Οδηγήσαμε KTM EXC 2020! Εντυπώσεις από ολόκληρη την γκάμα Enduro [VIDEO]

Αποκλειστικά στην Ισπανία

Από τον

Κίμωνα Καράμπελα

3/6/2019

Καθόλου τυχαία, στην Ισπανία σε μία τοποθεσία που δένει το όνομά της με το Extreme Enduro, στην Bassella, η KTM παρουσίασε την σειρά EXC, την γκάμα Enduro για το 2020. Κι όπως κάθε φορά, σε κάθε τέτοια παρουσίαση, η KTM είχε ετοιμάσει μία ποικιλία από διαφορετικές τοποθεσίες και διαδρομές που σου επέτρεπαν να δοκιμάσεις τις enduro μοτοσυκλέτες σε όλες σχεδόν τις επιφάνειες φροντίζοντας ταυτόχρονα για μπόλικο χρόνο οδήγησης. Το MOTO ήταν εκεί, και δοκιμάσαμε τις νέες enduro της KTM που φαίνεται να έχουν υιοθετήσει πολλές από τις αλλαγές που υπάρχουν στις αγωνιστικές μοτοσυκλέτες, όπως και τις σειράς SX και να είναι έτσι προετοιμασμένες όχι απλά για έναν αγώνα, αλλά απευθείας για να τον κερδίσουν…

Η KTM τράβηξε μία γραμμή ξεκινώντας πέρσι μία νέα εποχή για το enduro. Ολόκληρη η αγωνιστική της ομάδα παρακολούθησε το παγκόσμιο πρωτάθλημα FIM SuperEnduro και παράλληλα το WESS, World Enduro Super Series. Την ενοποίηση δηλαδή ορισμένων αγώνων Extreme Enduro με άλλους πιο παραδοσιακούς, κάτω από μία ομπρέλα στην οποία παραμένουν ανεξάρτητοι, αλλά ακολουθούν μία ενιαία βαθμολογική πολιτική. Πέρσι ο Jonny Walker θα είχε επικρατήσει με άνεση, και θα είχε ανακηρυχθεί ο καλύτερος αναβάτης του Enduro αν δεν σημείωνε μία άσχημη πτώση… Σε κάθε περίπτωση όμως, η εμπλοκή του εργοστασίου στο νεοσύστατο WESS με τα ίδια δεδομένα που παρακολουθεί το παγκόσμιο πρωτάθλημα Enduro της FIM, μετέτρεψε τους ιδιαίτερους αγώνες που το απαρτίζουν σε πεδίο δοκιμών. Ένα πεδίο δοκιμών από τα πλέον απαιτητικά καθώς ενισχύεται από το γεγονός πως είναι εκεί για να κερδίσουν και όχι απλά για την συμμετοχή και την εξέλιξη. Κάθε αγώνας έχε τις δικές του ανάγκες και ιδιαιτερότητες και οι συγκεκριμένοι πακετάρουν μπόλικες σε ένα συμπυκνωμένο πακέτο, ιδανικό για εξέλιξη και βελτίωση. Πολλές από τις αλλαγές που φέρει η ανανεωμένη γκάμα, έχουν τελειοποιηθεί μέσα από αυτή την αγωνιστική ενασχόληση, με την συνδρομή κορυφαίων αναβατών μετά και τον τραυματισμό του Walker. Αναβάτες όπως οι Taddy Blazusiak, Nathan Watson, Josep Garcia, Manuel Lettenbichler κ.α.

Δεν είναι λοιπόν τυχαίο που η KTM επέλεξε την συγκεκριμένη τοποθεσία για δοκιμή, εδώ που γίνεται ο μεγαλύτερος ίσως αγώνας της χρονιάς για την Ισπανία, με έντονα στοιχεία Extreme Enduro που κάθε χρόνο γίνονται και δυσκολοτέρα. Ξεπερνώντας τις 1000 συμμετοχές, ένα αστρονομικό νούμερο, ο στόχος γίνεται κάθε χρονιά να τερματίζουν ολοένα και λιγότεροι!

Φέτος η KTM ρίχνει όλο της το βάρος στο WESS, έχοντας πρακτικά μονοπωλήσει το παγκόσμιο πρωτάθλημα enduro για τόσο πολύ καιρό, που πλέον χρειαζόταν κάτι νέο, μία σειρά από αγώνες που κάθε ένας θα απαιτεί με τον τρόπο του να έχεις την καλύτερη μοτοσυκλέτα, κι όχι απλά τον καλύτερο αναβάτη. Η KTM επιλέγει συνειδητά να αναβαθμίσει την δυσκολία στο αγωνιστικό πεδίο των μοτοσυκλετών της, κι αυτό στο τέλος καταλήγει προνόμιο για τον χομπίστα και τον ερασιτέχνη…

Αυτό που είδαμε εμείς από κοντά, είναι πως η γκάμα έχει ανανεωθεί σημαντικά και πως οι αλλαγές που έχουν γίνει έχουν γνώμονα την λειτουργικότητα. Σε επόμενο τεύχος του ΜΟΤΟ θα δούμε αναλυτικά τα EXC μοντέλα του 2020, αλλά μέχρι τότε ας δούμε τα βασικά σημεία που έχουμε ξεχωρίσει. Ξεκινάμε με την πεπατημένη, όπως κάθε χρόνο έτσι και φέτος η διαδικασία ήταν ίδια, οι αλλαγές των motocross μοντέλων περνούν απ’ ευθείας στα endure. Πέρσι ήταν η χρονιά των SX οπότε το 2020 ήταν η σειρά των EXC όπως μας έχουν συνηθίσει εδώ και χρόνια οι Αυστριακοί. Είχαμε την χαρά να βρισκόμαστε εκεί με τους επίσημους αναβάτες της ΚΤΜ, Josep Garcia και Nathan Watson με τους οποίους συνομιλήσαμε αλλά και οδηγήσαμε παρέα σε διαδρομές της Basella.

Όλες οι EXC δέχτηκαν αλλαγές ως προς την εργονομία, οι σιλουέτες τους μίκρυναν σε διαστάσεις με καλύτερη συγκέντρωση της μάζας κοντά στο γεωμετρικό κέντρο της μοτοσυκλέτας, κι έτσι συμπληρώθηκαν πάνω από 65 αλλαγές σε σημεία των EXC όπου μερικά ανανεώθηκαν και άλλα είναι εντελώς νέα.

Οι κινητήρες δέχτηκαν αλλαγές με το 60% αυτών να είναι νέας σχεδίασης, στα τετράχρονα endurο αφαιρέθηκε η μανιβέλα και άλλες πολλές ακόμη λεπτομέρειες με το ενδιαφέρον να πέφτει πάνω στο νέο πλαίσιο όπου πλέον είναι πιο άκαμπτο στις κάθετες δυνάμεις διατηρώντας την ελαστικότητα του στις πλευρικές πιέσεις με αποτέλεσμα να βελτιωθεί η σταθερότητα της μοτοσυκλέτας αλλά και η αίσθηση από τον εμπρός τροχό. Οι αναρτήσεις δέχτηκαν νέες ρυθμίσεις με σκληρότερα settings αλλά πιο μαλακά ελατήρια και υπόσχονται καλύτερη συμπεριφορά στις μεγάλες ταχύτητες.

Δείτε το TRAILER της παρουσίασής τους:

150 EXC TPI

Η αποκάλυψη της παρουσίασης δεν ήταν άλλη από την νέα ‘’μικρή’’ δίχρονη endurο ΚΤΜ 150 EXC TPI, μια εντελώς νέα μοτοσυκλέτα σχεδιασμένη από λευκό χαρτί που ‘’διέγραψε’’ από τον χάρτη το 125 EXC αφού επίσημα σταμάτησε η παραγωγή του ανοίγοντας μια νέα σελίδα στις μικρού κυβισμού δίχρονες enduro καθώς διαθέτει ψεκασμό αντί καρμπυρατέρ. Η δύναμη δεν λείπει καθόλου από το 150, έχει την ροπή που χρειάζεσαι στις χαμηλές στροφές και ψηλά ουρλιάζεις από χαρά εσύ ο ίδιος, μαζί με τον πολύστροφο κινητήρα, από την δύναμη που εκείνος σου δίνει. Τα προγνωστικά λένε πως θα αγαπηθεί αρκετά από τους πιτσιρικάδες που θα το καβαλήσουν και από τους χομπίστες που θα το επιλέξουν για να τους κάνει την ζωή εύκολη στην βόλτα.

250/300 EXC TPI

Τί να πει κανείς για τα δύο πιο επαναστατικά δίχρονα enduro της αγοράς όταν ξέρεις ότι από πολύ καλά έγιναν ακόμα καλύτερα; Δέχτηκαν αλλαγές στον κινητήρα και συγκεκριμένα στον αισθητήρα που καθορίζει την πίεση του ψεκασμού ανά υψόμετρο και θερμοκρασία και μάλιστα απέκτησαν και δεύτερο για μεγαλύτερη ακρίβεια ακόμη και στις πιο άμεσες αλλαγές, τόσο τις υψομετρικές όσο καις τις διαφοροποιήσεις της θερμοκρασίας. Ο κινητήρας επίσης ‘’’έστριψε’’ μια μοίρα πιο μπροστά για να δώσει μεγαλύτερο βάρος στον μπροστινό τροχό αυξάνοντας και την πληροφόρηση που δέχεσαι από αυτόν.

Πρακτικά οι διαφορές είναι μικρές και με μία πρώτη ματιά υπάρχει σοβαρή πιθανότητα να μην τις καταλάβεις και καθόλου, όμως είναι εκεί και σίγουρα παίζουν τον ρόλο τους. Το 250 EXC είναι εκείνο που θέλεις για να σε ξυπνήσει ανοίγοντας το γκάζι με πιο ζωηρή απόκριση από τον μεγάλο αδερφό 300 EXC που πιο νωχελικά θα μαζέψει χιλιόμετρα, αλλά με ροπή που θα σε βοηθήσει να σκαρφαλώσεις κάθετους τοίχους με άνεση.

250/350 EXC-F

Τα πιστόλια της γκάμας, τα enduro που θες για να κάνεις την ζωή σου εύκολη στις χαλαρές εντουροβόλτες αλλά ταυτόχρονα θα κάνεις και πλάκα στα χρονόμετρα με τους πιο γρήγορους χρόνους που θα μπορούσες να έχεις. Πιο ανανεωμένα από ποτέ, πιο γρήγορα από ποτέ με τις αλλαγές που δέχτηκαν στο σύνολο τους. Πλέον οι διαφορές στην αίσθηση με τα SX-F είναι πιο μικρές χωρίς όμως να χάνουν την ικανότητα τους και στις πιο απαιτητικές endurο διαδρομές. Η νέα εργονομία σε βοηθά να τα χειρίζεσαι πιο άνετα και βολεύεσαι πάνω τους από τα πρώτα μέτρα. Απλά επιλέγεις ένα τελικό εξάτμισης από τον κατάλογο των powerparts της ΚΤΜ και αυτό είναι όλο, έχεις μια enduro μοτοσυκλέτα έτοιμη για κάθε γούστο. Έτοιμη να την ταΐσεις με οτιδήποτε βρεις σε μία βόλτα ή σε έναν αγώνα!

450/500 EXC-F

Για τα μεγάλα τετράχρονα 450 και 500 EXC-F η συζήτηση είναι εξίσου μεγάλη, είναι η κατηγορία που πλέον λίγοι θα επιλέξουν μιας και ξέρουν τι να περιμένουν όταν κληθούν να αντιμετωπίσουν την δύναμη και την ροπή από τους κινητήρες τους. Το 450 δέχτηκε τις περισσότερες αλλαγές από την γκάμα των τετράχρονων όπως είχε γίνει και στα SX πέρυσι με το 450 SX-F. Ο κινητήρας δέχτηκε σχεδόν τις ίδιες αλλαγές όσον αφορά την κεφαλή και τον κύλινδρο με μεγάλη διαφορά στην απόδοση με πιο φιλικό χαρακτήρα αλλά περισσότερη ιπποδύναμη. Οι διαφορές μεταξύ του 450 και του 500 είναι παρόμοιες με αυτές του 250 και 300 EXC TPI, ή θα επιλέξεις το 450 για εκρηκτική δύναμη και ακαριαία απόκριση σε κάθε γκαζιά ή θα πας στην λύση του 500 που με την ροπή που διαθέτει νομίζεις ότι θα ‘’κόψεις’’ το βουνό στη μέση χαράζοντας νέα μονοπάτια ή θα βγάλεις από μέσα σου τον αναβάτη BAJA που χρόνια έκρυβες.

Δείτε μία πλούσια συλλογή φωτογραφιών από την παρουσιάσή της οικογένειας EXC για το 2020 στην Ισπανία:

Ετικέτες

KTM

Αποκλειστικό

Παρουσίαση

https://bit.ly/badilikia25

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Αποστολή

BMW F900XR και F900R: Τα οδηγούμε στην Ισπανία

Μαζί: F900R - F900XR Full Gallery!

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

30/1/2020

Οδηγήσαμε τα F900XR και F900R στην Αλμερία, την σχεδόν πάντα φωτεινή και ζεστή επαρχία της Ισπανίας στους ίδιους δρόμους που έχουμε οδηγήσει αρκετούς από τους ανταγωνιστές τους! Μαζί τους και το S1000XR που μπορούμε να δείξουμε σε φωτογραφίες, αλλά δεν επιτρέπεται ακόμη να δημοσιοποιήσουμε την κριτική μας ως τον Μάρτιο. Κι αυτό γιατί η BMW θέλει το F900XR να πάρει όλο το μερίδιο της δημοσιότητας που μπορεί αυτή την στιγμή, έχοντας ήδη φτάσει στους εμπόρους, ενώ το S1000XR από την άλλη θα κάνει καιρό να ολοκληρώσει το πρώτο κύμα παραγωγής και να γίνει διαθέσιμο.

Πάμε να δούμε γρήγορα κι επιγραμματικά τα δύο νέα μοντέλα:

Το R και το XR είναι ίδια κατά 70% - και για να ακριβολογήσουμε εδώ στο ΜΟΤΟ, το ποσοστό αυτό είναι μεταξύ 72% και 73% αναλόγως πώς θα προσμετρήσεις μερικές λεπτομέρειες, όπως το υποπλαίσιο που αν και ίδιο σχεδιαστικά, διαφέρει στις βάσεις πίσω. Είναι όσο πιο κοντά σε ένα νούμερο μπορέσαμε να φτάσουμε, μιλώντας με τους ανθρώπους της BMW

Το ύψος σέλας δεν διαφέρει πολύ ανάμεσα σε απόλυτους αριθμούς ανάμεσα στα δύο μοντέλα αν και όταν μιλάμε για εργονομία θέσης οδήγησης, τα χιλιοστά παίζουν τεράστιο ρόλο και κάνουν αποδεδειγμένα την διαφορά. Είναι από τα πράγματα που είτε τα αποδέχεσαι διαβάζοντας επιγραμματικά, είτε αποζητάς την ανάλυσή τους - στην έντυπη έκδοση για παράδειγμα. Ως BMW που σέβεται τον εαυτό της, υπάρχουν πολλές επιλογές για την σέλα: F900R 770mm / 790mm / 815mm / 835mm / 840mm και 865mm. Αντίστοιχα στο F900XR, 775mm / 795mm / 825mm / 840mm / 845mm και 870mm. Το 815 και 825 είναι το ύψος στην βασική έκδοση και με όλα τα υπόλοιπα το προσαρμόζεις με την ίδια ακρίβεια που κάνεις σε παπούτσι.

Στο F900R το αμορτισέρ πίσω έχει 142mm διαδρομής και στο XR 172mm ενώ αντίστοιχα μιλάμε για 135mm και 170mm.

Οι τροχοί είναι ίδιοι, τα ελαστικά πρώτης τοποθέτησης όχι. Το XR μπορεί να έρθει με Bridgestone T31 και το R με τα S21 ή με τα αντίστοιχα SportAttack της Continental.
Πρακτικές διαφορές δεν υπάρχουν μεταξύ των δύο μοντέλων στον δικύλινδρο εν σειρά κινητήρα των 895 κυβικών. Βασική προϋπόθεση να καλύπτονται οι προδιαγραφές Euro5 πράγμα που έχει εξαφανίσει σκασίματα στην εξάτμιση που η BMW σκοπίμως άφηνε, ψεκάζοντας καύσιμο. Ο τριοδικός καταλύτης παίζει τον ρόλο του και στην συγκέντρωση των μαζών, μιας και είναι ακριβώς κολλητά με το κάρτερ και βγαίνει εξαιρετικά χαμηλά. Καλό αυτό για το ζύγισμα, κακό για το ανέβασμα στα πεζοδρόμιο ειδικά με το R που έχει μικρή απόσταση από το έδαφος. Το XR από την άλλη δεν δυσκολεύεται

Οι δύο αντικραδασμικοί παραμένουν. Η θεωρία λέει πως αν δεν μπορείς με το πολύ έναν, κάτι δεν κάνεις καλά, στην συγκεκριμένη περίπτωση οι δύο εκτός από μία εύκολη λύση απλοποιούσε και θέματα μετάδοσης κίνησης με την αδράνεια να μπαίνει σε δεύτερη μοίρα συγκριτικά με την παντελή έλλειψη κραδασμών. Τέτοιοι δεν υπάρχουν, ούτε λίγοι στο τιμόνι ή κάπως περισσότεροι στα μαρσπιέ. Δεν υπάρχουν απλά.

Το ατσάλινο περιμετρικό πλαίσιο με το αφαιρούμενο υποπλαίσιο είναι ολότελα νέο και η βαφή του ένα βήμα πιο κάτω από εκείνο που περιμένεις για BMW, παρόλο που γίνεται μέσα στο εργοστάσιο στο Βερολίνο. Όχι μόνο η βαφή αλλά και το ίδιο το πλαίσιο. Δεν το παραγγέλνουν σε εξωτερικό προμηθευτή. Το βασικό όμως, είναι πως άφησαν τον άνθρωπο που ήταν επικεφαλής της εξέλιξής του, να κάνει εκείνο που ήθελε. Και είναι βασικό γιατί τον ξέρουμε πώς οδηγεί, δεν είναι της θεωρίας αλλά ένας τύπος απίστευτα γρήγορος στον δρόμο που αποζητά την ροή στην οδήγηση. Αυτό σημαίνει πως πρέπει το πλαίσιο να τον βοηθά να μην είναι συνέχεια γκάζι – φρένο και για να γίνει αυτό απαιτείται συνολική αναλογία ακαμψίας προς όλους τους άξονες. Η κατασκευή πλαισίου είναι από τα δυσκολότερα πράγματα του κόσμου και η BMW έχει χαρακτηριστεί από το φαινομενικά απλό (μερικοί «απλοί» σωλήνες στο GS για παράδειγμα) που δουλεύει όμως εξαιρετικά. Δεν εισάγει λοιπόν κάτι το πρωτοποριακό το συγκεκριμένο πλαίσιο, απλά είναι καλοσχεδιασμένο. Εξαιρετικά καλά σχεδιασμένο.

Το αλουμινένιο ψαλίδι παίζει τον ρόλο του στα παραπάνω από πλευράς ακαμψίας και το μοχλικό αναλαμβάνει το πρόσθετο βήμα γραμμικότητας. Η ακαμψία του ψαλιδιού σταματά εκεί που πρέπει για να μην γίνει μία δύσκολη μοτοσυκλέτα στην καθημερινή χρήση, αλλά και για να συμπεριφέρεται σωστά στο άνοιγμα του γκαζιού στην έξοδο… Περισσότερα για αυτά στο τεύχος με την αναλυτική παρουσίαση

Τα φρένα είναι της Brembo και το αρχικό δάγκωμα απουσιάζει ενώ η σπογγώδης αίσθηση αποδόθηκε στον προσανατολισμό του μοντέλου.

Τα φώτα που προσαρμόζονται στην κλίση είναι εκπληκτικά, αν κρίνουμε από την στατική δοκιμή και πατήσουμε πάνω στην εμπειρία που λέει πως BMW και να μην βλέπεις δεν συμβαίνει συχνά. Υπάρχουν δύο ζεύγη LED δεξιά και αριστερά που παίρνουν την πληροφορία από την μονάδα IMU που ενημερώνει για την κλίση της μοτοσυκλέτας κάθε εκατό χιλιοστά του δευτερολέπτου. Ο ρυθμός αυτός δειγματοληψίας είναι διπλάσιος από παλαιότερα. Άλλο τόσο χρειάζεται για να ανταποκριθεί η ECU και να ανάψουν οι προβολείς ενώ τυπικά για BMW το βασικό είναι να μην τυφλώνεις τον απέναντι. Όλα αυτά θα αποσαφηνιστούν φυσικά κατά την δοκιμή στην Ελλάδα.

Η οθόνη TFT που υπάρχει, είναι από τις πλέον σύγχρονες. Κατασκευάζεται στην Πορτογαλία από την Bosch, σε ένα εργοστάσιο που έχει φτιαχτεί αποκλειστικά για αυτό τον σκοπό! Αυτά τα λέει το MOTO φυσικά. Και γιατί στην Πορτογαλία; Γιατί εκεί δόθηκαν ορισμένα ανταποδοτικά ανταλλάγματα από μία ήδη υπάρχουσα εγκατάσταση για να φτάσει να είναι συμφέρουσα να εκσυγχρονιστεί και να παράγει τις οθόνες. Είναι ίδιες για όλα τα μοντέλα της BMW που τις φορούν, μέχρι και το Firmware που στην πρώτη ενεργοποίηση κλειδώνει σε ένα από τα μοντέλα και δεν υπάρχει έπειτα επιλογή να το επαναφέρεις, να βάλεις δηλαδή την οθόνη από R σε XR, δεν φλασάρεται με λίγα λόγια. Η BMW ελέγχει έτσι το ανταλλακτικό και σε αυτό το κομβικό σημείο… Είναι επίσης καλό και σαν προστασία έναντι της κλοπής, περιορίζει τις πιθανότητες σε εκείνους που το έχουν κάνει επάγγελμα.

Με τις διαφορετικές καταστάσεις λειτουργίας προσαρμόζεις την απόκριση του γκαζιού και την λειτουργία των ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενων αναρτήσεων και αξίζει να έχεις την πρόσθετη λειτουργία PRO καθώς τόσο το ABS όσο και το Traction Control αποκτούν καλύτερη προσαρμογή στις συνθήκες.

Ειδικά για το traction control βέβαια, είναι και υπερβολή για τον τρόπο που έχει φτιαχτεί η σειρά F, κι αυτό εξηγείται παρακάτω. Ωστόσο μέχρι στιγμής έχετε τα βασικά πρώτα στοιχεία, με μία δόση κριτικής και μικρές λεπτομέρειες που δεν θα διαβάσετε αλλού, αν θέλετε όμως συνεχίζουμε, ξεπερνώντας σε μήκος κειμένου αυτό που συνηθίζεται στο ίντερνετ, ώστε να δούμε περισσότερα για την νέα αυτή οικογένεια της BMW Motorrad.

Η σειρά F900 έχει ξαφνικά μία ιδιαίτερη σημασία για την BMW καθώς για πρώτη φορά εδώ και πολύ καιρό, είναι έτοιμη να προσελκύσει νέους πελάτες και να διεκδικήσει μεγαλύτερο μερίδιο της αγοράς. Ξεκινώντας από το Tracer. Όχι μόνο δεν κρύβουν πως με το F900XR στόχευσαν ακριβώς εκεί, αλλά το διατυμπανίζουν κιόλας:

Όταν είδα πρώτη φορά το F900XR στο Μιλάνο, στην Eicma όπου και παρουσιάστηκε, έκλεψα μερικά λεπτά από τον χρόνο του διευθυντή σχεδιαστικού τμήματος της BMW, για να μου πει ποιο ήταν εκείνο που τους δυσκόλεψε περισσότερο, ξεκινώντας από το σχέδιο και φτάνοντας μέχρι και το πρώτο μοντέλο που βγήκε από την γραμμή παραγωγής.

Και βρήκε ένα πράγμα για να επικεντρωθεί, απαντώντας άμεσα χωρίς δεύτερη σκέψη: “To budget”. Να βγει κάτω από ένα συγκεκριμένο όριο, με το βασικό εξοπλισμό. Αυτό ήταν το πιο δύσκολο στην σχεδίασή του. Ποντάρουν από εκεί και πέρα στο γεγονός πως κανείς δεν αγοράζει BMW με βασικό εξοπλισμό και ευελπιστούν πως δεν θα κοιτάξεις αλλού, όταν το εξοπλίσεις πλήρως εκτοξεύοντας το κόστος. Στόχος τους λοιπόν, να υπάρχει ένα βασικό μοντέλο που να μπορεί να ανταγωνιστεί τις υπόλοιπες της κατηγορίας και συγκεκριμένα το Yamaha. Για την BMW το να περιορίσει το budget σε ένα τέτοιο επίπεδο ήταν δύσκολο στην εποχή που διανύει τώρα και με την δομή που υπάρχει, αλλά το κατάφερε, και δουλειά μας είναι τώρα να βρούμε πώς το έκανε, κι αν το έκανε καλά.

Για να καταλάβετε λίγο περισσότερο πώς προκύπτουν οι τιμές και να ξεδιαλύνουμε λίγο τα παραπάνω να δούμε σε δύο γραμμές γιατί η BWM ακολουθεί μία επιθετική πολιτική λανσάροντας το F900XR και για ποιο λόγο έχει παίξει ένα μεγάλο στοίχημα. Για να μπορέσει να χαμηλώσει το κόστος και να ζητήσει χαμηλότερες τιμές από τους προμηθευτές, έκανε και μία συγκεκριμένη πρόβλεψη της συνολικής απήχησης που θα έχουν τα F900R και XR, την οποία και κρίνουμε αρκετά γενναία. Δεσμεύτηκε πως θα πουλήσει πολλές μοτοσυκλέτες και άρα θα κατασκευάσει κι αντίστοιχα θα παραγγείλει μεγαλύτερο όγκο ανταλλακτικών μειώνοντας την τιμή μονάδας. Ένα τέτοιο χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι τα LED φλας. Δεν τους έβγαιναν οι εξισώσεις για να υπάρχουν στον βασικό εξοπλισμό με την τιμή που τους έδινε ο προμηθευτής, μέχρι που ανέβασαν τον αρχικό στόχο κατά δέκα χιλιάδες μοτοσυκλέτες, ένα εξαιρετικά μεγάλο νούμερο που τους έδωσε όμως την έκπτωση που ήθελαν. Οι αναπροσαρμογές αυτές βέβαια δεν γίνονται από την μία ημέρα στην άλλη, δίχως ολόκληρη νέα έρευνα αγοράς, αλλά σε κάθε περίπτωση δεν παύουν να λειτουργούν ως ένα δίκοπο μαχαίρι…

Το μόνο σίγουρο είναι πως έχουν δουλέψει σκληρά για να πετύχουν την λύση σε αυτά τα σκληρά μαθηματικά που πήγαν και έμπλεξαν. Η πολύ δουλειά όμως, δεν σημαίνει πως τα κατάφεραν κιόλας, η πράξη είναι πάντα πιο δύσκολη από την θεωρία.

Σε επόμενο ΜΟΤΟ θα αναλύσουμε πλήρως την παραπάνω θέση, πάμε τώρα να πάρουμε την πρώτη γεύση:

Ξεκινάμε από τον ελέφαντα στο δωμάτιο, που τόση ώρα φυσά την προβοσκίδα του και μας παγώνει το σβέρκο, το γεγονός δηλαδή πως ο κινητήρας του κατασκευάζεται στην Κίνα. Στην βαθιά Κίνα, γιατί για να πούμε την αλήθεια δεν πήραν τον πιο πρωτοκλασάτο κατασκευαστή που υπάρχει εκεί, για να του αναθέσουν την γραμμή παραγωγής, αλλά αντιθέτως επέλεξαν να επενδύσουν σε ένα εργοστάσιο και να το ανεβάσουν επίπεδο. Τεράστια εμπειρία διέθετε ήδη και ο Κινέζος κατασκευαστής που διάλεξαν, όχι όμως σε αυτό το επίπεδο που απαιτούνταν. Το καλό είναι πως αυτή δεν είναι η πρώτη φορά που συνεργάζονται μαζί του και έτσι τα αρχικά προβλήματα, που φυσικά και υπήρξαν, έχουν πλέον βρει τον δρόμο τους σε άλλα προηγούμενα μοντέλα. Η σειρά των μεσαίων GS αποδεικνύει πως τα προβλήματα που υπάρχουν όταν στήνεις μία νέα γραμμή παραγωγής, οπουδήποτε κι αν είναι αυτή, βαίνουν μειούμενα. Δεν υπάρχει κανείς άλλο πιο κατάλληλος, να δώσει μία εξήγηση για την επιλογή αυτή της BMW από τον Διευθυντή Εμπορικής Πολιτικής και Marketing της BMW Motorrad. O κ.Resh δηλώνει fan του περιοδικού ΜΟΤΟ και διέθεσε αρκετό από τον περιορισμένο του χρόνο, για μία συζήτηση δίχως να θέσει εξ αρχής το παραμικρό όριο. Θα ακολουθήσει ξεχωριστό άρθρο με την αποκλειστική μας συνέντευξη και όλα όσα είπαμε για την πολιτική της BMW.

Αφήνοντας τώρα τον ελέφαντα πίσω μας, πάμε να δούμε το πρώτο σχόλιο για την απόδοση του κινητήρα και το γεγονός πως σχολιάστηκε από κάποιους ξένους ως «βαρετός», την ίδια στιγμή που σύμφωνα με τους πλοηγούς και όσα είδαμε κι εμείς εκεί, οι ίδιοι που το έλεγαν αυτό δεν μπορούσαν να στρίψουν την μοτοσυκλέτα. Τουλάχιστον όχι τόσο ώστε να βαριέται η ίδια, αν είχε στόμα να μιλήσει. Δεν το λέω για να περιαυτολογήσω, δεν το έχω πράξει ποτέ στα τόσα χρόνια δουλειάς και στον τριψήφιο αριθμό αποκλειστικών αποστολών που έχω ταξιδέψει εκπροσωπώντας πρώτα την χώρα μας κι έπειτα τους αναγνώστες μας, αλλά υπάρχει έκπτωση στον τρόπο δουλειάς και φθίνουσα πορεία. Δεν υπάρχει βάθος και επιχειρηματολογία, παρά μόνο δηλώσεις κι αυτή η υπεραπλούστευση κάνει κακό στην μοτοσυκλέτα. Δεν μπορείς να την αντιμετωπίζεις ως κινητό τηλέφωνο για παράδειγμα, μιλώντας με την ίδια απλουστευμένη επιχειρηματολογία, τα πράγματα είναι πιο σύνθετα, εμπλέκουν το συναίσθημα καταρχήν, την βασική αιτία που καβαλάμε μοτοσυκλέτες και οφείλεις να είσαι υπερ-αναλυτικός. Και όποιος σε διαβάσει, σε διάβασε. Πάμε λοιπόν:

Πράγματι είναι βαρετός ο κινητήρας κι ακόμη περισσότερο αν τον συγκρίνεις με τον τρικύλινδρο της Yamaha που προσωπικά τον θεωρώ έναν από τους καλύτερους γενικά και όχι μονάχα με βάση τον αριθμό των κυλίνδρων. Σε αυτή την σύγκριση τα δύο εργοστάσια είναι η μέρα με την νύκτα. Αυτό επίσης περισσότερη σημασία έχει στο F900R που καλείται να μπει και απέναντι στο MT-09. Για το F900XR η απόκριση παίζει μικρότερο ρόλο στα δεδομένα της κατηγορίας που καλείται να ανταγωνιστεί. Όταν θα δείτε το video από την παρουσίαση του S1000XR που κυνηγά ένα F900XR θα καταλάβετε και παραστατικά, αυτό που θα εξηγήσω ευθύς αμέσως: Σε πολύ στενούς επαρχιακούς δρόμους ή πολύ κακούς όπως έχουμε εμείς, το πλεονέκτημα στην διασκέδαση που έχει η απότομη απόκριση γίνεται αχίλλειος πτέρνα. Ομοίως και τα περισσότερα άλογα που δεν έχουν πλέον καμία απολύτως χρησιμότητα. Δεν χρειάζεται να πάμε πολύ πίσω, δείτε το παλιότερο F800R, επίσης του έλειπαν άλογα έναντι του τότε ανταγωνισμού. Όπως επίσης δεν ήταν ο πιο ενδιαφέρον κινητήρας από πλευράς απόκρισης, ομοίως ήταν βαρετό στην σούζα με την έννοια πως έπρεπε να της στήσεις καρτέρι εκεί που εμφανίζεται, σαν κυνηγός στα αποδημητικά πουλιά, αντί να είναι εύκαιρη παντού και πάντα. Αυτό λοιπόν που δεν βλέπουν όσοι δεν κάνουν καλά την δουλειά τους, είναι πως η φιλοσοφία της BMW στην κατηγορία αυτή ήταν ίδια από πάντα: Να μοιράσουν την ιπποδύναμη και να απλώσουν την απόκριση σε όλο το φάσμα των στροφών για να οδηγείς με ροή. Επιλέγοντας ταυτόχρονα μία τελική μετάδοση, ακόμη και με ιμάντα παλιότερα, που εξυπηρετεί ακριβώς αυτό τον σκοπό, σε αντίθεση με το αρχικό άρπαγμα που θα ήθελε κάθε αναβάτης από μοτοσυκλέτα της κατηγορίας.

Επιτυγχάνουν έτσι στην BMW να έχεις μία μοτοσυκλέτα που απενεργοποιείς και το traction control και την χαίρεσαι οδηγικά στις στροφές με ασφάλεια και σε πολύ υψηλό ρυθμό, χωρίς να παλεύεις με το γκάζι. Στον αντίποδα άλλος μπορεί να επιλέξει να κάνει ακριβώς το αντίθετο, δημιουργώντας μάλιστα και χάρτες απόδοσης. Η χαρτογράφιση όμως μπορεί να σε πάει μονάχα έως ένα ορισμένο σημείο προς αυτή την κατεύθυνση, η τελική μετάδοση ως ένα ακόμη. Από εκεί και πέρα είναι ζήτημα κτισίματος του κινητήρα. Στην Yamaha είχαν πάει στο αντίθετο ρεύμα κατά το πρώτο MT-09, εκείνο που από τις τρεις χαρτογραφήσεις, η μία ήταν τόσο απότομη που προσομοίαζε διακόπτη on-off και δεν είχε κανένα απολύτως νόημα, πέρα από το να νιώθεις πως ξαφνικά η μοτοσυκλέτα θέλει να σου επιτεθεί. Ο παράγοντας ¨ουάου¨ που λένε και οι Αμερικανοί. Αυτό δεν υπάρχει στο F900R και αν θέλεις να το βρεις σε BMW πρέπει να μπεις στην σειρά S, να το φας με το κουτάλι.

Για εμένα είναι καλό που υπάρχει διαφοροποίηση γιατί έτσι ο καθένας θα βρει την μοτοσυκλέτα που θέλει, φτάνει κάποιος να του δώσει να καταλάβει ποια είναι η καλύτερη για εκείνον. Πιο σοβαρά κρίνω «τσαπατσουλιές» που υπήρχαν ακόμη και στον κινητήρα, και τις έχω συζητήσει με τον κατεξοχήν αρμόδιο, τον υπεύθυνο παραγωγής της σειράς F. Ας τα αφήσουμε όλα αυτά όμως για την έντυπη έκδοση, μαζί και με την τελική ετυμηγορία κατά την εξαιρετικά γρήγορη οδήγηση που θα δείτε να αποτυπώνεται σε video που θα ακολουθήσει.

Δείτε πλήρες φωτογραφικό υλικό από την παρουσίαση των F900R και F900XR