αναβάτης μπορεί να εκμεταλλευτεί όλη τη δύναμη του ηλεκτροκινητήρα. Με το που γυρίσεις το δεξί γκριπ η απόδοση είναι ομαλή καθώς δεν υπάρχουν ξεσπάσματα ή υστέρηση στην επιτάχυνση. Το ΝΕΟ’s επιταχύνει γραμμικά χωρίς να σε απασχολεί κάτι άλλο ενώ χάρη στις μικρές διαστάσεις και το μικρό του βάρος η οδήγηση εντός πόλης γίνεται χωρίς κανένα πρόβλημα.
Κατά την οδήγηση κάθεσαι σε όρθια θέση, με την σέλα να έχει μπόλικο αφρώδες ώστε να μείνουν ξεκούραστα τα μαλακά σου μόρια για αρκετά χιλιόμετρα. Όσον αφορά τις αναρτήσεις το τηλεσκοπικό πιρούνι εμπρός με διαδρομή 90mm και η μονή ανάρτηση πίσω με διαδρομή 80mm κάνουν καλά τη δουλειά τους ωστόσο σε κάποιες περιπτώσεις που το οδόστρωμα είχε αρκετές κακοτεχνίες αυτές τερμάτισαν στέλνοντας ένα όχι και τόσο ευχάριστο μήνυμα στη μέση μας. Το NEO’s φρενάρει χωρίς πρόβλημα σε όλες τις συνθήκες, εμπρός υπάρχει ένα δισκόφρενo 200mm, ενώ πίσω συναντάμε ταμπούρο. Ο συνδυασμός κρίνεται ικανοποιητικός ενώ σε συνδυασμό με τους 13αριδες τροχούς με τα ελαστικά MAXXIS EV -είναι σχεδιασμένα για ηλεκτρικά οχήματα- θα διαπιστώσετε πως ακόμη και σε γλιστερές συνθήκες θα έχετε την απαιτούμενη εμπιστοσύνη ώστε να συνεχίσετε την διαδρομή σας.
Όσες μέρες είχαμε στα χέρια μας το NEO’s θέλαμε να δούμε κατά πόσο τα λεγόμενα της Yamaha ισχύουν όσον αφορά την αυτονομία των μπαταριών. Η αλήθεια είναι πως στο απλό mode οδήγησης το NEO’s τα καταφέρνει καλύτερα από πλευράς κατανάλωσης ενέργειας σε σχέση με το πρόγραμμα οδήγησης ECO. Εμείς καταφέραμε με κάποιες υποχωρήσεις με τις δύο μπαταρίες να πιάσουμε τον αριθμό των χιλιομέτρων -68- που αναφέρει η Yamaha ωστόσο θα θέλαμε να υπάρχει και σύστημα ανάκτησης ενέργειας ώστε να μην πάει χαμένη η ενέργεια όταν επιβραδύνεις. Στην απλή LCD οθόνη η οποία είναι πραγματικά πολύ μικρή και θα μπορούσε να είναι κάπως μεγαλύτερη, ο αναβάτης θα βρει τις ενδείξεις για την ταχύτητα με την οποία κινείται, την στάθμη των μπαταριών, το mode οδήγησης και μία ακόμη ένδειξη αυτή του οδόμετρου ή της ώρας, ωστόσο για να δει τις δύο τελευταίες ενδείξεις ο χρήστης θα πρέπει να πατήσει τον διακόπτη ο οποίος βρίσκεται κάτω από την οθόνη. Επιπρόσθετα ο αναβάτης μέσω της εφαρμογής MyRide της Yamaha μπορεί να συνδέσει το NEO’s με το κινητό του καταγράφοντας τις καθημερινές του μετακινήσεις ώστε να γνωρίζει από πρώτο χέρι ποιες είναι οι πραγματικές του ανάγκες.
Για να δούμε όμως τι γίνεται με την φόρτιση του NEO’s και τι αναφέρει για αυτό η ιαπωνική εταιρεία. Μέσω εξωτερικού φορτιστή -3A (160W)- ο χρήστης σε μία απλή οικιακή πρίζα θα μπορέσει να δώσει “ζωή” ξανά στην μπαταρία. H Yamaha ανακοινώνει φόρτιση από 20 έως 80% σε 4 ώρες με την πλήρη φόρτιση να διαρκεί 7 ώρες και 20 λεπτά. Στην πράξη εμείς είδαμε περίπου 6 ώρες για μία πλήρη φόρτιση ωστόσο υπάρχει ένα μικρό πρόβλημα αν κάποιος θέλει να φορτίσει και τις δύο μπαταρίες και εξηγούμαστε. Με τον ένα φορτιστή δεν μπορείτε να φορτίσετε και τις δύο μπαταρίες καθώς δεν υπάρχει διακλαδωτής οπότε είτε θα φορτίζετε εναλλάξ τις μπαταρίες είτε θα αγοράσετε έναν έξτρα φορτιστή από τα επίσημα αξεσουάρ της Yamaha (μάλλον το δεύτερο θα γίνει αν θέλετε να έχετε και τις δύο μπαταρίες φορτισμένες ταχύτερα).
Η συμβίωση με το NEO’s όλες αυτές τις μέρες είχε μία διαφορετική προσέγγιση όσον αφορά τις καθημερινές μετακινήσεις, καθώς έπρεπε να κάναμε reset στην οδήγηση μας έχοντας κατά νου πως πρόκειται για ένα ηλεκτρικό scooter. Η αλήθεια είναι πως η εταιρεία των τριών διαπασών επέλεξε σωστά στο να ξεκινήσει από την μικρή κατηγορία ώστε στη συνέχεια να επεκταθεί και στις υπόλοιπες καθώς ο κόσμος της ηλεκτροκίνησης είναι ένας κόσμος που αναπτύσσεται με καταιγιστικούς ρυθμούς παγκοσμίως. Με το NEO’s να κοστίζει στην έκδοση με την μία μπαταρία στα 3.240 ευρώ και στην έκδοση με τις δύο μπαταρίες 3.385 ευρώ -η τιμή του NEO’s μέσω του προγράμματος Κινούμαι Ηλεκτρικά 2 θα ανακοινωθεί τις επόμενες ημέρες στην χώρα μας από την Yamaha- το ντεμπούτο της Yamaha στα ηλεκτρικά scooter στην Ευρώπη αναμένεται με ενδιαφέρον.
