Οδηγούμε το νέο SYM Maxsym TL: Δικύλινδρο mega scooter με τιμή μονοκύλινδρου!

Το οδηγήσαμε στην Πορτογαλία

Από τον

Μπάμπη Μέντη

21/10/2019

Η SYM έχει έως σήμερα πρωταγωνιστική παρουσία στις μικρές και μεσαίου κυβισμού κατηγορίες scooter στην Ελλάδα. Έως τα 300 κυβικά, τα μοντέλα της SYM φιγουράρουν συνεχώς στις πρώτες θέσεις των πωλήσεων, χάρη στο ισχυρό value for money και στο οργανωμένο πανελλαδικά δίκτυο πωλήσεων και after sale service. Όμως για εκείνους που ζητούσαν κάτι παραπάνω από ένα πρακτικό και οικονομικό scooter, η SΥΜ δεν είχε κάτι να τους προσφέρει. Το Yamaha TMAX σχεδόν συμπλήρωσε δύο δεκαετίες χωρίς ιδιαίτερο ανταγωνισμό, τουλάχιστον έως την εμφάνιση του AK 550 της Kymco, πριν λίγα χρόνια.

Βλέποντας λοιπόν το νέο Maxsym TL και διαβάζοντας τα τεχνικά χαρακτηριστικά του, αυτομάτως το βαφτίζεις ως αντίπαλο του Yamaha TΜΑΧ. Μόνο που η αλήθεια είναι εντελώς διαφορετική και η SYM έκανε κάτι πολύ πιο έξυπνο, όπως διαπιστώσαμε οδηγώντας το στην Πορτογαλία, στα πλαίσια της διεθνούς δημοσιογραφικής παρουσίασής του.

Βασικά την αλήθεια την μάθαμε πριν καν ανέβουμε στη σέλα του, αφού με αυτό ξεκίνησε την τεχνική παρουσίαση ο Sérgio Inglês, υπεύθυνος marketing της πορτογαλικής αντιπροσωπείας της SYM, που είχε αναλάβει ολόκληρη τη διοργάνωση της δημοσιογραφικής παρουσίασης. Δυστυχώς οι Ταϊβανέζοι απέφευγαν με κάθε τρόπο να έρθουν σε άμεση επαφή με τους δημοσιογράφους, κρατώντας για τον εαυτό τους μόνο το ρόλο του παρατηρητή. Σύμφωνα με τον Sérgio Inglês, το νέο Maxsym TL έρχεται για να καλύψει το κενό ανάμεσα στα σπορ μονοκύλινδρα scooter των 300-400 κυβικών (Yamaha XMAX 300-400, Kymco X-citing 400, Honda Forza 300 κτλ) και τα ακριβά premium scooter των 500+ κυβικών. Πράγματι, μια δεύτερη πιο προσεκτική ματιά στους αριθμούς επιβεβαιώνουν την στρατηγική της SYM. Η τιμή των 6.995€, οι επιδόσεις των 41 ονομαστικών ίππων και ο εξοπλισμός, είναι αντίστοιχα των μονοκύλινδρων σπορ scooter, αλλά το Maxsym TL έχει την ανώτερη ποιότητα λειτουργίας του δικύλινδρου κινητήρα και την σαφώς ανώτερη συμπεριφορά της μοτοσυκλετιστικής αρχιτεκτονικής του πλαισίου, με την πίσω ανάρτηση μοχλισμού, την αλυσίδα στην τελική μετάδοση και φυσικά το στιβαρό upside down τηλεσκοπικό πιρούνι που δένει με δύο πλάκες στο πλαίσιο.

Κανένα συμβατικό scooter που έχει μονοκόμματο τον κινητήρα με το ψαλίδι, το οποίο μάλιστα συνδέεται με ελαστικά συνεμπλόκ στο πλαίσιο, δεν μπορεί να φτάσει σε συμπεριφορά τα scooter που έχουν κανονικά ψαλίδια. Αυτό άλλωστε ήταν το βασικό μυστικό της επιτυχίας του TΜΑΧ, που το διαφοροποιούσε από οποιοδήποτε άλλο scooter. Η διαφορά στις στροφές (αλλά και στην άνεση) είναι πραγματικά τεράστια. Έτσι το Maxsym TL είναι μακράν καλύτερο στις στροφές και πιο άνετο στις λακκούβες από τα sport-premium μονοκύλινδρα scooter των 300-400 κυβικών. Αυτά τα δύο χαρακτηριστικά του Maxsym TL από μόνα τους αξίζουν κάθε ευρώ παραπάνω, σε σχέση με τα μονοκύλινδρα 300-400 και επιπλέον έχεις δύο ισχυρά εμπρός δισκόφρενα των 275mm με τετραπίστονες ακτινικές δαγκάνες και δικάναλο ABS της Continetal. Ο δικύλινδρος κινητήρας του Maxsym TL (το TL σημαίνει Twin cylinder Line) είναι ολοκαίνουριος, προδιαγραφών Euro4 και… έχει τρία έμβολα!

Ναι σωστά διαβάσατε. Αντί για αντικραδασμικό άξονα, η SYM έχει βάλει ένα τρίτο έμβολο χωρίς ελατήρια συμπίεσης, διαμετρικά αντίθετα τοποθετημένο από τα δύο έμβολα που ανεβοκατεβαίνουν ταυτόχρονα, με σκοπό να εξουδετερώνει τους κραδασμούς πρώτου και δεύτερου βαθμού. Η ιδέα αυτή δεν είναι καινούρια, καθώς κάτι αντίστοιχο είχε σκεφτεί η Ducati στο αγωνιστικό Supermoto με την “νεκρή μπιέλα”. Οδηγώντας το Maxsym TL διαπιστώσαμε πως η ιδέα αυτή δουλεύει ικανοποιητικά και εξουδετερώνει τους περισσότερους από τους κραδασμούς που θα μπορούσαν να φτάσουν στο σώμα και τα χέρια του αναβάτη. Η ποιότητα λειτουργίας είναι αυτή που περιμένεις να έχει ένα δικύλινδρο scooter, με εξαίρεση κάποιους υψηλής συχνότητας κραδασμούς που εμφανίζονται στις χαμηλο-μεσαίες στροφές, κυρίως όταν επιταχύνεις. Εν μέρη αυτό οφείλεται και στο γεγονός πως ο κινητήρας είναι ενεργό μέρος του πλαισίου, αφού η αρχιτεκτονική του ατσάλινου χωροδικτυώματος είναι pivotless όπως δηλαδή ήταν των Honda CBR Fireblade, VFR 800, VTR 1000F στις αρχές του 2000 έως και το 2008 ήταν των Ducati 900SS των 90ies. Έτσι λόγω τις απουσίας ελαστικών βάσεων μεταξύ κινητήρα και πλαισίου, κάποιοι κραδασμοί υψηλής συχνότητας φτάνουν έως την σέλα και το τιμόνι σε αυτό το περιορισμένο φάσμα στροφών.

Από την άλλη μεριά όμως, το πλεονέκτημα της pivotless αρχιτεκτονικής και της απουσίας ελαστικών βάσεων είναι στην επίτευξη ενός πιο κοντού μεταξονίου (1545mm) και στην στιβαρότητα-αμεσότητα του Maxsym TL στους δρόμους με στροφές. Πρέπει να τονίσουμε πως η κατανομή βάρους είναι 50/50, όπως στις καθαρόαιμες σπορ μοτοσυκλέτες.

Η σπορ εργονομία της θέσης οδήγησης δεν μεταβάλει αυτή την άψογη κατανομή βάρους όταν κάτσει ο αναβάτης πάνω στη σέλα. Η SYM μας είπε πως σχεδίασαν τη σέλα, το δάπεδο και το τιμόνι με στόχο ο αναβάτης να μπορεί να διαλέγει ανάμεσα σε όρθια θέση οδήγησης με τα πόδια κάθετα στην ποδιά και σε πιο ξαπλωτή με τα πόδια να πατούν στο εμπρός τμήμα της ποδιάς. Δυστυχώς πέτυχαν μόνο τον ένα από του δύο στόχους, καθώς στο πίσω τμήμα του πατώματος υπάρχουν δύο εξογκώματα που δεν σου επιτρέπουν να βάλεις τις πατούσες σου πιο πίσω. Αν είσαι πάνω από 1,80m δεν θα έχεις πρόβλημα σε αυτό, αλλά αν είσαι πιο κοντός και πρέπει να βάλεις τα πόδια σου πιο πίσω, οι φτέρνες σου βρίσκουν σε αυτά τα δύο εξογκώματα. Κατά τα άλλα, η εργονομία είναι σχεδόν άριστη για όλα τα αναστήματα, αφού τα πόδια σου πατάνε με δύναμη στο έδαφος όταν σταματάς λόγω του σωστά σχεδιασμένου εμπρός τμήματος της σέλας.

Γενικά στις επιτόπιες μανούβρες είναι κορυφαίο σε ευελιξία και κυρίως σε ευκολία χειρισμών. Έχει πολύ πιο ελαφριά αίσθηση από τα υπόλοιπα δικύλινδρα και παίζει στα ίσια με τα μικρότερα μονοκύλινδρα σε αυτόν τον τομέα. Λόγω της αλυσίδας στην τελική μετάδοση, ο συμπλέκτης είναι μηχανικός και το CVT έχει πολύ πιο κοντό ιμάντα από τα κλασικά scooter. Το αποτέλεσμα θυμίζει αρκετά το TΜΑΧ 500 της πρώτης γενιάς, έχοντας μεγάλης διάρκειας πατινάρισμα έως και τα 130km/h. Από εκεί και πάνω ο συμπλέκτης σταματά το πατινάρισμα και το CVT αρχίζει να “απλώνει” τις σχέσεις ακλουθώντας την αύξηση των στροφών του κινητήρα. Αυτή η συμπεριφορά προσφέρει απόλυτα γραμμική επιτάχυνση, όμως κάνει τον κινητήρα να δείχνει πως δεν έχει πολύ ροπή χαμηλά. Γενικά ως αίσθηση, οι επιδόσεις εν κινήσει (ρεπρίζ) βρίσκονται πιο κοντά στην κατηγορία των μονοκύλινδρων 400, παρά στην πλευρά των Tmax και AK 550, κάτι που δεν αρνείται η SYM στο press kit, λέγοντας ξεκάθαρα πως το Maxsym TL προσφέρει κορυφαία απόδοση στην κατηγορία των 400cc.

Οδηγήσαμε κυρίως σε ορεινούς φιδίσιους δρόμους και κάναμε μόλις 3-4 χιλιόμετρα σε ανοιχτό δρόμο. Στη μοναδική ευκαιρία που είχαμε για να πιάσουμε υψηλές ταχύτητες, προλάβαμε και είδαμε 146km/h στο κοντέρ, όμως ο κινητήρας είχε μόλις 6.500 στροφές (μέγιστη ιπποδύναμη 41 ίππων στις 6.750) και φόρτωνε ακόμα χιλιόμετρα, μέχρι να φρενάρουμε δυνατά λίγο πριν την speed camera της πορτογαλικής τροχαίας που ήταν στην άκρη του δρόμου. Η σταθερότητα και η αεροδυναμική (η ζελατίνα ρυθμίζεται μόνιμα με βίδες σε δύο θέσεις ύψους) ήταν πραγματικά εξαιρετική, εμπνέοντας απόλυτη σιγουριά.

Εκεί όμως που το Maxsym TL παίζει στα ίσια με τα καλύτερα scooter του κόσμου είναι στις στροφές. Το στιβαρό πλαίσιο, η άριστη κατανομή του βάρους, οι μοτοσυκλετάδικες αναρτήσεις και τα ισχυρά φρένα, συνδυάζονται με την ευελιξία και την ελαφριά αίσθηση, προσφέροντας γνήσια σπορ συμπεριφορά. Τα σπορ ελαστικά S3 της Maxxis έχουν τη σωστή γεωμετρία κορώνας για να ταιριάξουν με την υπόλοιπη γεωμετρία του πλαισίου. Ως αποτέλεσμα, το Maxsym TL είναι πρόθυμο να πλαγιάσει, αλλά ταυτόχρονα είναι προοδευτικό και απόλυτα προβλέψιμο.

Στην ορεινή άσφαλτο της Πορτογαλίας τα ελαστικά αυτά είχαν υψηλό κράτημα και μπορούσες να διατηρήσεις αντίστοιχα υψηλές ταχύτητες μέσα στη στροφή. Τα περιθώρια κλήσης είναι υπέρ αρκετά, οπότε δεν βρίσκουν εύκολα κάτω τα σταντ, ούτε η εξάτμιση. Ειδικά στις καταβάσεις το Maxsym TL μπορεί να ακολουθήσει τον ρυθμό σπορ μοτοσυκλετών, κάνοντάς σε να χαμογελάς μέσα στο κράνος σου. Το ABS της Continetal δεν είναι το πιο γρήγορο που υπάρχει σε αντιδράσεις, όμως στην καλής ποιότητας άσφαλτο που οδηγήσαμε επενέβαινε μόνο όταν χρειαζόταν στον εμπρός τροχό. Πίσω ήταν λίγο πιο ευαίσθητο, αλλά αυτή είναι μια πάγια τακτική που ακολουθούν στα scooter τους σχεδόν όλοι οι κατασκευαστές.

Τα Maxsym TL που οδηγήσαμε εμείς σε αυτή την παρουσίαση ήταν όλα προπαραγωγής και στα έγχρωμα TFT όργανα είχε απενεργοποιηθεί η ένδειξη της κατανάλωσης. Οπότε θα πρέπει να περιμένουμε μέχρι το τεστ στην Ελλάδα για να έχουμε μια εικόνα πόσο καίει ο δικύλινδρος κινητήρας των 465 κυβικών σε σχέση με τους μονοκύλινδρους (άμεσους) ανταγωνιστές των 400 κυβικών.

Σε επίπεδο εξοπλισμού, τα πράγματα είναι λογικά αν σκεφτούμε την τιμή. Υπάρχει θύρα USB για να φορτίζεις το κινητό σου τηλέφωνο, αλλά η TFT οθόνη δεν έχει τη δυνατότητα άμεσης σύνδεσης με το smartphone. Το κλειδί είναι συμβατικό και όχι keyless, αλλά αν κρίνουμε από την εκνευριστική διαδικασία των keyless που έχουν τα scooter της Kymco, της Honda και τις Yamaha, δέκα φορές καλύτερα το συμβατικό κλειδί. Από ενδείξεις έχεις σχεδόν όλα όσα χρειάζεσαι και μπορείς να αλλάξεις τις απεικονίσεις στην κεντρική οθόνη TFT, που έχει μάλιστα αισθητήρα φωτός και ρυθμίζει αυτόματα την ένταση της φωτεινότητάς της. Δυστυχώς το γυαλιστερό διάφανο πλαστικό κάλυμμα των οργάνων δεν έχει επίστρωση anti-reflect και γεμίσει με αντανακλάσεις σε κάποιες περιπτώσεις.

Φυσικά τα φώτα είναι full LED εμπρός και πίσω, ενώ ο χώρος κάτω από τη σέλα είναι αρκετός για ένα κανονικού μεγέθους full face κράνος και ένα τσαντάκι ή αδιάβροχό. Επίσης είναι φωτιζόμενος και συμπληρώνεται από δύο ντουλαπάκια στην ποδιά που δεν κλειδώνουν όμως. Ένα μεγάλο μπράβο στη SYM για το πλάγιο σταντ, που είναι συνδεδεμένο (με ντίζα) με το πίσω φρένο και όταν το κατεβάζεις αυτομάτως φρενάρει τον πίσω τροχό, επιτρέποντάς σου να παρκάρεις σε ανηφόρες και κατηφόρες χωρίς τον φόβο να βρεθεί ξάπλα στην άσφαλτο ή να πρέπει να το σηκώνεις πάντα στο κεντρικό σταντ.

Στις παρουσιάσεις δεν μπορείς να δοκιμάσεις θέματα που αφορούν τον συνεπιβάτη, καθώς οι ασφαλιστικές εταιρείες ζητάνε επιπλέον χρήματα από τους διοργανωτές για να καλύψουν ατυχήματα με δύο άτομα στη σέλα. Οπότε όπως και με το θέμα της κατανάλωσης, έτσι και εδώ την απάντηση θα την έχουμε μετά τη δοκιμή επί ελληνικού εδάφους. Γενικά περιμένουμε με ενδιαφέρον την άφιξη του Maxsym TL στη χώρα μας, διότι οι ιδιαίτερες συνθήκες της ελληνικής αγοράς θα μας δείξουν αν ο κόσμος το δει ως τον δικύλινδρο ανταγωνιστή των μονοκύλινδρων 300-400 ή ως την φτηνότερη λύση στα premium δικύλινδρα των 500+ κυβικών. Και οι δύο εμπορικές κατευθύνσεις έχουν τις ίδιες πιθανότητες.

https://bit.ly/MOTO_660

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Αποστολή

CFMOTO 800NK: Οδηγούμε στη Γαλλία τη νέα sport-naked με τον πλούσιο εξοπλισμό και ανταγωνιστική αναλογία κιλών ανά ίππο

Γεννημένη στην Ιταλία από τη Modena 40

CFMOTO 800NK Γεννημένη στην Ιταλία από την Modena 40

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

1/7/2023

Αυτή τη στιγμή η CFMOTO έχει ένα από τα τρία πολυπληθέστερα R&D στον κόσμο της μοτοσυκλέτας μετρώντας χίλιους εργαζόμενους στην Hangzhou, μόνο για αυτό το τμήμα. Ωστόσο τα πιο sport μοντέλα της γεννιούνται και εξελίσσονται στο Rimini από την εταιρεία Modena 40 του Carles Solsona, δημιουργού εκτός των άλλων των MV Agusta Brutale και Dragster που με την τεράστια εμπειρία του σε Ducati και Aprilia, αναλαμβάνει να δημιουργήσει κάτι πραγματικά sport. Το πρόσθετο αυτό κόστος που η CFMOTO αποφάσισε να ρίξει στα νέα sport μοντέλα, προσλαμβάνοντας τον Solsona στη θέση του διευθυντή σχεδιασμού με μορφή μόνιμης συνεργασίας, δείχνει πόσο σοβαρά έχει αποφασίσει να παίξει με τον ανταγωνισμό και να μην επικεντρωθεί απλά στον ρόλο της φθηνής λύσης.

Ο Ισπανός σχεδιαστής που έχει πολιτογραφηθεί Ιταλός μας έδωσε το πρώτο δείγμα με το 450SR που είναι επίσης δική του δημιουργία. Η εμπειρία και το προφίλ ενός σχεδιαστή μπορούν να οδηγήσουν τις εξελίξεις μέχρι την μέση, χρειάζεται έπειτα και ένα πρόσφορο έδαφος που θα τον αφήσει ελεύθερο να δημιουργήσει, δεν σημαίνει πως επειδή έφερες κάποιον από την Ducati ή την Aprilia πως θα φτιάξεις με την πρώτη στιγμή ένα πλαίσιο αντίστοιχο με εκείνους αν δεν έχεις ήδη την αντίστοιχη φιλοσοφία και προτεραιότητες. Κι αυτό ακριβώς είναι το κομμάτι που κάνει την CFMOTO να ξεχωρίζει έναντι των υπόλοιπων κατασκευαστών στην Κίνα.

Με το 450SR είναι η πρώτη φορά που μοτοσυκλέτα από την Κίνα βάζει υποψηφιότητα για την κορυφή της κατηγορίας ξεπερνώντας Ευρωπαϊκές και Ιαπωνικές και ένα επόμενο συγκριτικό θα έχει ιδιαίτερη σημασία και για αυτό τον λόγο. Η πρώτη εμπειρία με το 800NK στους ορεινούς δρόμους πάνω από τις Κάννες, δείχνει πως συνεχίζει αυτή η πορεία και η μεγάλη sport – naked μπορεί να γράψει ιστορία αφήνοντας πίσω αντίστοιχες Ιαπωνικές αυτή τη φορά βάση απόδοσης και χρήσης χωρίς παρονομαστή τιμής! Μέχρι τώρα οι μοτοσυκλέτες της CFMOTO ήταν πολύ καλές στο πλαίσιο τιμής, τώρα φαίνεται πως θα αρχίσουμε να μιλάμε χωρίς παρονομαστές.

Τα 186 κιλά γεμάτο που στην πιο πλούσια έκδοση φτάνουν τα 189, συνδυάζονται και με εξαιρετικό ζύγισμα. Το θέμα των κιλών είναι μεγάλη υπόθεση γιατί απλά τριακόσια γραμμάρια από στρατηγικά σημεία στο πλαίσιο μπορούν να αλλάξουν την ακαμψία του, όπως είδαμε στην προ-τελευταία αλλαγή των CBR της Honda! Γράφουμε πολύ καιρό τώρα για κινέζικες μοτοσυκλέτες των 240-250 κιλών με 40 και 50 άλογα στην μεσαία κατηγορία, προσπαθώντας να εξηγήσουμε την ελάχιστη εξέλιξη που σκέτα τα νούμερα φανερώνουν. Μετά την οδηγείς και καταλαβαίνεις. Μπορεί σε ορισμένους να ακούγεται περίεργο αλλά είναι πιο φθηνή διαδικασία να προσθέτεις μέταλλο από το να το αφαιρείς με τον σωστό πάντα τρόπο.

Ας δούμε εν συντομία την αναλογία κιλών για τον βασικό του ανταγωνισμό με βάση τα νούμερα που δίνουν τα εργοστάσια. Στο τεύχος του MOTO θα έχουμε τα πραγματικά, όπως τα δημοσιεύουμε εμείς, ζυγίζοντας τις μοτοσυκλέτες στην ίδια ζυγαριά και μετρώντας στο ίδιο δυναμόμετρο. Ακόμη κι έτσι όμως, η διαφορά από τον ιαπωνικό ανταγωνισμό είναι σημαντική.

Αναλογία κιλών ανά ίππο:

Honda CB750 Hornet: 2,1 κιλά ανά ίππο (γεμάτη)

KTM 890 Duke: 1,47 κιλά ανά ίππο (γεμάτη)

KTM 790 Duke: 1,83 κιλά ανά ίππο (γεμάτη)

Suzuki GSX-8S: 2,47 κιλά ανά ίππο (γεμάτη)

Yamaha MT-07: 2,5 κιλά ανά ίππο (γεμάτη)

CFMOTO 800NK: 1,95 κιλά ανά ίππο (γεμάτη)

Η πρώτη επαφή με το 800NK φανερώνει πως έχουν κάνει πολύ καλή δουλειά στο πλαίσιο, υπάρχουν ταλαντώσεις από το καύσιμο όταν είναι γεμάτη η μοτοσυκλέτα καθώς το ρεζερβουάρ δεν ακολουθεί την τελευταία λέξη της τεχνολογίας αλλά αυτές είναι λεπτομέρειες. Βασικότερο είναι πως υπάρχει αυξημένη σταθερότητα που αφαιρεί όμως πόντους από την αμεσότητα αλλαγών κατεύθυνσης. Με δεδομένο πως έχει απέναντί του το νέο Hornet αλλά και το Duke της KTM, όπως και το νεότατο Suzuki, το τελευταίο από τα πιο πάνω χαρακτηριστικά μπορείς να πεις πως είναι και προτέρημα. Διότι ακόμη και το μπροστινό του Hornet που είναι από τις νεότερες προσθήκες στην κατηγορία έχει πολύ γρήγορες αντιδράσεις και δεν εμπνέει εμπιστοσύνη στα πολύ γρήγορα κομμάτια. Κι αυτό προφανώς είναι αντικείμενο ενός συγκριτικού για αργότερα απλά τα πράγματα δείχνουν πως μπαίνουμε σε μία νέα εποχή για να γίνονται τέτοιες συγκρίσεις.

Από πλευράς ιπποδύναμης το νέο 800NK είναι στο άνω επίπεδο με 95 ίππους στις 9.250 στροφές με το κόκκινο να είναι στις 10.500 πράγμα που δείχνει διάρκεια, ενώ η ταχύτητα μπορεί να ξεπεράσει τα 220Km/h.

Ο κινητήρας με τον στρόφαλο στις 285^ο δεν έχει απόλυτο στόχο να προσομοιάσει την V λειτουργία αλλά να εκμεταλλευτεί την ευστροφία της διάταξής του και να δώσει μπόλικη δύναμη στις μεσαίες με διάρκεια ψηλά. Αυτό το πετυχαίνει σε πολύ καλό βαθμό και με τους δύο αντικραδασμικούς άξονες το καταφέρνει χωρίς ενοχλητικές δονήσεις.

Το μόνο ζήτημα εδώ είναι η απόκριση του γκαζιού με την CFMOTO να κάνει σε αυτό τον τομέα ένα βήμα εμπρός και δύο πίσω. Ο ψεκασμός δεν θυμίζει την KTM, στα σχέδια της οποίας βασίζεται ο κινητήρας, αλλά την Ducati μόλις λίγα χρόνια πριν με το Multistrada 939. Αν το 2017 η πιο premium εταιρεία, όπως αυτοπροωθείται η Ducati, δεν αισθανόταν αγνή ντροπή να βγάλει σε παραγωγή μία μοτοσυκλέτα που έπεφτες άνετα σε φουρκέτα από αδράνεια παρόλο που κρατούσες το γκάζι σταθερό ή κοπανούσε το κράνος του συνεπιβάτη στον αναβάτη με 30 χιλιόμετρα γιατί ο ψεκασμός έπαιζε 3-4 χιλιόμετρα, τότε για την CFMOTO που απέχει πολυ από ένα τέτοιο παράδειγμα δεν συντρέχει καμία ανησυχία, από την στιγμή που απλά έχει να λόξυγκα στις χαμηλές στροφές. Για την ιστορία το ΜΟΤΟ ήταν το μόνο μέσο που τα έλεγε αυτά από την πρώτη στιγμή για εκείνη την Multistrada, όχι μετά στην 950 που βελτιώθηκε ούτε απλά τώρα μετά από καιρό. Είναι γραμμένα τότε, όπως πρέπει να γίνεται κι όπως τα λέμε και τώρα για το 800NK. Σε κάθε περίπτωση αυτό το θεωρώ μία λεπτομέρεια που γρήγορα θα διορθωθεί και μάλιστα με τον ευκολότερο τρόπο, χωρίς να πας σε συνεργείο από την στιγμή που όπως όλα τα νεότερα CFMOTO έτσι και το 800NK μπορείς να το αναβαθμίσεις από το κινητό σου τηλέφωνο, συνδεδεμένο με τα όργανα της μοτοσυκλέτας.

Μπορείς επίσης να ξέρεις ανά πάσα στιγμή που βρίσκεται η μοτοσυκλέτα σου, όπως και να τρέξεις διαγνωστικό έλεγχο, αντίστοιχο με εκείνο που θα έκανε και το συνεργείο. Απλά και εύκολα! Δύο οθόνες προσφέρει το 800NK, μία φυσιολογική σε μέγεθος, έγχρωμη με πλήρεις ενδείξεις και σύνδεση κινητού και μία τεράστια, 8 ιντσών που έρχεται απευθείας από το 800MT Explore Edition. Ακόμη και στην Adventure μοτοσυκλέτα φαντάζει μεγάλη η οθόνη, τώρα που έχει περιστραφεί και τοποθετηθεί κάθετα, φαντάζει τεράστια έτσι όπως προεξέχει προς τα εμπρός δίχως να κρύβεται πίσω από ζελατίνα. Όπως εύστοχα παρατήρησε και ο αναγνώστης Βασίλης Π., μοιάζει σαν κάποιος να ξέχασε απλά το tablet του στο τιμόνι, ωστόσο στοιχηματίζω πως θα έχει τις περισσότερες πωλήσεις έναντι της φθηνότερης έκδοσης με την μικρότερη οθόνη. Κι αυτό γιατί είναι τελείως διαφορετική πραγματικότητα ο σχολιασμός σε κοινωνικά δίκτυα με την πρόθεση αγοράς όπου ο υποψήφιος αγοραστής θέλει την τελευταία λέξη της τεχνολογίας. Σε κάθε περίπτωση η CFMOTO παρέχει επιλογές για όλα τα γούστα.

Με την συγκεκριμένη οθόνη των 8 ιντσών πάντως, έχουμε κάνει πρόσφατα 5.000 χιλιόμετρα σε όλες τις συνθήκες με το 800MT Explore κατά το MEGA TEST που κυκλοφορεί τώρα σε όλη την Ελλάδα και εκτός από το μενού που δεν είναι το πιο εύχρηστο, δεν υπάρχει άλλο ζήτημα στη λειτουργία της. Δεν δημιουργεί αντανακλάσεις που είναι το πιο βασικό και φάνηκε και στον δυνατό ήλιο της Γαλλικής Ριβιέρας, παραμένοντας ευανάγνωστη σε όλες τις συνθήκες.

Εξίσου σημαντικό πως σε συνδυασμό με το κινητό σου τηλέφωνο μπορείς να έχεις πλοήγηση στην οθόνη της μοτοσυκλέτας σου, ταυτόχρονα με όλες τις άλλες ενδείξεις χωρίς να χρειάζεσαι πρόσθετες συσκευές ή να έχεις το τηλέφωνο τοποθετημένο στο τιμόνι. Όλα γίνονται ασύρματα και μέσα από την μεγάλη οθόνη έχεις τον πλήρη έλεγχο, χρησιμοποιώντας ποιοτικούς διακόπτες που τώρα τελευταία είναι σημείο αρνητικού σχολιασμού από πλευράς σε ορισμένες μοτοσυκλέτες της ευρύτερης κατηγορίας, οπότε αξίζει να τονιστεί η διαφορά.

Επώνυμη η μονάδα ABS καθώς προέρχεται από την Bosch και ενεργεί σε δαγκάνεις της J.Juan οι οποίες και προοδευτικές είναι και ικανοποιητικό αρχικό δάγκωμα προσφέρουν. Για αυτό και είναι περίεργο που το ABS έχει έντονη ανάδραση και αμολά και απότομα. Η μονάδα της Bosch μπορεί να δουλέψει καλύτερα, τα φρένα το υποστηρίζουν οπότε μένει το λογισμικό ως υπαίτιος και θα επεκταθούμε περισσότερο στο τεύχος του ΜΟΤΟ. Η γρήγορη οδήγηση πάντως που υποστηρίζει το 800NK εξυπηρετείται και από τα φρένα από πλευράς δύναμης.

Οι πλήρως ρυθμιζόμενες αναρτήσεις της KYB είναι στοιχείο που πρέπει επίσης να σταθεί κανείς, τόσο συγκριτικά με τον ανταγωνισμό, όσο και ως ένα από τα βασικά χαρακτηριστικά για την sport οδήγηση που το 800NK προσανατολίζεται να προσφέρει.

Χωρίς να αυξάνει θερμοκρασία σε μεγάλο βαθμό με συνεχή λειτουργία μέσα στην καρδιά του καλοκαιριού με 35^ο βαθμούς και με ωραίο μπάσο ήχο το 800NK αποδείχτηκε ένα ευχάριστο παιχνίδι για μεγάλα παιδιά. Ευέλικτο και άνετο στην κίνηση μέσα στην πόλη Frejus, γρήγορο και προβλέψιμο στους επαρχιακούς πάνω από τις Κάννες και σταθερό στις λίγες ευθείες που βρήκαμε, το 800NK είναι μία εξαιρετικά σύγχρονη μοτοσυκλέτα που την εξετάζει κανείς ανεξαρτήτως πλαισίου τιμής. Άνετη σέλα για αναβάτες κοντύτερους αλλά χωρίς να ενοχλεί η γωνία των μαρσπιέ και τους ψηλότερους, ήδη στα 795mm ύψους από το έδαφος, η CFMOTO προσφέρει εναλλακτικά και σέλα στα 820mm για να είναι όλοι ικανοποιημένοι.

Θα επανέλθουμε σε επόμενο τεύχος του MOTO, για την εμπειρία οδήγησης του νέου CFMOTO 800NK στην Γαλλία, ενώ σύντομα θα είναι διαθέσιμο και στην Ελλάδα ξεκινώντας από 7.790 Ευρώ!