Δοκιμάζουμε Michelin Road 5: Πρώτες εντυπώσεις [video]

Αποστολή

Επικαιρότητα

Δοκιμάζουμε Michelin Road 5: Πρώτες εντυπώσεις [video]

Νέα τεχνολογία στα ελαστικά!

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

23/2/2018

Δοκιμάζουμε αυτή τη στιγμή το νέο Michelin Road 5 σε δρόμο και πίστα και σε δοκιμασίες φρεναρίσματος και αποφυγής εμποδίου σε βρεγμένο οδόστρωμα, σε μία γνώριμη πίστα δοκιμών στην Σεβίλλη. Μεταφέρουμε άμεσα τις πρώτες εντυπώσεις και τις πληροφορίες κατασκευής του ιδιαίτερου αυτού sport touring ελαστικού με ένα teaser video απευθείας από την Ισπανία, για να ακολουθήσει η αναλυτική δοκιμή σε επόμενο τεύχος του MOTO. Προαναγγέλλουμε επίσης ένα ολοκληρωμένο συγκριτικό video, μία μικρή υπερπαραγωγή του MOTO γυρισμένη στην Σεβίλλη, στο Μαρόκο και στην Ελλάδα με τις νέες προτάσεις της κατηγορίας αυτής, γράφοντας χιλιόμετρα στις ίδιες μοτοσυκλέτες, σε διαφορετικές χώρες και συνθήκες… Μέχρι τότε, ας συστηθούμε με το Road 5 που εισάγει νέα δεδομένα στην κατασκευή των ελαστικών ευρείας παραγωγής!

Η πέμπτη γενιά του Michelin Road 5 σηματοδοτεί την ωρίμανση μίας από τις πιο νέες τεχνολογίες στην κατασκευή ελαστικών, και την πρώτη φορά που χρησιμοποιείται σε ελαστικό μοτοσυκλετών. Με την χρήση 3D τεχνολογίας στην κατασκευή του καλουπιού, επιτυγχάνεται η δημιουργία αυλακιών με πολύπλοκο σχήμα και με κλιμακωμένο βάθος διατομής. Αυτό σημαίνει πως επιφανειακά βλέπεις ένα αυλάκι σε πάχος τρίχας που στο βάθος του όμως είναι πολλαπλάσια φαρδύτερο. Δεν χρειάζεται παρά μικρή δόση περιέργειας, για να αρχίσεις να αναρωτιέσαι πώς είναι δυνατό, να σχηματιστεί ένα αυλάκι στο ελαστικό που στην επιφάνειά του κλείνει και είναι λεπτότερο.

Όπως συμβαίνει σε αυτές τις περιπτώσεις, η εξήγηση είναι απλά σαν έννοια και υπερβολικά δύσκολη στην κατασκευή, τόσο δύσκολη που κανείς άλλος στον κόσμο αυτή την στιγμή, δεν μπορεί να προσφέρει κάτι αντίστοιχο. Η Michelin προστατεύει με μία σειρά από πατέντες την κατασκευή της, αλλά όπως συμβαίνει πάντα στην μηχανική, αρκεί μία μικρή αλλαγή και θεωρητικά έχεις διαφοροποιηθεί από την πατέντα «τόσο-όσο».

Μέχρι να γίνει αυτό στο μέλλον όμως, πρέπει να ξέρετε πως το Road 5 είναι το πρώτο ελαστικό μοτοσυκλετών με αυτά τα περίεργα, θαύμα της μηχανικής αυλάκια και θα παραμείνει μοναδικό για αρκετό καιρό ακόμη..

Πώς δουλεύει η τεχνολογία αυτή;

Σχεδιάζεται και δοκιμάζεται μέσα από μία μακρά διαδικασία η χάραξη του ελαστικού. Σε επόμενο τεύχος του MOTO θα εξηγήσουμε αναλυτικά τα στάδια του Michelin Road 5 και το χρονικό διάστημα που διήρκεσε το καθένα.

Συνολικά όμως, ο σχεδιασμός του κράτησε τέσσερα χρόνια που σημαίνει ότι ξεκίνησε αμέσως μόλις ολοκληρώθηκε το Road 4, η προηγούμενη έκδοση που είχε στην Ευρώπη –συνολικά- σημαντική επιτυχία, ως το sport touring ελαστικό με τις περισσότερες πωλήσεις.

Με την χάραξη λοιπόν να έχει σχεδιαστεί και δοκιμαστεί σε πραγματικές συνθήκες με πρωτότυπα μοντέλα, έρχεται η καινοτομία της κατασκευής που κρύβει το Road 5.

Με μέθοδο αντίστοιχη της 3D εκτύπωσης ένα laser επιδρά στο μέταλλο αρχίζοντας να σχεδιάζει το περίγραμμα επίπεδο-επίπεδο ξεκινώντας από επάνω προς τα κάτω. Σκάβει λοιπόν από ένα μασίφ κομμάτι το αρνητικό ανάγλυφο της χάραξης.

Φανταστείτε το Grand Canyon και μετά το.. καπάκι του. Αυτό είναι το καλούπι, το καπάκι που έχει προεξοχές που γεμίζουν τις αυλακώσεις του ελαστικού. Το νέο εδώ είναι πως οι αυλακώσεις αυτές δεν είναι επίπεδες στην χάραξη αλλά πλαταίνουν όσο βαθαίνουν.

Πώς όμως μπορείς να βυθίσεις ένα μεταλλικό καλούπι στην γόμα του ελαστικού και η πάνω του πλευρά να είναι η πιο λεπτή αντί για το ανάποδο;

Πολύ απλά, κατά τον βουλκανισμό του ελαστικού, όπου ασκείται από το εσωτερικό του πίεση προς το τοίχωμα του καλουπιού, η ζεστή και εύπλαστη γόμα, αγκαλιάζει τις μεταλλικές προεξοχές του καλουπιού «θηλυκώνοντάς» τες.

Κι εδώ ίσως γεννάται η δεύτερη απορία. Πώς αφαιρείς το έτοιμο ελαστικό, από το καλούπι, όταν εκείνο το έχει αγκαλιάσει και ασφαλίσει σαν “Origami” κυριολεκτικά και μεταφορικά;

Εδώ είναι άλλη μία πατέντα της Michelin κι αυτή απλή στην θεωρία, κι εξαιρετικά δύσκολη στην πράξη. Με ελάχιστη παραμόρφωση του ελαστικού, είναι δυνατό να το αφαιρέσεις από το καλούπι, την στιγμή που αν το τραβούσες απλά, θα ήταν αδύνατο να το αφαιρέσεις χωρίς να το καταστρέψεις. Για άλλη μία φορά το ζήτημα δεν είναι στην σκέψη ή στην σύλληψη της ιδέας, τα πρωτότυπα ελαστικά για δοκιμές έτσι κατασκευάζονται, βυθίζοντας το καλούπι με την ανάποδη χάραξη στο ελαστικό. Το δύσκολο είναι να τους προσδόσεις διαφορετικό πλάτος από κάτω προς τα πάνω και περίπλοκο σχήμα, και μάλιστα να χρησιμοποιήσεις τρισδιάστατη τεχνολογία για να το κάνεις αυτό. Διότι ο βαθμός προσοχής της λεπτομέρειας σε αυτό το επίπεδο που μιλάμε, αγγίζει πολλές υποδιαιρέσεις του χιλιοστού, ώστε αφαιρώντας το καλούπι να έχεις ένα τόσο πολύπλοκο σχήμα, δίχως την παραμικρή ατέλεια.

Το Road 5, ασχέτως πως συμπεριφέρεται στο δρόμο, ξεκινά την καριέρα του ως ένα θαύμα της μηχανικής! Η Michelin ονομάζει την τεχνολογία αυτή XST (X Sipe Technology) και πλέον με το Road 5 είμαστε στην XST evo, το επόμενο δηλαδή στάδιο, καθώς την εξελίσσει για περισσότερα από 12 χρόνια. Ξεκινώντας με αυτοκίνητα και φορτηγά και τις σειρές MICHELIN CrossClimate, MICHELIN Premier A/S και το MICHELIN X LINE ENERGY D2, απέκτησε πολύ μεγάλη εμπειρία πριν περάσει την τεχνολογία στις μοτοσυκλέτες, το πιο απαιτητικό όχημα από πλευράς σχεδίασης ελαστικών.

Πρόκειται για μία τεχνολογία που ήρθε για να μείνει και να επεκταθεί από την Michelin ακόμα παραπάνω, σε περισσότερα μοντέλα, καθώς για να την θέσει στην υπηρεσία της, συνεργάστηκε με την Five, ενώνοντας τις δυνάμεις τους σε έναν κοινό φορέα με το όνομα Addup που εδρεύει στο Clermont-Ferrand της Γαλλίας. Με αυτό τον τρόπο η Michelin έχει επενδύσει πλήρως στην νέα τεχνολογία παράγοντας και σχεδιάζοντας η ίδια, κάθε στάδιό της. Για να φτάσουμε στο επίπεδο που μιλάμε αυτή την στιγμή, ήταν απαραίτητο να χρησιμοποιηθεί τρισδιάστατη τεχνολογία, ο μόνος τρόπος να έχουμε πολύπλοκο σχήμα στο καλούπι με τόσο μικρό μέγεθος και σε αυτή την λεπτομέρεια. Σε προηγούμενα στάδια της τεχνολογίας αυτής, απλά συνέθεταν το τελικό καλούπι κολλώντας μεταλλικά κομμάτια το ένα επάνω στο άλλο, σε μία διαδικασία που από ένα στάδιο και μετά, άγγιζε τα επίπεδα του ωρολογοποιού ή του χρυσοχόου. Τώρα λοιπόν εξέλιξαν μία ολόκληρη διαδικασία, την τελειοποίησαν και με τα νέα δεδομένα ξεκίνησαν την κατασκευή ενός νέου ελαστικού, κι αυτό είναι το νέο Michelin Road 5, η επίτομη της τεχνολογίας αυτής!

Εκτός από θαύμα της μηχανικής και έκφραση υψηλής τεχνολογίας, ποιο είναι το πρακτικό όφελος της μεταβλητής διατομής;

Τα ελαστικά είναι ένας ζωντανός οργανισμός, το λέμε χρόνια αυτό, στην περίπτωση του Road 5 όμως είναι ένας οργανισμός που «γυμνάζεται» σε όλη την διάρκεια της ζωής του, αυτός είναι ένας μεταφορικός συμβολισμός για επίδρασή τους στις επιδόσεις του. Πιο συγκεκριμένα, όταν το ελαστικό είναι καινούριο και υπάρχει αρκετό πλέγμα η κινητικότητα του πέλματος είναι κάτι δεδομένο και μετρήσιμο, όσο όμως το πέλμα φθίνει αλλάζει και η κινητικότητά του. Στην αρχή της ζωής του μονάχα μία «τρίχα» σπάει το φιλμ του νερού που καλύπτει το οδόστρωμα κατά την βροχή, κι ανακατευθύνει το νερό προς το κέντρο του ελαστικού στην χαρακτηριστική στρόγγυλη τρύπα που υπάρχει, εκτοξεύοντας μικρούς πίδακες. Με την φθορά, το αυλάκι αυτό ουσιαστικά μεγαλώνει, καθώς το πέλμα μικραίνει σε πλάτος αποκαλύπτοντας την μεταβλητή διατομή του.. Το αποτέλεσμα σύμφωνα με την Michelin είναι να συμπεριφέρεται μετά από 5.000 χιλιόμετρα, όπως το Road 4! Είναι μία εντυπωσιακή ανακοίνωση, το κάθε άλλο.

Συζητήσαμε πολύ με τους ανθρώπους της Michelin που είναι πάντα διαθέσιμοι να σου μιλήσουν απαντώντας με ειλικρίνεια και γνωρίζοντας την ιδιαιτερότητα της Ελλάδας και τα προβλήματα που εμείς αντιμετωπίζουμε. Για παράδειγμα όταν είπα στον Dean τον βασικό αναβάτη εξέλιξης, πως το Road 4 ήταν εκπληκτικό στην βροχή αλλά χωρίς προοδευτική απώλεια της πρόσφυσης μετά από λίγες μοίρες κλίσης συμφώνησε απόλυτα. Όπως και για το γεγονός πως στην Ελλάδα έχουμε μία σύνθεση της ασφάλτου που ανατρέπει κάθε δεδομένο που αποκτούμε από δοκιμές στην υπόλοιπη Ευρώπη… Το γνωρίζουν κι αυτό στην Michelin…

Τώρα στο Road 5 χρησιμοποιείται και πάλι η 2CT+ τεχνολογία, όπου στο πίσω ελαστικό, το ένα μίγμα της γόμας εισχωρεί κάτω από το δεύτερο που καλύπτει τα πλαϊνά βοηθώντας την σταθερότητα του ελαστικού και την ομοιογένειά του. Ομοιότητες υπάρχουν μονάχα με το Power RS, το πιο sport ελαστικό της Michelin που δοκιμάσαμε πέρσι στο Κατάρ, κι από τότε εκπλήσσει όποιον το χρησιμοποιεί, δουλεύοντας αποδοτικά και στην Ελλάδα. Το εμπρός όμως είναι τελείως νέα υπόθεση. Ολοκληρωτικά νέο, λίγο πιο γρήγορο σε γεωμετρία από το Road 4 έχει σχεδιαστεί για να προσφέρει ευελιξία και σταθερότητα την ίδια στιγμή. Δοκιμάζοντάς το σε φρενάρισμα με περισσότερα από 200 χιλιόμετρα στην σέλα ενός S1000XR που είναι πολύ γνώριμη η συμπεριφορά του με άλλα ελαστικά, το Road 5 απέδωσε σε βαθμό ανώτερο της κατηγορίας του. Ωστόσο ήταν στο βρεγμένο εκεί που δυσκολευόσουν να βρεις τα όρια της πρόσφυσης, γιατί έπρεπε να πασχίζεις να ξεπεράσεις τα όρια που σου έβαζε η λογική, φρενάροντας από τα 150 – 160 στα 40, σουζάροντας και ντριφτάροντας στις εξόδους και τις εισόδους. «Πρέπει να σου άρεσε» μου λέει χαμογελώντας ο υπεύθυνος της Michelin για την δοκιμή στο βρεγμένο, όταν είδε τις παραπάνω συμπεριφορές… Η αλήθεια είναι ότι απλά έψαχνα ένα τρόπο να νιώσω το γλίστρημα, χωρίς να είναι μοιραία μη αναστρέψιμο..

Υπάρχουν αρκετά μυστικά στο Road 5 που το καθιστούν ένα από τα καλύτερα ελαστικά της κατηγορίας του, δεν μπορώ να πω ακόμα το καλύτερο καθώς αναμένεται να οδηγήσουμε τα υπόλοιπα σύντομα κι εκεί θα βγει το τελικό συμπέρασμα. Η Michelin έχει ήδη διεξάγει μετρήσεις και μάλιστα παρουσία δικαστικού εκπροσώπου, διασφαλίζοντας την ακεραιότητα των μετρήσεων αυτών, που την φέρνουν στην κορυφή. Ωστόσο κατά την διάρκεια της δοκιμής δεν είχε όλα τα νέα μοντέλα, αυτά που θα δοκιμάσει ή έχει δοκιμάσει το MOTO πρώτο στον κόσμο –μάλιστα συνέβη κι αυτό- και θα ανακοινωθεί σύντομα. Η αλήθεια είναι πως το Road 5 έχει στοχεύσει κορυφή και δύσκολα θα το κατεβάσει κάποιος από εκεί! Ξεκινώντας από το νέο βασικό ελαστομερές της γόμας του Road 5 και το μικρό μυστικό στον σκελετό, θα φτάσουμε μέχρι το ελάχιστο ποσοστό χρήσης φυσικού ελαστικού, κι όλα αυτά θα τα αναλύσουμε στο MOTO, μαζί με την πλήρη παρουσίαση της χρήσης του, έπειτα από αρκετά χιλιόμετρα στη σέλα διαφορετικών μοντέλων, σε πίστα κα δρόμο!

Αυτή την στιγμή ετοιμάζεται η έκδοση Road 5 GT για τις βαρύτερες τουριστικές μοτοσυκλέτες, καθώς και η Road 5 Trail για τις μοτοσυκλέτες παντός δρόμου που θα έρθει τον Αύγουστο στην παραγωγή, για να είναι έτοιμη η Michelin σε όλες τις διαστάσεις..

https://bit.ly/MOTO_660

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Αποστολή

CFMOTO 800NK: Οδηγούμε στη Γαλλία τη νέα sport-naked με τον πλούσιο εξοπλισμό και ανταγωνιστική αναλογία κιλών ανά ίππο

Γεννημένη στην Ιταλία από τη Modena 40

CFMOTO 800NK Γεννημένη στην Ιταλία από την Modena 40

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

1/7/2023

Αυτή τη στιγμή η CFMOTO έχει ένα από τα τρία πολυπληθέστερα R&D στον κόσμο της μοτοσυκλέτας μετρώντας χίλιους εργαζόμενους στην Hangzhou, μόνο για αυτό το τμήμα. Ωστόσο τα πιο sport μοντέλα της γεννιούνται και εξελίσσονται στο Rimini από την εταιρεία Modena 40 του Carles Solsona, δημιουργού εκτός των άλλων των MV Agusta Brutale και Dragster που με την τεράστια εμπειρία του σε Ducati και Aprilia, αναλαμβάνει να δημιουργήσει κάτι πραγματικά sport. Το πρόσθετο αυτό κόστος που η CFMOTO αποφάσισε να ρίξει στα νέα sport μοντέλα, προσλαμβάνοντας τον Solsona στη θέση του διευθυντή σχεδιασμού με μορφή μόνιμης συνεργασίας, δείχνει πόσο σοβαρά έχει αποφασίσει να παίξει με τον ανταγωνισμό και να μην επικεντρωθεί απλά στον ρόλο της φθηνής λύσης.

Ο Ισπανός σχεδιαστής που έχει πολιτογραφηθεί Ιταλός μας έδωσε το πρώτο δείγμα με το 450SR που είναι επίσης δική του δημιουργία. Η εμπειρία και το προφίλ ενός σχεδιαστή μπορούν να οδηγήσουν τις εξελίξεις μέχρι την μέση, χρειάζεται έπειτα και ένα πρόσφορο έδαφος που θα τον αφήσει ελεύθερο να δημιουργήσει, δεν σημαίνει πως επειδή έφερες κάποιον από την Ducati ή την Aprilia πως θα φτιάξεις με την πρώτη στιγμή ένα πλαίσιο αντίστοιχο με εκείνους αν δεν έχεις ήδη την αντίστοιχη φιλοσοφία και προτεραιότητες. Κι αυτό ακριβώς είναι το κομμάτι που κάνει την CFMOTO να ξεχωρίζει έναντι των υπόλοιπων κατασκευαστών στην Κίνα.

Με το 450SR είναι η πρώτη φορά που μοτοσυκλέτα από την Κίνα βάζει υποψηφιότητα για την κορυφή της κατηγορίας ξεπερνώντας Ευρωπαϊκές και Ιαπωνικές και ένα επόμενο συγκριτικό θα έχει ιδιαίτερη σημασία και για αυτό τον λόγο. Η πρώτη εμπειρία με το 800NK στους ορεινούς δρόμους πάνω από τις Κάννες, δείχνει πως συνεχίζει αυτή η πορεία και η μεγάλη sport – naked μπορεί να γράψει ιστορία αφήνοντας πίσω αντίστοιχες Ιαπωνικές αυτή τη φορά βάση απόδοσης και χρήσης χωρίς παρονομαστή τιμής! Μέχρι τώρα οι μοτοσυκλέτες της CFMOTO ήταν πολύ καλές στο πλαίσιο τιμής, τώρα φαίνεται πως θα αρχίσουμε να μιλάμε χωρίς παρονομαστές.

Τα 186 κιλά γεμάτο που στην πιο πλούσια έκδοση φτάνουν τα 189, συνδυάζονται και με εξαιρετικό ζύγισμα. Το θέμα των κιλών είναι μεγάλη υπόθεση γιατί απλά τριακόσια γραμμάρια από στρατηγικά σημεία στο πλαίσιο μπορούν να αλλάξουν την ακαμψία του, όπως είδαμε στην προ-τελευταία αλλαγή των CBR της Honda! Γράφουμε πολύ καιρό τώρα για κινέζικες μοτοσυκλέτες των 240-250 κιλών με 40 και 50 άλογα στην μεσαία κατηγορία, προσπαθώντας να εξηγήσουμε την ελάχιστη εξέλιξη που σκέτα τα νούμερα φανερώνουν. Μετά την οδηγείς και καταλαβαίνεις. Μπορεί σε ορισμένους να ακούγεται περίεργο αλλά είναι πιο φθηνή διαδικασία να προσθέτεις μέταλλο από το να το αφαιρείς με τον σωστό πάντα τρόπο.

Ας δούμε εν συντομία την αναλογία κιλών για τον βασικό του ανταγωνισμό με βάση τα νούμερα που δίνουν τα εργοστάσια. Στο τεύχος του MOTO θα έχουμε τα πραγματικά, όπως τα δημοσιεύουμε εμείς, ζυγίζοντας τις μοτοσυκλέτες στην ίδια ζυγαριά και μετρώντας στο ίδιο δυναμόμετρο. Ακόμη κι έτσι όμως, η διαφορά από τον ιαπωνικό ανταγωνισμό είναι σημαντική.

Αναλογία κιλών ανά ίππο:

Honda CB750 Hornet: 2,1 κιλά ανά ίππο (γεμάτη)

KTM 890 Duke: 1,47 κιλά ανά ίππο (γεμάτη)

KTM 790 Duke: 1,83 κιλά ανά ίππο (γεμάτη)

Suzuki GSX-8S: 2,47 κιλά ανά ίππο (γεμάτη)

Yamaha MT-07: 2,5 κιλά ανά ίππο (γεμάτη)

CFMOTO 800NK: 1,95 κιλά ανά ίππο (γεμάτη)

Η πρώτη επαφή με το 800NK φανερώνει πως έχουν κάνει πολύ καλή δουλειά στο πλαίσιο, υπάρχουν ταλαντώσεις από το καύσιμο όταν είναι γεμάτη η μοτοσυκλέτα καθώς το ρεζερβουάρ δεν ακολουθεί την τελευταία λέξη της τεχνολογίας αλλά αυτές είναι λεπτομέρειες. Βασικότερο είναι πως υπάρχει αυξημένη σταθερότητα που αφαιρεί όμως πόντους από την αμεσότητα αλλαγών κατεύθυνσης. Με δεδομένο πως έχει απέναντί του το νέο Hornet αλλά και το Duke της KTM, όπως και το νεότατο Suzuki, το τελευταίο από τα πιο πάνω χαρακτηριστικά μπορείς να πεις πως είναι και προτέρημα. Διότι ακόμη και το μπροστινό του Hornet που είναι από τις νεότερες προσθήκες στην κατηγορία έχει πολύ γρήγορες αντιδράσεις και δεν εμπνέει εμπιστοσύνη στα πολύ γρήγορα κομμάτια. Κι αυτό προφανώς είναι αντικείμενο ενός συγκριτικού για αργότερα απλά τα πράγματα δείχνουν πως μπαίνουμε σε μία νέα εποχή για να γίνονται τέτοιες συγκρίσεις.

Από πλευράς ιπποδύναμης το νέο 800NK είναι στο άνω επίπεδο με 95 ίππους στις 9.250 στροφές με το κόκκινο να είναι στις 10.500 πράγμα που δείχνει διάρκεια, ενώ η ταχύτητα μπορεί να ξεπεράσει τα 220Km/h.

Ο κινητήρας με τον στρόφαλο στις 285^ο δεν έχει απόλυτο στόχο να προσομοιάσει την V λειτουργία αλλά να εκμεταλλευτεί την ευστροφία της διάταξής του και να δώσει μπόλικη δύναμη στις μεσαίες με διάρκεια ψηλά. Αυτό το πετυχαίνει σε πολύ καλό βαθμό και με τους δύο αντικραδασμικούς άξονες το καταφέρνει χωρίς ενοχλητικές δονήσεις.

Το μόνο ζήτημα εδώ είναι η απόκριση του γκαζιού με την CFMOTO να κάνει σε αυτό τον τομέα ένα βήμα εμπρός και δύο πίσω. Ο ψεκασμός δεν θυμίζει την KTM, στα σχέδια της οποίας βασίζεται ο κινητήρας, αλλά την Ducati μόλις λίγα χρόνια πριν με το Multistrada 939. Αν το 2017 η πιο premium εταιρεία, όπως αυτοπροωθείται η Ducati, δεν αισθανόταν αγνή ντροπή να βγάλει σε παραγωγή μία μοτοσυκλέτα που έπεφτες άνετα σε φουρκέτα από αδράνεια παρόλο που κρατούσες το γκάζι σταθερό ή κοπανούσε το κράνος του συνεπιβάτη στον αναβάτη με 30 χιλιόμετρα γιατί ο ψεκασμός έπαιζε 3-4 χιλιόμετρα, τότε για την CFMOTO που απέχει πολυ από ένα τέτοιο παράδειγμα δεν συντρέχει καμία ανησυχία, από την στιγμή που απλά έχει να λόξυγκα στις χαμηλές στροφές. Για την ιστορία το ΜΟΤΟ ήταν το μόνο μέσο που τα έλεγε αυτά από την πρώτη στιγμή για εκείνη την Multistrada, όχι μετά στην 950 που βελτιώθηκε ούτε απλά τώρα μετά από καιρό. Είναι γραμμένα τότε, όπως πρέπει να γίνεται κι όπως τα λέμε και τώρα για το 800NK. Σε κάθε περίπτωση αυτό το θεωρώ μία λεπτομέρεια που γρήγορα θα διορθωθεί και μάλιστα με τον ευκολότερο τρόπο, χωρίς να πας σε συνεργείο από την στιγμή που όπως όλα τα νεότερα CFMOTO έτσι και το 800NK μπορείς να το αναβαθμίσεις από το κινητό σου τηλέφωνο, συνδεδεμένο με τα όργανα της μοτοσυκλέτας.

Μπορείς επίσης να ξέρεις ανά πάσα στιγμή που βρίσκεται η μοτοσυκλέτα σου, όπως και να τρέξεις διαγνωστικό έλεγχο, αντίστοιχο με εκείνο που θα έκανε και το συνεργείο. Απλά και εύκολα! Δύο οθόνες προσφέρει το 800NK, μία φυσιολογική σε μέγεθος, έγχρωμη με πλήρεις ενδείξεις και σύνδεση κινητού και μία τεράστια, 8 ιντσών που έρχεται απευθείας από το 800MT Explore Edition. Ακόμη και στην Adventure μοτοσυκλέτα φαντάζει μεγάλη η οθόνη, τώρα που έχει περιστραφεί και τοποθετηθεί κάθετα, φαντάζει τεράστια έτσι όπως προεξέχει προς τα εμπρός δίχως να κρύβεται πίσω από ζελατίνα. Όπως εύστοχα παρατήρησε και ο αναγνώστης Βασίλης Π., μοιάζει σαν κάποιος να ξέχασε απλά το tablet του στο τιμόνι, ωστόσο στοιχηματίζω πως θα έχει τις περισσότερες πωλήσεις έναντι της φθηνότερης έκδοσης με την μικρότερη οθόνη. Κι αυτό γιατί είναι τελείως διαφορετική πραγματικότητα ο σχολιασμός σε κοινωνικά δίκτυα με την πρόθεση αγοράς όπου ο υποψήφιος αγοραστής θέλει την τελευταία λέξη της τεχνολογίας. Σε κάθε περίπτωση η CFMOTO παρέχει επιλογές για όλα τα γούστα.

Με την συγκεκριμένη οθόνη των 8 ιντσών πάντως, έχουμε κάνει πρόσφατα 5.000 χιλιόμετρα σε όλες τις συνθήκες με το 800MT Explore κατά το MEGA TEST που κυκλοφορεί τώρα σε όλη την Ελλάδα και εκτός από το μενού που δεν είναι το πιο εύχρηστο, δεν υπάρχει άλλο ζήτημα στη λειτουργία της. Δεν δημιουργεί αντανακλάσεις που είναι το πιο βασικό και φάνηκε και στον δυνατό ήλιο της Γαλλικής Ριβιέρας, παραμένοντας ευανάγνωστη σε όλες τις συνθήκες.

Εξίσου σημαντικό πως σε συνδυασμό με το κινητό σου τηλέφωνο μπορείς να έχεις πλοήγηση στην οθόνη της μοτοσυκλέτας σου, ταυτόχρονα με όλες τις άλλες ενδείξεις χωρίς να χρειάζεσαι πρόσθετες συσκευές ή να έχεις το τηλέφωνο τοποθετημένο στο τιμόνι. Όλα γίνονται ασύρματα και μέσα από την μεγάλη οθόνη έχεις τον πλήρη έλεγχο, χρησιμοποιώντας ποιοτικούς διακόπτες που τώρα τελευταία είναι σημείο αρνητικού σχολιασμού από πλευράς σε ορισμένες μοτοσυκλέτες της ευρύτερης κατηγορίας, οπότε αξίζει να τονιστεί η διαφορά.

Επώνυμη η μονάδα ABS καθώς προέρχεται από την Bosch και ενεργεί σε δαγκάνεις της J.Juan οι οποίες και προοδευτικές είναι και ικανοποιητικό αρχικό δάγκωμα προσφέρουν. Για αυτό και είναι περίεργο που το ABS έχει έντονη ανάδραση και αμολά και απότομα. Η μονάδα της Bosch μπορεί να δουλέψει καλύτερα, τα φρένα το υποστηρίζουν οπότε μένει το λογισμικό ως υπαίτιος και θα επεκταθούμε περισσότερο στο τεύχος του ΜΟΤΟ. Η γρήγορη οδήγηση πάντως που υποστηρίζει το 800NK εξυπηρετείται και από τα φρένα από πλευράς δύναμης.

Οι πλήρως ρυθμιζόμενες αναρτήσεις της KYB είναι στοιχείο που πρέπει επίσης να σταθεί κανείς, τόσο συγκριτικά με τον ανταγωνισμό, όσο και ως ένα από τα βασικά χαρακτηριστικά για την sport οδήγηση που το 800NK προσανατολίζεται να προσφέρει.

Χωρίς να αυξάνει θερμοκρασία σε μεγάλο βαθμό με συνεχή λειτουργία μέσα στην καρδιά του καλοκαιριού με 35^ο βαθμούς και με ωραίο μπάσο ήχο το 800NK αποδείχτηκε ένα ευχάριστο παιχνίδι για μεγάλα παιδιά. Ευέλικτο και άνετο στην κίνηση μέσα στην πόλη Frejus, γρήγορο και προβλέψιμο στους επαρχιακούς πάνω από τις Κάννες και σταθερό στις λίγες ευθείες που βρήκαμε, το 800NK είναι μία εξαιρετικά σύγχρονη μοτοσυκλέτα που την εξετάζει κανείς ανεξαρτήτως πλαισίου τιμής. Άνετη σέλα για αναβάτες κοντύτερους αλλά χωρίς να ενοχλεί η γωνία των μαρσπιέ και τους ψηλότερους, ήδη στα 795mm ύψους από το έδαφος, η CFMOTO προσφέρει εναλλακτικά και σέλα στα 820mm για να είναι όλοι ικανοποιημένοι.

Θα επανέλθουμε σε επόμενο τεύχος του MOTO, για την εμπειρία οδήγησης του νέου CFMOTO 800NK στην Γαλλία, ενώ σύντομα θα είναι διαθέσιμο και στην Ελλάδα ξεκινώντας από 7.790 Ευρώ!