Οδηγούμε Yamaha Niken 900: Τρικύλινδρο & τρίροδο - Πρώτη διεθνής παρουσίαση στην Αυστρία [video]

Αποστολή

Παρουσίαση

Οδηγούμε Yamaha Niken 900: Τρικύλινδρο & τρίροδο - Πρώτη διεθνής παρουσίαση στην Αυστρία [video]

Η οδήγηση… έναν τροχό παρακάτω!

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

28/5/2018

Το Yamaha NIKEN είναι επιτέλους εδώ, και η στιγμή που περιμέναμε από το ’15 έφτασε: Το οδηγήσαμε στην Αυστρία! Γιατί στην Αυστρία; Γιατί εκεί είναι ο παράδεισος του σκί.. θα τα βάλουμε αμέσως όλα σε μία σειρά που θα έχουν απόλυτο νόημα, όμως πιο πριν ας δούμε γιατί το περιμένουμε με αγωνία. Ήταν το 2015 που εσείς, οι αναγνώστες του MOTO, μαθαίνατε με βεβαιότητα πως το NIKEN θα είναι μαζί μας σε τρία χρόνια, με τα υπόλοιπα site να αναπαράγουν την είδηση μετά από λίγο ή να την ξαναθυμούνται στο μεσοδιάστημα ως κάτι νέο. Είμασταν στο Τόκυο συζητώντας με τους ανθρώπους που το σχεδίασαν - και βλέποντας τον τρόπο που μιλούσαν για αυτό, μας ανέβασαν την προσμονή στα ύψη, προσπαθώντας να κρατηθούμε περιμένοντας για τρία χρόνια μέχρι να έρθει αυτή ακριβώς η στιγμή: Να το οδηγήσουμε!

Η Yamaha έχει επενδύσει πολύ στους τρεις και τέσσερις τροχούς, δίνοντάς μας πρωτότυπα που μοιάζουν εξαιρετικά ενδιαφέροντα με όσα υπόσχονται. Θυμάστε το Tesseract το 2007; Την μοτοσυκλέτα με τέσσερις τροχούς που ντριφτάριζε στο χώμα, στο βρεγμένο, παντού;

Το 2014 μας έδειξε το 01GEN και ήταν η στιγμή που αρχίσαμε να βλέπουμε την προοπτική μιας μοτοσυκλέτας παραγωγής. Πράγματι ένα χρόνο μετά είδαμε το NIKEN ζωντανά, από τους πρώτους στον κόσμο, κι από τότε έχει ελάχιστα αλλάξει μέχρι σήμερα. Η Yamaha το ετοιμάζει πολλά χρόνια και έχει ένα συγκεκριμένο λόγο που το έφτιαξε: Να χαίρεσαι τις στροφές σε υπερθετικό βαθμό, χωρίς να ψάχνεις τις ιδανικές συνθήκες του δρόμου! Από όλους τους λαούς της Ευρώπης, εμείς οι Έλληνες μπορούμε ίσως να αξιολογήσουμε καλύτερα την σημασία των ιδανικών συνθηκών. Για να ξύσεις γόνατο ή μαρσπιέ στην Ελλάδα θα πρέπει να βρεις ένα ελάχιστο ποσοστό πρόσφυσης το οποίο είναι δυσεύρετο στο.. σαπούνι που έχουμε μάθει να αποκαλούμε δρόμο. Τα ελαστικά δρόμου για τις on-off μοτοσυκλέτες και τις street που ακολουθούν την ίδια φιλοσοφία, κατασκευάζονται με πρακτικό όριο τις 45^ο μοίρες κλίσης, φτάνουν άνετα τις 48^ο ή τις 50^ο και αρχίζουν να μπαίνουν στο λεγόμενο «μαθηματικό» όριο, αυτό δηλαδή που επαληθεύεται μονάχα σε προσομοιωτή και δεν ξεπερνά τις 55^ο με 58^ο κλίσης. Αυτό ισχύει σε γενικές γραμμές για όλα τα ελαστικά αυτής της κατηγορίας. Συνήθως οι μοτοσυκλέτες τις ευρύτερης κατηγορίας του ΜΤ-09 Tracer βλέπουν έως και 45^ο κλίσης σε δημόσιους δρόμους, πράγμα λίγο πιο σπάνιο στην Ελλάδα εξαιτίας της προσφερόμενης πρόσφυσης. Το NIKEN ήρθε για να δώσει αυτή την κλίση παντού και πάντα και μαζί της να προσφέρει έναν νέο τρόπο να μπαίνεις στις στροφές, έναν τρόπο που τον έβλεπες υπό συνθήκες και τώρα μπορείς να τον ζεις καθημερινά!

δείτε ένα teser από την video-παρουσίαση που θα ακολουθήσει:

Το έχουμε ξανά πει: Επειδή η Yamaha δεν συστήνει το NIKEN με την προοπτική «ξεχάστε τους δύο τροχούς, από εδώ και πέρα να έχετε τρεις», δεν υπάρχει κανένας λόγος να το βλέπουμε επιφυλακτικά ή να κάνουμε δυσοίωνες προβλέψεις για το μέλλον των δύο τροχών. Ιδιαίτερα χωρίς να το οδηγήσουμε! Με την χαρά της εξερεύνησης λοιπόν, βαλθήκαμε να δούμε τα όριά του, και η ανταμοιβή ήταν μεγάλη!

Εδώ τώρα παρουσιάζεται ένα πρόβλημα, πάλι συγκεκριμένο για την Ελλάδα. Ένα μεγάλο μέρος των ξένων δημοσιογράφων δεν μπήκε στην διαδικασία να οδηγήσει γρήγορα το NIKEN, δεν έστριψε μαζί του, δεν το πίεσε στις στροφές, καταλήγοντας να μας λένε διαφορετικά πράγματα από αυτά που βλέπαμε εμείς. Είναι μικρής σημασίας αυτό, επειδή όμως οι μεταφράσεις τους θα αρχίσουν σε λίγες μέρες να κάνουν την εμφάνιση σε διάφορα site, συστήνουμε την προσοχή σε όσα θα διαβάσετε. Κι αν οι μεταφράσεις έχουν ονοματεπώνυμο, τότε είναι εύκολο να διακρίνεις την περίπτωση - αν πάλι όχι, τότε απλά χρειάζεται προσοχή από πού ενημερώνεσαι. Έτσι λοιπόν αν δείτε φωτογραφίες του NIKEN χωρίς μεγάλη κλίση, με αναβάτες που φορούν κράνη jet σαν να οδηγούν το Tricity, το σκούτερ της Yamaha με τους τρεις τροχούς, τότε προσπεράστε γιατί η περιγραφή έχει στηριχθεί σε λάθος αντιμετώπιση.

Όπως όταν οδηγήσαμε το πρώτο cornering ABS του κόσμου, ή τις πρώτες ημι-ενεργητικές αναρτήσεις έτσι και με το NIKEN χρειάζεται να πάρεις την απόφαση να το πιστέψεις και να δεις τα όριά του. Το αν επίσης κάνει σούζες ή όχι, όπως είναι δημοφιλής ερώτηση των Αμερικανών, είναι μακριά από το νόημα: Με αναβάτη 80 κιλών, το NIKEN έχει κατανομή βάρους 50-50 σε κάθε άξονα, φυσικά λοιπόν και κάνει σούζες και μάλιστα πιο σίγουρα και εύκολα εξαιτίας του μεταξονίου, δεν είναι τόσο βαρύ εμπρός όπως ίσως το φαντάζεται κανείς στις φωτογραφίες: Το θέμα είναι πώς στρίβει, και ναι στρίβει υπέροχα!

Η Yamaha μπήκε στην διαδικασία να μας ταξιδέψει στην Αυστρία ζητώντας εκτός από εξοπλισμό μοτοσυκλέτας, να έχουμε μαζί και εξοπλισμό σκι, όπως φαίνεται και στο video. Κι αυτό είναι κάτι που συμβαίνει πρώτη φορά…. Πώς λοιπόν συνδέεται το σκι με το NIKEN;

Καταρχήν να σας θυμίσουμε πως NIKEN σημαίνει στα Ιαπωνικά τα δύο ξίφη, και όπως με κάθε Ιαπωνική λέξη, πίσω της κρύβεται μία ολόκληρη πρόταση και ένα μεγάλο νόημα, που όμως δεν έχει να κάνει σε τίποτα με το σκι. Άλλο το όνομα, άλλο η χάρη: Το σκι και συγκεκριμένα το “carving” είναι η επιτομή της στροφής, απαιτεί μία φυσικότητα και σε ανταμείβει με τεράστια ικανοποίηση. Όσο πιο σφιγμένος είσαι, τόσο χειρότερη η εμπειρία και αυτό ακριβώς θέλει να φέρει το NIKEN στην καθημερινότητά σου.

Εδώ είναι το μυστικό: Η πολύ γενική διαδικασία για την στροφή είναι να φρενάρεις, να ξεκινήσεις να πλαγιάζεις αφήνοντας σταδιακά τα φρένα, να πλαγιάσεις περισσότερο και να επιταχύνεις στην έξοδο. Το NIKEN αλλάζει όλα τα όρια και σε προκαλεί να βουτήξεις στην στροφή με περισσότερα χιλιόμετρα από αυτό που θα έκανες, και ταυτόχρονα με μεγαλύτερη φυσικότητα. Ακριβώς όπως συμβαίνει στο “Carving”. Στο MOTO έχουμε τους κατάλληλους ανθρώπους για κάθε δουλειά, κι έχουμε και ειδικούς στο Carvning: Οπότε ο Χρήστος Πατεράκης πέρασε μερικές όμορφες ώρες με τον παγκόσμιο πρωταθλητή Giorgio Rocca και τον αρχι-εκπαιδευτή της Salomon, Simon Lamberti, κάνοντας σκι στα βουνά της Αυστρίας!

Από την φυσικότητα που απαιτεί μία κατάβαση με τα σκι, στην φυσικότητα που φέρνει το NIKEN στις στροφές ανεξάρτητα από τις συνθήκες του δρόμου:

Η επέμβαση του τρίτου τροχού

του Χρήστου Πατεράκη

Εδώ και ώρα όλα μου τα ένστικτα επιβίωσης ουρλιάζουν να κλείσω το γκάζι και να μην στρίψω με φόρα και κλίση 45+ μοιρών στη γλιστερή φουρκέτα που ακολουθεί. Όμως επιμένω λίγο ακόμα και ακριβώς την στιγμή που δεν έχω άλλα αποθέματα ηρωισμού, ο τρίτος τροχός επεμβαίνει..

Είχα χρόνια να νιώσω έτσι. Να κατέβω από τη σέλα μιας μοτοσυκλέτας και το μυαλό μου να μην μπορεί να συλλάβει αυτό που συνέβη.. Μια μοναδική οδηγική εμπειρία η οποία δεν μετρήθηκε με επιδόσεις και γκάζια, αλλά με την πρωτόγνωρη αίσθηση της κύλισης των τριών τροχών σε μια μεγάλη μοτοσυκλέτα. Μετά από 300 χιλιόμετρα πάνω κάτω στα βουνά της Αυστρίας δεν νιώθω την ανάγκη να πάω να ξεκουραστώ. Ξεπατώθηκα από τα ανέβα κατέβα, αλλά κάθομαι σε ένα τσιμεντένιο “μπεντένι” μπροστά στο ξενοδοχείο και με την φόρμα ακόμα φορεμένη και κουμπωμένη μέχρι πάνω, προσπαθώ να φέρω ξανά στη μνήμη μου αυτά που μόλις είχαν συμβεί. Αν με έβλεπε κάποιος θα νόμιζε ότι μόλις τη γλίτωσα από ένα βέβαιο χαροπάλεμα, όμως είναι ακριβώς το αντίθετο: Βρίσκομαι ακόμα σε αυτές τις γλιστερές φουρκέτες που πριν λίγο έστριψα, με το γόνατο να σέρνεται κάτω και το μαρσπιέ να χαράζει την άσφαλτο…

Προσωπικά δεν σας κρύβω ότι στην πρώτη εικόνα του Niken υπήρξε κάτι μεταξύ χλευασμού και δυσπιστίας..Μάλιστα με δυσκολία έπεισα τον εαυτό μου να πακετάρει στις αποσκευές μου μια δερμάτινη ολόσωμη αγωνιστική φόρμα και όχι τις γεροντέ κορντούρες που πάνε πακέτο με τις τουριστάδικες μπότες, αφού στο μυαλό μου τα είχα λίγο διαφορετικά τα πράγματα. Ήμουν έτοιμος μεν να στρίψω με τις 45 μοίρες κλίσης που υποσχόταν η Yamaha με το νέο τροποποιημένο Tracer 900, αλλά δεν είχα την παραμικρή ιδέα πως θα κυλούσαν όλα αυτά με την προσθήκη ενός τροχού ακόμα..

Άλλη τόση και ίσως μεγαλύτερη δυσκολία ήθελε να πείσω και τον εαυτό μου να “ρίξει” με φόρα στο εσωτερικό μιας γλιστερής στροφής, ένα “τρίκυκλο” που δεν ξέρω τι κάνει, πως το κάνει και αν “κάνει” κάτι, δεν έχω την παραμικρή ιδέα πως θα σωθώ και δεν θα αρχίσω να σέρνομαι με τη πλάτη στην παγωμένη Αυστριακή άσφαλτο. Από την μια μεριά του εγκεφάλου ακούω τα λόγια των τεχνικών της Yamaha που μας εξηγούσαν στην παρουσίαση το πώς η μοτοσυκλέτα στρίβει με 45 μοίρες κλίση χωρίς να έχεις τον φόβο της πτώσης, ενώ από την άλλη έχω όλα μου τα ένστικτα να εκλιπαρούν να κλείσω το γκάζι και να στρίψω σαν “κότα” στην γλιστερή φουρκέτα που ακολουθεί..

Το νέο Niken είναι κάτι εντελώς διαφορετικό από αυτά που έχουμε μάθει μέχρι τώρα. Δεν με νοιάζει και δεν έχει σημασία αν η σύγκριση με τις μέχρι τώρα μοτοσυκλέτες είναι άνιση. Το θέμα είναι ότι το Nikken μας βάζει σε μια νέα εποχή, πηγαίνοντας την οδήγηση ένα τροχό παρακάτω…

Η Yamaha λοιπόν έφτιαξε κάτι καινούριο για να είναι κάθε στροφή η ιδανική στροφή. Τοποθέτησε τα καλάμια στην εξωτερική πλευρά για να δείχνει το NIKEN ακόμα πιο στιβαρό και άγριο (το 01GEN τα είχε εσωτερικά) και προχώρησε σε μικρές αλλά κύριες αλλαγές στον κινητήρα, ώστε να ανταποκρίνεται στις νέες δυνατότητες και στα νέα δεμένα. Μεγαλύτερο μεταξόνιο, διαφορετικές σχέσεις μετάδοσης, νέα γρανάζια κιβωτίου από νέο κράμα για μεγαλύτερη αντοχή και νέος, βαρύτερος στρόφαλος. Ο τρικύλινδρος κινητήρας προσαρμόζεται έτσι στο τρίκυκλο NIKEN και στο τεύχος Ιουλίου του MOTO, θα αναλύσουμε πλήρως τον τρόπο που στρίβει, την συμπεριφορά του όταν το πιέζεις και φυσικά τον τρόπο λειτουργίας των δύο εμπρός τροχών!

Δείτε μία πλούσια συλλογή φωτογραφιών από την παρουσίαση του NIKEN:

Ετικέτες

Yamaha

Παρουσίαση

https://bit.ly/MOTO_660

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Αποστολή

CFMOTO 800NK: Οδηγούμε στη Γαλλία τη νέα sport-naked με τον πλούσιο εξοπλισμό και ανταγωνιστική αναλογία κιλών ανά ίππο

Γεννημένη στην Ιταλία από τη Modena 40

CFMOTO 800NK Γεννημένη στην Ιταλία από την Modena 40

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

1/7/2023

Αυτή τη στιγμή η CFMOTO έχει ένα από τα τρία πολυπληθέστερα R&D στον κόσμο της μοτοσυκλέτας μετρώντας χίλιους εργαζόμενους στην Hangzhou, μόνο για αυτό το τμήμα. Ωστόσο τα πιο sport μοντέλα της γεννιούνται και εξελίσσονται στο Rimini από την εταιρεία Modena 40 του Carles Solsona, δημιουργού εκτός των άλλων των MV Agusta Brutale και Dragster που με την τεράστια εμπειρία του σε Ducati και Aprilia, αναλαμβάνει να δημιουργήσει κάτι πραγματικά sport. Το πρόσθετο αυτό κόστος που η CFMOTO αποφάσισε να ρίξει στα νέα sport μοντέλα, προσλαμβάνοντας τον Solsona στη θέση του διευθυντή σχεδιασμού με μορφή μόνιμης συνεργασίας, δείχνει πόσο σοβαρά έχει αποφασίσει να παίξει με τον ανταγωνισμό και να μην επικεντρωθεί απλά στον ρόλο της φθηνής λύσης.

Ο Ισπανός σχεδιαστής που έχει πολιτογραφηθεί Ιταλός μας έδωσε το πρώτο δείγμα με το 450SR που είναι επίσης δική του δημιουργία. Η εμπειρία και το προφίλ ενός σχεδιαστή μπορούν να οδηγήσουν τις εξελίξεις μέχρι την μέση, χρειάζεται έπειτα και ένα πρόσφορο έδαφος που θα τον αφήσει ελεύθερο να δημιουργήσει, δεν σημαίνει πως επειδή έφερες κάποιον από την Ducati ή την Aprilia πως θα φτιάξεις με την πρώτη στιγμή ένα πλαίσιο αντίστοιχο με εκείνους αν δεν έχεις ήδη την αντίστοιχη φιλοσοφία και προτεραιότητες. Κι αυτό ακριβώς είναι το κομμάτι που κάνει την CFMOTO να ξεχωρίζει έναντι των υπόλοιπων κατασκευαστών στην Κίνα.

Με το 450SR είναι η πρώτη φορά που μοτοσυκλέτα από την Κίνα βάζει υποψηφιότητα για την κορυφή της κατηγορίας ξεπερνώντας Ευρωπαϊκές και Ιαπωνικές και ένα επόμενο συγκριτικό θα έχει ιδιαίτερη σημασία και για αυτό τον λόγο. Η πρώτη εμπειρία με το 800NK στους ορεινούς δρόμους πάνω από τις Κάννες, δείχνει πως συνεχίζει αυτή η πορεία και η μεγάλη sport – naked μπορεί να γράψει ιστορία αφήνοντας πίσω αντίστοιχες Ιαπωνικές αυτή τη φορά βάση απόδοσης και χρήσης χωρίς παρονομαστή τιμής! Μέχρι τώρα οι μοτοσυκλέτες της CFMOTO ήταν πολύ καλές στο πλαίσιο τιμής, τώρα φαίνεται πως θα αρχίσουμε να μιλάμε χωρίς παρονομαστές.

Τα 186 κιλά γεμάτο που στην πιο πλούσια έκδοση φτάνουν τα 189, συνδυάζονται και με εξαιρετικό ζύγισμα. Το θέμα των κιλών είναι μεγάλη υπόθεση γιατί απλά τριακόσια γραμμάρια από στρατηγικά σημεία στο πλαίσιο μπορούν να αλλάξουν την ακαμψία του, όπως είδαμε στην προ-τελευταία αλλαγή των CBR της Honda! Γράφουμε πολύ καιρό τώρα για κινέζικες μοτοσυκλέτες των 240-250 κιλών με 40 και 50 άλογα στην μεσαία κατηγορία, προσπαθώντας να εξηγήσουμε την ελάχιστη εξέλιξη που σκέτα τα νούμερα φανερώνουν. Μετά την οδηγείς και καταλαβαίνεις. Μπορεί σε ορισμένους να ακούγεται περίεργο αλλά είναι πιο φθηνή διαδικασία να προσθέτεις μέταλλο από το να το αφαιρείς με τον σωστό πάντα τρόπο.

Ας δούμε εν συντομία την αναλογία κιλών για τον βασικό του ανταγωνισμό με βάση τα νούμερα που δίνουν τα εργοστάσια. Στο τεύχος του MOTO θα έχουμε τα πραγματικά, όπως τα δημοσιεύουμε εμείς, ζυγίζοντας τις μοτοσυκλέτες στην ίδια ζυγαριά και μετρώντας στο ίδιο δυναμόμετρο. Ακόμη κι έτσι όμως, η διαφορά από τον ιαπωνικό ανταγωνισμό είναι σημαντική.

Αναλογία κιλών ανά ίππο:

Honda CB750 Hornet: 2,1 κιλά ανά ίππο (γεμάτη)

KTM 890 Duke: 1,47 κιλά ανά ίππο (γεμάτη)

KTM 790 Duke: 1,83 κιλά ανά ίππο (γεμάτη)

Suzuki GSX-8S: 2,47 κιλά ανά ίππο (γεμάτη)

Yamaha MT-07: 2,5 κιλά ανά ίππο (γεμάτη)

CFMOTO 800NK: 1,95 κιλά ανά ίππο (γεμάτη)

Η πρώτη επαφή με το 800NK φανερώνει πως έχουν κάνει πολύ καλή δουλειά στο πλαίσιο, υπάρχουν ταλαντώσεις από το καύσιμο όταν είναι γεμάτη η μοτοσυκλέτα καθώς το ρεζερβουάρ δεν ακολουθεί την τελευταία λέξη της τεχνολογίας αλλά αυτές είναι λεπτομέρειες. Βασικότερο είναι πως υπάρχει αυξημένη σταθερότητα που αφαιρεί όμως πόντους από την αμεσότητα αλλαγών κατεύθυνσης. Με δεδομένο πως έχει απέναντί του το νέο Hornet αλλά και το Duke της KTM, όπως και το νεότατο Suzuki, το τελευταίο από τα πιο πάνω χαρακτηριστικά μπορείς να πεις πως είναι και προτέρημα. Διότι ακόμη και το μπροστινό του Hornet που είναι από τις νεότερες προσθήκες στην κατηγορία έχει πολύ γρήγορες αντιδράσεις και δεν εμπνέει εμπιστοσύνη στα πολύ γρήγορα κομμάτια. Κι αυτό προφανώς είναι αντικείμενο ενός συγκριτικού για αργότερα απλά τα πράγματα δείχνουν πως μπαίνουμε σε μία νέα εποχή για να γίνονται τέτοιες συγκρίσεις.

Από πλευράς ιπποδύναμης το νέο 800NK είναι στο άνω επίπεδο με 95 ίππους στις 9.250 στροφές με το κόκκινο να είναι στις 10.500 πράγμα που δείχνει διάρκεια, ενώ η ταχύτητα μπορεί να ξεπεράσει τα 220Km/h.

Ο κινητήρας με τον στρόφαλο στις 285^ο δεν έχει απόλυτο στόχο να προσομοιάσει την V λειτουργία αλλά να εκμεταλλευτεί την ευστροφία της διάταξής του και να δώσει μπόλικη δύναμη στις μεσαίες με διάρκεια ψηλά. Αυτό το πετυχαίνει σε πολύ καλό βαθμό και με τους δύο αντικραδασμικούς άξονες το καταφέρνει χωρίς ενοχλητικές δονήσεις.

Το μόνο ζήτημα εδώ είναι η απόκριση του γκαζιού με την CFMOTO να κάνει σε αυτό τον τομέα ένα βήμα εμπρός και δύο πίσω. Ο ψεκασμός δεν θυμίζει την KTM, στα σχέδια της οποίας βασίζεται ο κινητήρας, αλλά την Ducati μόλις λίγα χρόνια πριν με το Multistrada 939. Αν το 2017 η πιο premium εταιρεία, όπως αυτοπροωθείται η Ducati, δεν αισθανόταν αγνή ντροπή να βγάλει σε παραγωγή μία μοτοσυκλέτα που έπεφτες άνετα σε φουρκέτα από αδράνεια παρόλο που κρατούσες το γκάζι σταθερό ή κοπανούσε το κράνος του συνεπιβάτη στον αναβάτη με 30 χιλιόμετρα γιατί ο ψεκασμός έπαιζε 3-4 χιλιόμετρα, τότε για την CFMOTO που απέχει πολυ από ένα τέτοιο παράδειγμα δεν συντρέχει καμία ανησυχία, από την στιγμή που απλά έχει να λόξυγκα στις χαμηλές στροφές. Για την ιστορία το ΜΟΤΟ ήταν το μόνο μέσο που τα έλεγε αυτά από την πρώτη στιγμή για εκείνη την Multistrada, όχι μετά στην 950 που βελτιώθηκε ούτε απλά τώρα μετά από καιρό. Είναι γραμμένα τότε, όπως πρέπει να γίνεται κι όπως τα λέμε και τώρα για το 800NK. Σε κάθε περίπτωση αυτό το θεωρώ μία λεπτομέρεια που γρήγορα θα διορθωθεί και μάλιστα με τον ευκολότερο τρόπο, χωρίς να πας σε συνεργείο από την στιγμή που όπως όλα τα νεότερα CFMOTO έτσι και το 800NK μπορείς να το αναβαθμίσεις από το κινητό σου τηλέφωνο, συνδεδεμένο με τα όργανα της μοτοσυκλέτας.

Μπορείς επίσης να ξέρεις ανά πάσα στιγμή που βρίσκεται η μοτοσυκλέτα σου, όπως και να τρέξεις διαγνωστικό έλεγχο, αντίστοιχο με εκείνο που θα έκανε και το συνεργείο. Απλά και εύκολα! Δύο οθόνες προσφέρει το 800NK, μία φυσιολογική σε μέγεθος, έγχρωμη με πλήρεις ενδείξεις και σύνδεση κινητού και μία τεράστια, 8 ιντσών που έρχεται απευθείας από το 800MT Explore Edition. Ακόμη και στην Adventure μοτοσυκλέτα φαντάζει μεγάλη η οθόνη, τώρα που έχει περιστραφεί και τοποθετηθεί κάθετα, φαντάζει τεράστια έτσι όπως προεξέχει προς τα εμπρός δίχως να κρύβεται πίσω από ζελατίνα. Όπως εύστοχα παρατήρησε και ο αναγνώστης Βασίλης Π., μοιάζει σαν κάποιος να ξέχασε απλά το tablet του στο τιμόνι, ωστόσο στοιχηματίζω πως θα έχει τις περισσότερες πωλήσεις έναντι της φθηνότερης έκδοσης με την μικρότερη οθόνη. Κι αυτό γιατί είναι τελείως διαφορετική πραγματικότητα ο σχολιασμός σε κοινωνικά δίκτυα με την πρόθεση αγοράς όπου ο υποψήφιος αγοραστής θέλει την τελευταία λέξη της τεχνολογίας. Σε κάθε περίπτωση η CFMOTO παρέχει επιλογές για όλα τα γούστα.

Με την συγκεκριμένη οθόνη των 8 ιντσών πάντως, έχουμε κάνει πρόσφατα 5.000 χιλιόμετρα σε όλες τις συνθήκες με το 800MT Explore κατά το MEGA TEST που κυκλοφορεί τώρα σε όλη την Ελλάδα και εκτός από το μενού που δεν είναι το πιο εύχρηστο, δεν υπάρχει άλλο ζήτημα στη λειτουργία της. Δεν δημιουργεί αντανακλάσεις που είναι το πιο βασικό και φάνηκε και στον δυνατό ήλιο της Γαλλικής Ριβιέρας, παραμένοντας ευανάγνωστη σε όλες τις συνθήκες.

Εξίσου σημαντικό πως σε συνδυασμό με το κινητό σου τηλέφωνο μπορείς να έχεις πλοήγηση στην οθόνη της μοτοσυκλέτας σου, ταυτόχρονα με όλες τις άλλες ενδείξεις χωρίς να χρειάζεσαι πρόσθετες συσκευές ή να έχεις το τηλέφωνο τοποθετημένο στο τιμόνι. Όλα γίνονται ασύρματα και μέσα από την μεγάλη οθόνη έχεις τον πλήρη έλεγχο, χρησιμοποιώντας ποιοτικούς διακόπτες που τώρα τελευταία είναι σημείο αρνητικού σχολιασμού από πλευράς σε ορισμένες μοτοσυκλέτες της ευρύτερης κατηγορίας, οπότε αξίζει να τονιστεί η διαφορά.

Επώνυμη η μονάδα ABS καθώς προέρχεται από την Bosch και ενεργεί σε δαγκάνεις της J.Juan οι οποίες και προοδευτικές είναι και ικανοποιητικό αρχικό δάγκωμα προσφέρουν. Για αυτό και είναι περίεργο που το ABS έχει έντονη ανάδραση και αμολά και απότομα. Η μονάδα της Bosch μπορεί να δουλέψει καλύτερα, τα φρένα το υποστηρίζουν οπότε μένει το λογισμικό ως υπαίτιος και θα επεκταθούμε περισσότερο στο τεύχος του ΜΟΤΟ. Η γρήγορη οδήγηση πάντως που υποστηρίζει το 800NK εξυπηρετείται και από τα φρένα από πλευράς δύναμης.

Οι πλήρως ρυθμιζόμενες αναρτήσεις της KYB είναι στοιχείο που πρέπει επίσης να σταθεί κανείς, τόσο συγκριτικά με τον ανταγωνισμό, όσο και ως ένα από τα βασικά χαρακτηριστικά για την sport οδήγηση που το 800NK προσανατολίζεται να προσφέρει.

Χωρίς να αυξάνει θερμοκρασία σε μεγάλο βαθμό με συνεχή λειτουργία μέσα στην καρδιά του καλοκαιριού με 35^ο βαθμούς και με ωραίο μπάσο ήχο το 800NK αποδείχτηκε ένα ευχάριστο παιχνίδι για μεγάλα παιδιά. Ευέλικτο και άνετο στην κίνηση μέσα στην πόλη Frejus, γρήγορο και προβλέψιμο στους επαρχιακούς πάνω από τις Κάννες και σταθερό στις λίγες ευθείες που βρήκαμε, το 800NK είναι μία εξαιρετικά σύγχρονη μοτοσυκλέτα που την εξετάζει κανείς ανεξαρτήτως πλαισίου τιμής. Άνετη σέλα για αναβάτες κοντύτερους αλλά χωρίς να ενοχλεί η γωνία των μαρσπιέ και τους ψηλότερους, ήδη στα 795mm ύψους από το έδαφος, η CFMOTO προσφέρει εναλλακτικά και σέλα στα 820mm για να είναι όλοι ικανοποιημένοι.

Θα επανέλθουμε σε επόμενο τεύχος του MOTO, για την εμπειρία οδήγησης του νέου CFMOTO 800NK στην Γαλλία, ενώ σύντομα θα είναι διαθέσιμο και στην Ελλάδα ξεκινώντας από 7.790 Ευρώ!