Honda CBR1000RR & CBR1000RR SP

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

2/2/2017

Στον δικό του δρόμο

Επιστρέψαμε από την παρουσίαση των νέων Honda CBR1000RR και Honda CBR1000RR SP - MY 2017 αφήνοντας πίσω μας το Portimao της Πορτογαλίας, να προσπαθεί να στεγνώσει. Από τα τερτίπια της τύχης και του καιρού, είμασταν ανάμεσα στους ελάχιστους που πραγματοποίησαν την δοκιμή στο βρεγμένο, καθώς πέσαμε στην αρχή μία κακοκαιρίας, την στιγμή που άλλοι ξένοι δημοσιογράφοι είχαν την εμπειρία της οδήγησής του στην ηλιόλουστη πίστα του παγκοσμίου WSBK. Αυτό αφαιρεί πολλούς πόντους από την ευχαρίστηση της δοκιμής, δεν μας δίνει την ευκαιρία να δούμε πώς συμπεριφέρεται σε πολύ γρήγορο ρυθμό, όμως από την άλλη μας αποκαλύπτει τα ηλεκτρονικά βοηθήματα στις πιο δύσκολες συνθήκες… και τα ηλεκτρονικά βοηθήματα στο Fireblade είναι από τις βασικότερες των αλλαγών, συγκριτικά με το προηγούμενο μοντέλο.

Μαζί μας στην οδήγηση ήταν ο Freddie “Fast” Spencer και ο Nicky Hayden -που μόλις είχε επιστρέψει από την Jerez και την δοκιμή του SP2- κι έτσι με την δική τους παρουσία η εμπειρία της οδήγησης στην καταρρακτώδη βροχή, έγινε σημαντικά πιο ανώδυνη. Έχοντας μπροστά σου τον Freddie Spencer να οδηγεί δεκάδες φορές πιο ομαλά από όλους τους υπόλοιπους, κρατώντας τις ιδανικές γραμμές και καταβάλλοντας ελάχιστη προσπάθεια, σε έκανε να ξεχνάς τον κόπο αλλά και τον θυμό που η δοκιμή δεν θα ήταν τόσο διασκεδαστική όσο την περίμενες. Η πίστα του Portimao αποτελεί παράδεισο για δοκιμές μοτοσυκλέτων και απόλαυση οδήγησης, αλλά όχι τόσο για αγώνες σύμφωνα με τον Fast Freddie, κι ας φιλοξενείται εκεί το WSBK… Όπως και να ‘χει είναι απολαυστική και έχοντας οδηγήσει εκεί BMW S1000RR, Kawasaki Ninja ZX-10R, Ducati Panigale αλλά και supersport μοτοσυκλέτες, ανυπομονούσα να αντιπαραβάλλω την εμπειρία τους με εκείνη του νέου Fireblade. Αντί αυτού, βρεθήκαμε όσοι είμασταν εκεί να υποβάλλουμε τα νέα ηλεκτρονικά στις δυσκολότερες των συνθηκών, με μόνη βοήθεια προς όφελός τους, τα αγωνιστικά βρόχινα ελαστικά της Bridgestone. Η απόδοση των ελαστικών στο βρεγμένο σου δίνει μία εντύπωση για τα περιθώρια πρόσφυσης που απολαμβάνουν οι αναβάτες στα παγκόσμια πρωταθλήματα, αλλά δεν παύουν να υπάρχουν και όρια. Μπορεί να παρουσιάζουν κορυφαία συμπεριφορά στην βρεγμένη άσφαλτο, αλλά δεν γίνονται και θαύματα όταν το νερό καλύπτει στην άσφαλτο και δημιουργεί ρυάκια.

Πρώτη μεγάλη προσθήκη, είναι η χρήση Ride by Wire και μπορεί να ακουστεί περίεργο, όμως αυτή είναι η πρώτη φορά που η Honda χρησιμοποιεί RbW σε τετρακύλινδρο εν σειρά. Κάτι τέτοιο περνά ως λιγότερα σημαντικό μπροστά στα υπόλοιπα ηλεκτρονικά βοηθήματα που φέρνει η Honda στην οικογένεια Fireblade, όμως αν γνωρίζει κανείς την εμμονή της Honda με το RbW θα καταλάβει τον λόγο που δίνουμε έκταση. Στο Africa Twin δεν τοποθέτησαν RbW λέγοντας ότι δεν είχαν τρόπο να το κάνει να συμπεριφέρεται σαν να υπάρχει κανονική γκαζιέρα, πράγμα σημαντικό για την οδήγηση στο χώμα. Αντίστοιχα σημαντικό είναι και για την οδήγηση στην πίστα, καθώς όταν ανοίγεις το γκάζι στην έξοδο με την μοτοσυκλέτα πλαγιασμένη, χρειάζεται να έχεις πολύ καλό έλεγχο του γκαζιού. Εδώ είναι που έρχεται η εμμονή της Honda, που λέει ότι για να χρησιμοποιήσει RbW θα πρέπει αυτό να ανταποκρίνεται με την αίσθηση που σου δίνει μία κανονική γκαζιέρα, αλλιώς δεν βλέπει τον λόγο να το κάνει. Για να είναι λοιπόν παρόν το RbW στο νέο Fireblade, σημαίνει ότι η Honda κατάφερε να προσαρμόσει την λειτουργία του, και να την φέρει πολύ κοντά στο συνηθισμένο. Πράγματι, η αίσθηση από το γκάζι είναι εκπληκτική και δεν σ’ αφήνει να παραπονεθείς για κανένα από τα μειονεκτήματα που έχει η ηλεκτρονική διαχείριση του γκαζιού σε άλλες μοτοσυκλέτες.

Πέρα όμως από τα ηλεκτρονικά, το σημαντικότερο για εμένα είναι η μείωση της ακαμψίας του πλαισίου κατά 10% και η αύξηση της ακαμψίας του ψαλιδιού κατά ίδιο ποσοστό. Μεταφέροντας ένα μέρος των στρεβλώσεων στο πλαίσιο, από το ψαλίδι που ήταν μέχρι τώρα, το Fireblade μετατρέπεται αρκετά σε συμπεριφορά. Αυξάνεται σημαντικά η ευελιξία και οι αλλαγές κατεύθυνσης γίνονται πιο άμεσα από πριν. Σε επόμενο τεύχος θα αναλύσουμε πλήρως τι έχουν κάνει με πλαίσιο και ψαλίδι οι Ιάπωνες της Honda, και πώς μεταφράζεται αυτό στην οδήγηση της μοτοσυκλέτας. Προς το παρόν ας κρατήσουμε το σχόλιο του “Fast” Freddie: «Οι αλλαγές σε ακαμψία που ήθελα από το 2008, είναι τώρα εδώ! Η μοτοσυκλέτα είναι πολύ πιο εύκολο να μετατοπίσει το βάρος εμπρός, ώστε να ελαφρύνεις τον πίσω τροχό στην είσοδο και να τον κατευθύνεις προς το εξωτερικό της στροφής στο σημείο ακριβώς που θέλεις»

Πέρα όμως από τα ηλεκτρονικά, το σημαντικότερο για εμένα είναι η μείωση της ακαμψίας του πλαισίου κατά 10% και η αύξηση της ακαμψίας του ψαλιδιού κατά ίδιο ποσοστό

Το ABS και το traction control είχαν άψογη συμπεριφορά στις δύσκολες δικές μας συνθήκες. Είναι τελείως διαφορετικό να δοκιμάζεις το ABS με slick ελαστικά κρατώντας τα φρένα μέχρι το εσωτερικό της στροφής σε μεγάλη κλίση, από το να φρενάρεις οριακά με βρόχινα αγωνιστικά ελαστικά, πριν αφήσεις τα φρένα για να στρίψεις με πολύ μικρότερη κλίση. Στις δύο αυτές περιπτώσεις έχεις την ευκαιρία να καταλάβεις τα πάντα για την λειτουργία του, αλλά χρειάζεται να το γνωρίσεις και στις δύο περιπτώσεις κι όχι σε μία από τις δύο. Αντίστοιχα είναι τα πράγματα και για το traction control με την διαφορά ότι στο βρεγμένο αντιλαμβάνεσαι πολύ καλύτερα την προοδευτικότητα του συστήματος και τον βαθμό παρέμβασης. Δεν περίμενα η Honda να πράξει κάτι λιγότερο, από το να κυνηγήσει τα υψηλότερα των στάνταρ αυτή την στιγμή. Δεν είχε και επιλογή άλλωστε. Όταν μπαίνεις τελευταίος στον χορό των ηλεκτρονικών δεν υπάρχουν περιθώρια για αναθεωρήσεις. Θα πρέπει κατευθείαν να βρεθείς στο ίδιο σκαλί με τους υπόλοιπους, αν όχι στο πιο πάνω.

Όταν βρίσκεσαι σε μία τέτοια παρουσίαση, τόσο σημαντική, η χαρά της οδήγησης είναι μονάχα μία πτυχή της δουλειάς. Η συζήτηση με τους ανθρώπους του εργοστασίου έχει σε ορισμένες περιπτώσεις ακόμα μεγαλύτερη βαρύτητα. Το «σημαντική παρουσίαση» στην αρχή της παραγράφου, χαρακτηρίζει την τεχνολογική πολυπλοκότητα του μοντέλου και τον βαθμό κατάρτισης όσων έδωσαν το παρόν. Δεν έχει να κάνει με το αγοραστικό ενδιαφέρον του κόσμου, ή την εμπορικότητα του μοντέλου. Οι μηχανικοί του CBR1000RR είναι από τους καλύτερους στην Honda και μαζί τους έφεραν τους καλύτερους από Bridgestone και Ohlins. Είχα την ευκαιρία να απευθύνω τις ερωτήσεις απευθείας στα αυτιά εκείνου που ήταν σε θέση να απαντήσει… Μαθαίοντας για παράδειγμα για τις χιλιάδες γραμμές κώδικα που χρειάζονται οι αναρτήσεις του SP, τον λόγο που λειτουργούν με προκαθορισμένα βήματα και όχι ελεύθερα ανάμεσα σε πλαίσια, όπως της Aprilia, και εκείνος να εκθέσει τα υπέρ και τα κατά κάθε επιλογής. Μιλάμε για μία σπάνια ευκαιρία. Οι ημι-ενεργητικές αναρτήσεις του SP έχουν ένα πολύπλοκο τρόπο λειτουργίας, για τον οποίο μπορείς –αν βαριέσαι- να μην μάθεις καμία λεπτομέρεια και να τις διαχειριστείς με εύκολο τρόπο που δεν μαρτυρά τι γίνεται παρακάτω.

Τα εθνικά πρωταθλήματα έχουν φτάσει σε σημείο που μονάχα με πολλά λεφτά και προετοιμασία, μπορείς να τα κυνηγήσεις. Υπάρχουν αγώνες που μπορείς να συμμετέχεις με πολύ μικρότερο κόστος, όμως σε γενικές γραμμές τα πρωταθλήματα έχουν ξεφύγει πλήρως από τότε που αγόραζες μία μοτοσυκλέτα από τον αντιπρόσωπο και την επόμενη μέρα την έτρεχες με σκοπό το κύπελλο. Πολλές δεκαετίες και τεράστια βήματα εξέλιξης έχουν γίνει από τότε, και τώρα έρχονται τα ηλεκτρονικά να μας φέρουν πιο κοντά σε αυτή την εξαιρετική περίπτωση: Να αγοράζουμε κάτι ανταγωνιστικό με αυτό που ο πρωταθλητής της χώρας κερδίζει το κύπελλο!

Είχαμε αυτή την συζήτηση με τον Freddie Spencer, τον άνθρωπο που το μυαλό του και το χέρι του, ήταν το software και το hardware ενός traction control που διαχειριζόταν σε αγωνιστικές συνθήκες περισσότερα άλογα σε λιγότερα κιλά. Και το έκανε αλάνθαστα πατώντας στα χειρότερα ελαστικά. Λέγοντας πως τα ηλεκτρονικά θα μας δώσουν ή μας δίνουν, την ευκαιρία να είμαστε κοντά στην κορυφή ενός εθνικού πρωταθλήματος, απλά περνώντας την πόρτα του αντιπροσώπου, σηματοδοτεί μία νέα εποχή για αυτό το σπορ. Υπό λογικά πλαίσια μπορείς να πεις ότι είναι και προσιτή μία τέτοια μοτοσυκλέτα. Όχι για την δική μας οικονομική κατάσταση, όχι για την εποχή μας, όμως και τότε που κέρδιζε κανείς - απλά αγοράζοντας την superbike της εποχής, χρειαζόταν ένα τεράστιο ποσό συγκριτικά με τον μέσο μισθό της εποχής. Αντί να υποστηρίζεσαι από μία ομάδα μηχανικών για να τρέχεις έναν αγώνα, έρχεται η Ohlins και σου λέει ότι θα το κάνεις μόνος σου - και μάλιστα θα σε βοηθήσει ξεμπλέκοντας τις διαφορετικές καταστάσεις λειτουργίας και απλοποιώντας τις ρυθμίσεις. Εννοείται ότι θέλεις έναν χάρτη στην αρχή για να πλοηγηθείς στο μενού, αφού δεν χωράνε συγκεντρωμένα όλα αυτά στην έγχρωμη, πανέμορφη οθόνη, όμως αμέσως θα το συνηθίσεις και θα αποστηθίσεις τις διαδικασίες.

Είχα επίσης πολύ περισσότερο χρόνο παρέα με τον κ. Masatoshi Sato, υπεύθυνο εξέλιξης του νέου CBR, από την αρχική μας συνομιλία στην EICMA, όταν τον ρωτούσα για τις αλλαγές στο σύστημα ψύξης του CBR και την σχεδιαστική λεπτομέρεια στην ψύξη του τέταρτου και τρίτου κυλίνδρου, που στο προηγούμενο επέφερε διαφορά στην δυνατότητα αποβολής θερμότητας. Τα είχαμε γράψει αυτά στο ρεπορτάζ από την EICMA στο τεύχος 565… Επειδή τέτοιες ερωτήσεις δεν είχε συνηθίσει να ακούει από δημοσιογράφους, θυμόταν το όνομα και τώρα ρωτούσε ο ίδιος πώς ήταν η μοτοσυκλέτα, αν μου άρεσε το design κτλ… Του μετέφερα εκτός από την δική μας άποψη, κι όσα έγραφαν στο Facebook του MOTO συμφωνώντας οι περισσότεροι πως δεν τους αρέσει το τελικό της εξάτμισης και διαφωνώντας για την συνολική εικόνα της μοτοσυκλέτας, που στους περισσότερους άρεσε και μάλιστα αρκετά…

Στο τεύχος Μαρτίου λοιπόν, στο επόμενο τεύχος του MOTΟ, θα δώσουμε μία εκτεταμένη ανάλυση σε όλα τα παραπάνω, όπως ακριβώς χρειάζεται, στην έκταση που τους αξίζει και μπορούν να πάρουν στην έντυπη έκδοση. Θα σχολιάσουμε επίσης και το «πρέπει να ακούς το κοινό σου» που είπε ο αρχιμηχανικός του CBR, την στιγμή που μάλλον τους πήρε πολύ καιρό από τότε που άκουσαν μέχρι τότε που έπραξαν… έμαθαν όμως το μάθημα – μου τόνισε κλείνοντας το μάτι. Οι Ιάπωνες έχουν αλλάξει: Κανονικά δεν μιλούν για τον ανταγωνισμό, δεν είναι διαχυτικοί για όσα φτιάχνουν και προπαντός δεν «κλείνουν το μάτι», ενώ γενικότερα οι γκριμάτσες περιορίζονται ανάμεσα σε φίλους… οπότε αυτά είναι νέα δεδομένα και φανερώνουν αλλαγές και στον τρόπο σκέψης.

Ο John McGuinness όπως είναι κάθε φορά όταν πρόκειται να οδηγήσει...

Δείτε περισσότερες φωτογραφίες από την παρουσίαση των Honda CBR1000RR και CBR1000RR SP:

https://bit.ly/badilikia25

Από τον

Μπάμπη Μέντη

30/11/2023

Αρκετό καιρό πριν την έκθεση της EICMA η Suzuki μας είχε υποσχεθεί πως το 2024 θα έχει στη γκάμα της μια φτηνότερη έκδοση από την DE για το V-Strom 800. Με δεδομένο πως έχουμε φτάσει πλέον στο σημείο να ντρεπόμαστε να ζητήσουμε από τους κατασκευαστές να φτιάξουν ένα on-off για φυσιολογικούς ανθρώπους και όχι για εργοστασιακούς αναβάτες του Dakar, ο χαρακτηρισμός “φτηνότερη έκδοση” ηχεί στα αφτιά όλων ως “χειρότερη έκδοση”, δηλαδή χειρότερες αναρτήσεις, χειρότερα φρένα, χειρότερα λάστιχα και ζάντες, χειρότερο εξοπλισμό άνεσης και τεχνολογίας…. Καταλαβαίνετε… Καταραμένη φτώχια! Ακόμα κι όταν είδαμε τις φωτογραφίες του και διαβάσαμε τα τεχνικά χαρακτηριστικά του, οι προσδοκίες μας δεν αυξήθηκαν ιδιαίτερα. Έγδυσαν το DE για να πετύχουν μια τιμή κοντά στο ελαφρώς φτηνότερο και σπαρτιάτικο σε εξοπλισμό Honda Transalp 750. Και σε αυτό το σημείο τελειώνουν συνήθως όλες οι “ιντερνετικές” δοκιμές μοτοσυκλετών, αφού αυτή η μοναδική ευφυία που έχουμε αναπτύξει στις μέρες μας να καταλαβαίνουμε τα πάντα για μια μοτοσυκλέτα κοιτώντας απλώς μια φωτογραφία χαμηλής ανάλυσης στο smartphone, έχει κάποιες φορές και μερικά μειονεκτήματα, όπως για παράδειγμα να χάνουμε εντελώς την επαφή με την πραγματικότητα. Και η πραγματικότητα στην περίπτωση της νέας “φτηνότερης” έκδοσης του V-Strom 800 είναι πως πρόκειται για διαφορετικής χρήσης μοτοσυκλέτα και όχι για υποδεέστερη μοτοσυκλέτα.

Το είχαμε γράψει φαρδιά-πλατιά στο συγκριτικό του V-Strom 800 DE με το Transalp 750, πως η Suzuki είχε δώσει όλο το βάρος της στην Off-Road χρήση και πως το V-Strom 800 DE δεν έχει καμία σχέση με τα V-Strom 650. Ψηλή και αρματωμένη σαν καταδρομέας για να κατακτά της βουνοκορφές περνώντας μέσα από δύσβατους χωματόδρομους, απαιτεί ταυτόχρονα και κάποιους συμβιβασμούς όταν την χρησιμοποιείς σε καθημερινή χρήση. Κάτι απόλυτα λογικό, καθώς στα On-Off δεν μπορείς ποτέ να τα έχεις όλα ολόκληρα. Είτε θα έχεις “λίγο απ’ όλα”, είτε θα έχεις “πολύ από κάτι” και καθόλου από κάτι άλλο.

Η τεράστια εμπορική επιτυχία της πρώτης γενιάς του V-Strom 650 στην Ελλάδα είχε ξεκάθαρα να κάνει με τις μεγάλες ικανότητές της στην άσφαλτο. Είχε χυτούς αλουμινένιους τροχούς με στιβαρά street ελαστικά, που του χάριζαν σταθερότητα και ασφάλεια στις υψηλές ταχύτητες όταν ήταν φορτωμένο, χαμηλή σέλα-αεροδρόμιο για δύο άτομα και μια φαιριγκούκλα ΝΑΑΑΑΑΑ με το συμπάθιο, που προστάτευε από τον αέρα και το κρύο.

Καμία σχέση δηλαδή με περιπέτειες στα βουνά, τα λαγκάδια ή τις ερήμους, όμως μακράν η καλύτερη της κατηγορίας της για να κάνεις πάνω-κάτω την Ελλάδα και ολόκληρη την Ευρώπη καταπίνοντας πολλά χιλιόμετρα ασφάλτου.

Ακριβώς το ίδιο ισχύει για την βασική έκδοση του νέου V-Strom 800, η οποία μάλιστα έχει εμπλουτίσει το ρεπερτόριό της με κάποιες νέες και άκρως εντυπωσιακές ικανότητες, όπως ας πούμε να στρίβει σαν Supermoto!

Η μικρότερη διαδρομή αναρτήσεων και ο μικρότερος εμπρός τροχός έχουν αλλάξει σε σημαντικό βαθμό τη συνολική γεωμετρία της μοτοσυκλέτας (διαφορετικό μεταξόνιο, διαφορετικό ίχνος και κέντρο βάρους) με αποτέλεσμα αυτή η έκδοση να είναι ΠΟΛΥ πιο ευέλικτη από την DE και ΠΟΛΥ πιο άμεση στις αντιδράσεις της. Επίσης είναι ΔΕΚΑ ολόκληρα κιλά ελαφρύτερη και η σέλα της είναι 30mm πιο χαμηλή, κάνοντας όλους τους επιτόπιους χειρισμούς πανεύκολους για όλους. Ακόμα και η κίνηση να την σηκώσεις από το πλάγιο σταντ απαιτεί την μισή ακριβώς δύναμη σε σχέση με την DE.

Τα πράγματα γίνονται ακόμα καλύτερα όταν κάτσεις πάνω στη σέλα και αρχίζεις να οδηγείς καθημερινά επί ώρες εντός πόλης. Το “φτηνότερο” πιρούνι έχει μόνο προφόρτιση ελατηρίου στο αριστερό καλάμι, όμως έχει εξαιρετική ποιότητα λειτουργίας που αποτελεί μέτρο σύγκρισης σε αυτή την κατηγορία, ακόμα κι αν έχεις υψηλές απαιτήσεις στη γρήγορη οδήγηση και το συγκρίνεις με πολυρυθμιζόμενα upside/down ακριβότερων μοντέλων του ανταγωνισμού. Το πίσω αμορτισέρ έχει υδραυλική προφόρτιση ελατηρίου και ρύθμιση απόσβεσης επαναφοράς, με τις εργοστασιακές ρυθμίσεις να είναι υπερβολικά χαλαρές, όμως με τρία-τέσσερα κλικ το φέρνεις στα μέτρα σου.

Η θέση οδήγησης είναι της ευρωπαϊκής σχολής, με το τιμόνι να βρίσκεται στο ιδανικό ύψος και την ιδανική απόσταση από το σώμα σου για τέλειο έλεγχο της μοτοσυκλέτας στη γρήγορη οδήγηση, χωρίς να κουράζει στη χαλαρή βόλτα. Οι αναρτήσεις ισοπεδώνουν τις λακκούβες και η αφράτη σέλα με το ποιοτικό αντιολισθητικό κάλυμμα εξασφαλίζει πολλές ώρες άνετης οδήγησης. Το quick-shifter Up/Down έχει μείνει στη θέση του και αν το χρησιμοποιείς μετά τα 40km/h όπως λέει η Suzuki, βάζει τα γυαλιά σε επίπεδο ομαλότητας αλλαγών στο αυτόματο DCT της Honda. Δουλεύει πάντως και κάτω από τα 40km/h, αλλά σε αυτή την περίπτωση η αλλαγή 1^η-2^α είναι πιο απότομη. Το γεγονός πως δεν έχει χούφτες στο τιμόνι είναι θείο δώρο όταν περνάς ανάμεσα από τα ακινητοποιημένα αυτοκίνητα, αλλά τις κρύες ημέρες θα σου λείψουν. Η πλαστική ποδιά πάντως δεν θα λείψει σε κανέναν, αφού η απόσταση από το έδαφος είναι 185mm και φτάνει για να μείνουν ασφαλή τα κάρτερ όπου κι αν μπορέσεις να πας με on-off λάστιχα.

Πιο πολύ θα σου λείψει η αδυναμία πλήρους απενεργοποίησης του ABS που έχει το DE, καθώς η βασική έκδοση είναι ό,τι πρέπει για καγκουριές! Το Traction Control πάντως απενεργοποιείται πλήρως για να το λιώσεις στις σούζες και έχει άψογη λειτουργία στη θέση 1 αν θέλεις κορυφαία ασφάλεια και ταυτόχρονα σπορ συμπεριφορά.

Suzuki V-Strom 800
Η φτηνότερη έκδοση του Suzuki V-Strom 800 είναι και η καλύτερη αν δεν σε ενδιαφέρει να τρέξεις στο Dakar. Πολύ σύντομα έρχεται και η αναλυτική δοκιμή στο περιοδικό ΜΟΤΟ. #fyp #motomag #motomagazinegreece #newmodels #suzuki #suzukivstrom #suzukivstrom800 Suzuki Moto Greece
Posted by Moto Magazine Greece on Friday, November 24, 2023

Προφανώς έχει και κάποια μειονεκτήματα… Προφανώς δεν τα κάνει όλα τέλεια… Προφανώς υπάρχουν λόγοι που είναι φτηνότερη και θα τους αναλύσουμε έναν-έναν στο τεστ του ΜΟΤΟ που διαρκεί ημέρες πριν βγάλουμε την τελική ετυμηγορία…. Όμως εδώ έχουμε να κάνουμε με μια μοτοσυκλέτα όπου το “φτηνότερη” δεν αποκλείεται να σημαίνει και καλύτερη!