Οδηγούμε Aprilia SR GT στην Ιταλία

Το πρώτο “Urban Adventure” σκούτερ της Aprilia

Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

28/2/2022

Και κάπως έτσι δημιουργείται μία ολόκληρη νέα κατηγορία! Η Aprilia επενδύει κι αυτή με την σειρά της στα σκούτερ που μπορούν να πατήσουν στο χώμα λίγο πιο εύκολα. Δεν έχει επικρατήσει μέχρι στιγμής συγκεκριμένο όνομα, από το “Urban Adventure” μέχρι σκέτο Adventure και από εκεί στο Crossover Scooter που επέλεξε η Aprilia για την δική της πρόταση, είναι όλα -ακόμη- αποδεκτά για να σημάνουν την διαφορά από την γενική κατηγορία.

Το πρώτο πράγμα που για εμάς κάνει μεγάλη διαφορά και υποδεικνύει και τον βασικό λόγο που πρέπει το ΜΟΤΟ να πηγαίνει στις παρουσιάσεις ώστε να ξεχωρίζει η ουσία, είναι η ειλικρίνεια με την οποία αντιμετωπίζουν οι άνθρωποι της Aprilia το νέο SR GT, μιλώντας για αυτό χωρίς να κρύβουν ή να υπονοούν κάτι διαφορετικό!

Σε αντίθεση λοιπόν με το αγγλικό δελτίο τύπου που πάντα συντροφεύει κάθε νέο μοντέλο και δεν παύει να χρησιμοποιεί την λέξη Adventure, προσεκτικά επιλεγμένη σε πρόταση με την λέξη Enduro, παρόλο που υπονοεί την εμφάνιση και μόνο, οι άνθρωποι της Aprilia ήταν από κοντά εξαιρετικά ειλικρινείς: Δεν αρνήθηκαν ούτε στιγμή πως πηγή έμπνευσης ήταν το X-ADV της Honda και ήταν σαφείς στο να μην δώσουν καμία χωμάτινη προέκταση στο SR GT. Δικαιολογούν τον όρο crossover και τα χαρακτηριστικά του, στο ότι μπορεί να αντιμετωπίσει πιο άνετα τις ανωμαλίες και τα εμπόδια στην άσφαλτο (π.χ. σαμαράκια, λακκούβες κτλ.). Η θέση της Aprilia είναι πως αξίζει η επένδυση σε ένα τέτοιο, crossover νέο μοντέλο καθώς πρόκειται για επικρατούσα τάση, στην οποία επέλεξαν να απαντήσουν με μετεξέλιξη ουσιαστικά των GT scooters.

Καταρχάς έχουν απόλυτο δίκιο για το τι θέλει ο κόσμος, το διαπιστώσαμε κατά την παρουσίαση του ADV350 της Honda που προέκυψε από απαίτηση του κοινού, ως μία φθηνότερη προσέγγιση στο X-ADV. Σε αυτή την απαίτηση απάντησαν κι άλλες εταιρείες και τώρα που και η Piaggio μπαίνει στην μάχη του ανταγωνισμού, αρχίζει να διαμορφώνεται μία κατηγορία. Για την ιστορία προφανώς και crossover σκούτερ υπήρχαν πάντα και μάλιστα στην Ελλάδα την κατηγορία αυτή την κατοχύρωσε η Piaggio με το θρυλικό Typhoon που ακόμη και τώρα κυκλοφορεί στους δρόμους. Δίχρονο και αργότερα και με τετράχρονη πρόταση το Typhoon ήταν για πολλά χρόνια συνυφασμένο με το ελληνικό καλοκαίρι και τον χωματόδρομο που οδηγεί σε μία καλύτερη παραλία. Καθόλου τυχαία το ελληνικό καλοκαίρι και μία δυσπρόσιτη παραλία στην Ίο ήταν και η έμπνευση πίσω από την δημιουργία του X-ADV, όταν βρέθηκε για διακοπές ένας σχεδιαστής της Honda όπως πολύ αναλυτικά έχουμε εξηγήσει στο ΜΟΤΟ εδώ και χρόνια, και κάπως έτσι ο κύκλος ολοκληρώνεται ξανά πίσω στο SR GT.

Στην συγκεκριμένη κατηγορία της ευρύτερης οικογένειας που η Aprilia ονομάζει Urban Mobility υπάρχουν ήδη τα ηλεκτρικά eSR1 και eSR2 όπως και το κοντινό εμφανισιακά Aprilia SXR 50. Το νέο SR GT βγαίνει σε δύο κυβισμούς, 200-125cc με τον κινητήρα των 200cc να είναι εντελώς καινούργιος και είναι η πρώτη φορά που τοποθετείται σε σκούτερ του Piaggio Group. Σε ερώτησή μας, απάντησαν στο ΜΟΤΟ πως είναι πολύ πιθανό να τον δούμε και σε σκούτερ άλλων εταιρειών που ανήκουν στο group. Πράγμα ενδιαφέρον ιδιαίτερα όταν ανακοινώνουν πολύ χαμηλή κατανάλωση, της τάξης των 2,5lt/100km, με την πραγματική όπως την υπολόγισε το ΜΟΤΟ να είναι κοντά στο 2,8 με 3 για την έκδοση των 200^ων κυβικών. Η κατανάλωση είναι από τα πρώτα πράγματα που θα δούμε και σε μελλοντική δοκιμή στην Ελλάδα, προς το παρόν περιοριζόμαστε στις πρώτες εντυπώσεις κατά την οδήγηση στην Ιταλία.

Ιδιαίτερα θετική πρώτη εντύπωση από την σέλα του SR GT μας άφησε η συναρμογή των πλαστικών χωρίς κενά και τριγμούς, καθώς και η ποιοτική βαφή. Τα πλαστικά που μέσα στην καθημερινότητα μπορεί να τα χειρίζεσαι με περισσότερη ένταση, όπως το ντουλαπάκι για το κινητό με το USB και το καπάκι για την τάπα της βενζίνης, βρίσκονται ποιοτικά ένα επίπεδο πάνω από τα στάνταρ της μεσαίας κατηγορίας των σκούτερ που τελευταία έχουν προσγειωθεί ιδιαίτερα χαμηλά. Σε αυτό το σημείο να τονίσουμε πως το SR GT κατασκευάζεται στο Βιετνάμ που έχει αποδείξει πως το μέσο επίπεδο παραγωγής στα δίκυκλα είναι πιο κοντά σε εκείνο της Ταϊλάνδης, που έχει φτάσει να συγκαταλέγεται στα υψηλότερα της Ασίας και πολλοί Ευρωπαίοι κατασκευαστές να μεταφέρουν εκεί τις γραμμές παραγωγής, όπως η Triumph.

Η προσοχή που έχει δοθεί στις λεπτομέρειες ακολουθεί λοιπόν την επιτηδευμένη και προσεκτικά σχεδιασμένη εμφάνιση με την οποία η Aprilia προίκισε το SR GT. Το Piaggio Group θέλει κάθε μάρκα να είναι ξεχωριστή και να εκφράζει διαφορετικό κοινό, καλύπτοντας έτσι μεγαλύτερο μέρος τις αγοραστικής πίτας, οπότε δεν γινόταν παρά να θέλουν να τονίσουν το μοτοσυκλετιστικό υπόβαθρο της μάρκας. Για αυτό και το μούτρο του SR GT είναι ένα πάντρεμα μοτοσυκλέτας και σκούτερ, ξεκάθαρα εμπνευσμένο από RS. Ευτυχώς αυτό δεν περιορίζεται μόνο στην εμφάνιση αλλά επεκτείνεται και στο πιρούνι που είναι κανονικής μοτοσυκλέτας όπως και το τιμόνι με τα καβαλέτα.

Η διαδρομή εμπρός είναι 122mm από τις μεγαλύτερες της ευρύτερης κατηγορίας των μεσαίων σκούτερ, βασικά μόνο το ADV350 έχει 3mm μεγαλύτερης διαδρομής, ενώ το πιρούνι του Aprilia είναι της Showa με διάμετρο 33mm και η πρώτη εντύπωση που δίνει είναι αρκετά θετική για τις αποσβέσεις συμπίεσης και επαναφοράς με προοδευτική λειτουργία.

Πίσω έχουμε δύο αμορτισέρ επίσης της Showa με διαδρομή 102mm που η Aprilia αναφέρει πως είναι 7% παραπάνω από τον ανταγωνισμό, όπως αντίστοιχα αναφέρει πως η διαδρομή εμπρός είναι 22% παραπάνω από τον ανταγωνισμό. Αυτό είναι κάτι που πράγματι ισχύει αν όμως περιοριστούμε στον κυβισμό του SR GT πριν φτάσουμε για παράδειγμα στο ADV350 μιας και το αντίστοιχο 150 δεν εισάγεται στην Ευρώπη.

Οι διαδρομές αυτές δίνουν στο καλοζυγισμένο σκούτερ των 144 κιλών – 148 κιλά για την έκδοση 200ων κυβικών – μία απόσταση από το έδαφος στα 175mm που είναι εξαιρετικά γενναία και υπόσχεται ανεμπόδιστη διέλευση από κράσπεδα και σκαλοπάτια ακόμη, που στην Ελλάδα μπορεί να είναι αναγκασμένος να περνά ο ιδιοκτήτης για να παρκάρει στον χώρο του. Στον αντίποδα το SR GT είναι ένα ψηλό σκούτερ που σημαίνει πως για να πατά ο αναβάτης στο έδαφος με όλο το πέλμα θα πρέπει να ανήκει στο άνω άκρο του μέσου όρου ύψους για τους αναβάτες στην Ελλάδα ή να είναι και ψηλός, οπότε από 177εκ και πάνω όχι μόνο ο αναβάτης πατά καλύτερα στο έδαφος αλλά απολαμβάνει και άνεση που δεν βρίσκεις στην κατηγορία.

Επιστρέφοντας στον τομέα των αναρτήσεων και συγκεκριμένα με ό,τι έχει να κάνει με την συμπεριφορά τους στον δρόμο, η αρχική εντύπωση είναι πως κρίνονται αρκετά σφιχτές, ευνοώντας την γρήγορη οδήγηση αλλά ευτυχώς όχι σε σημείο που να αρχίσεις να ταλαιπωρείς την μέση σου σε λακκούβες και σαμαράκια. Ούτε από την πραγματικότητα των ιταλικών δρόμων λείπουν τέτοια παραδείγματα, ενώ κι εγώ τρέφω μία ευαισθησία σε ότι αφορά τα κραδασμούς και κοπανήματα που προσπερνούν τις αναρτήσεις και διοχετεύονται στην μέση και ως πρώτη εμπειρία οδήγησης, φαίνεται πως η Aprilia προσπέρασε αυτό τον σκόπελο. Σε κάθε περίπτωση πολύ καλή πρώτη εντύπωση αφήνει και η ισορροπία του SR GT, διότι εκ των πραγμάτων είναι πρόβλημα η κατανομή του βάρους στα σκούτερ, πόσο δε μάλλον σε ένα ψηλό σκούτερ με τέτοια διαδρομή αναρτήσεων και μεγάλη απόσταση από το έδαφος. Παρόλα αυτά το SR έχει πολύ καλή συμπεριφορά και το ζύγισμά του σε βοηθά να διατηρείς τον έλεγχο όσο είναι σταματημένο χωρίς να ζορίζεις τετρακέφαλο και γενικά το πόδι που πατά στον δρόμο, δείχνοντας ότι έχει γίνει δουλειά στο κέντρο βάρους και έχουν προσέξει την κατανομή του προς κάθε άξονα. Φυσικά η αναλυτική δοκιμή στην Ελλάδα θα φανερώσει περισσότερα, κυρίως όμως θα δείξει και με νούμερα τι συμβαίνει, αφού στο MOTO είμαστε οι μόνοι που ζυγίζουμε τις μοτοσυκλέτες που παίρνουμε για δοκιμή.

Κάτω από την σέλα χωρά άνετα ένα jet κράνος ή ένα full face αν δεν έχει πολλές αεροτομές, αν ο αναβάτης δηλαδή δεν χρησιμοποιεί καθημερινά ένα racing κράνος που φορά σε sport μοτοσυκλέτα που έχει μόνο για track days, πράγμα συνηθισμένο τόσο για Ιταλούς γενικά, όσο και για… Apriliaνους ειδικά. Σε αυτή την περίπτωση κανονικού full face κράνους θα χωρέσει κάτω από την σέλα και ένα σετ αδιάβροχα, ώστε παρκάροντας να μπορείς να αποθηκεύσεις τα περισσότερα που σε βαραίνουν.

Η σέλα τώρα κρίνεται σκληρή και το σήκωμα που κάνει στο σημείο που διαχωρίζεται για τον συνεπιβάτη προσφέρει μεν καλή στήριξη αλλά περιορίζει την μετακίνηση του σώματος εμπρός πίσω, πράγμα που δεν θα απασχολήσει ιδιαίτερα όμως, γιατί η γεωμετρία θέσης οδήγησης είναι αρκετά γενναιόδωρη παρόλο που τοποθετεί το σώμα σε μία θέση. Στην πράξη η θέση οδήγησης αφήνει πίσω της τα δεδομένα των σκούτερ και αρχίζει να πλησιάζει εκείνα των μικρών μοτοσυκλετών καθώς τοποθετεί τα χέρια σε πιο ψηλή και φυσική γωνία, με το τιμόνι να μην βρίσκει στα γόνατα, ακόμη και σε αναβάτες πάνω από 1,80μ ύψος. Κι αυτό το διαπιστώσαμε επί τούτου οδηγώντας με έναν Άγγλο συνάδελφο με ύψος 1,95. Καλύτεροι αφρώδες θα ήθελε και η σέλα του συνεπιβάτη, από εκεί και πέρα όμως προσφέρει καλή στήριξη με σωστά τοποθετημένες χειρολαβές και πολύ καλά υπολογισμένη γωνία για τα πόδια.

Άνετος είναι και ο χώρος για τα πόδια στην ποδιά που φτάνει μέχρι και πατούσες-βατραχοπέδιλα. Φυσικά και δεν λείπει η θέση πάνω στην ποδιά για πιο απλωτή στάση, που εξαιτίας του καλού ζυγίσματος, μπορείς να διατηρείς αυτή την στάση ακόμη και με μικρές ταχύτητες και όχι μόνο στον ανοικτό δρόμο.

Η οθόνη είναι μία ευανάγνωστη LCD με μαύρο φόντο και λευκή γραμματοσειρά, αλλά δυστυχώς δημιουργεί πολλές αντανακλάσεις, που θα προβληματίσουν σε έντονο ηλιακό φως. Έχει την δυνατότητα διασύνδεσης μέσω της εφαρμογής Aprilia MIA που ακόμη και σαν after market επιλογή εξοπλισμού, αναγάγει το SR GT σε ένα από τα πιο εξοπλισμένα της κατηγορίας του και όχι μόνο, καθώς εδώ ανταγωνίζεται και προτάσεις μεγαλύτερης κι ακριβότερης κατηγορίας.

Στον εξοπλισμό αξίζει μία αναφορά στα ελαστικά πρώτης τοποθέτησης, καθώς δεν θα δει κανείς Michelin Anakee για σκούτερ. Παρότι προέρχεται από εργοστάσιο την Ασία, που δικαιολογεί ένα σετ ελαστικών από την περιοχή εκεί, μειώνοντας το υψηλό κόστος κάποιου πιο επώνυμου, το SR GT έχει τα συγκεκριμένα Michelin που κρύβουν αρκετά μεγάλη πορεία εξέλιξης. Είναι εξαιρετικά σε πρόσφυση και αίσθηση με απρόσμενα καλό κράτημα και στο βρεγμένο που το οδηγήσαμε και μένει να δούμε την συμπεριφορά τους στην ελληνική άσφαλτο που η μοναδική σύστασή της αλλάζει πάντα τα δεδομένα για τα ελαστικά και για αυτό δίνουμε ιδιαίτερα μεγάλη προσοχή στις δοκιμές ελαστικών που πραγματοποιούμε στην Ελλάδα.

Στην διάθεσή μας είχαμε και τις δύο εκδόσεις, 200 και το 125 κυβικών, εξοπλισμένες με την after market ψηλότερη ζελατίνα, που προστατεύει εξαιρετικά χωρίς να μπαίνει μέσα στο οπτικό σου πεδίο, που είναι σημαντικό για τα σκούτερ. Παρατυπία ωστόσο το γεγονός πως στο μέγιστο κόψιμο του τιμονιού έρχονται πολύ κοντά οι μανέτες στην ζελατίνα και δεν χωράνε τα δάχτυλά σου.

Ο κινητήρας του 125 είναι ο πιο δυνατός στην κατηγορία και αρκετά εύστροφος που για εμάς είναι εξίσου σημαντικό με την ιπποδύναμη για σκούτερ που κινούνται σε αστικό περιβάλλον, αλλά τόσο στο 125 και περισσότερο στο 200, καταλαβαίνεις κάποιους κραδασμούς οι οποίοι βρίσκουν τον δρόμο τους και φτάνουν μέχρι και το τιμόνι και γίνονται αντιληπτοί στα γκριπ ενώ περνούν και από την σέλα αν και λιγότερο. Η αναφορά είναι περισσότερο συγκριτική καθώς πρόκειται για Piaggio Group που έχει το Medley, ένα Bentley των σκούτερ κυριολεκτικά, ενώ και ο ήχος του κινητήρα είναι περισσότερος στο SR. Αντίστοιχα με το Medley, το SR GT διαθέτει Start & Stop, το γνωστό πλέον RISS (Regulator Inverter Start & Stop System) που σημαίνει πως στην θέση της παραδοσιακής μίζας έχει μπει ένα ηλεκτρικό μοτέρ μειωμένων τριβών (brushless) απευθείας στον στρόφαλο. Εκτός από την αμεσότητα του συστήματος start & stop στα φανάρια, όλες οι εκκινήσεις ακόμη κι ένα κρύο πρωινό όπως αυτό της παρουσίασης, δίνουν αμεσότητα χωρίς κραδασμούς και πολλές περιστροφές. Το Start & Stop σβήνει τον κινητήρα από ένα δευτερόλεπτο μετά την ακινητοποίηση στο φανάρι, μέχρι όμως και πέντε, που είναι αρκετά και σε κάνουν να αναρωτιέσαι αρχικά, αν το έχεις απενεργοποιήσει. Ο αναβάτης δεν έχει παρά να ανοίξει το γκάζι για να πάρει ο κινητήρα αθόρυβα μπροστά και να ξεκινήσει το σκούτερ, χωρίς κραδασμούς, χωρίς τον παραδοσιακό ήχο μίζας, μιας που δεν υπάρχει τέτοια, όπως ακριβώς συμβαίνει και στο πρώτο που δίδαξε κάτι τέτοιο, το PCX. Κλειδί για την απόφαση της ECU για το πότε θα σβήσει ο κινητήρας είναι η θερμοκρασία του. Σε περίπτωση που είναι ανεβασμένη, το SR GT κρατά τον κινητήρα σε λειτουργεία για να γυρίσει το κύκλωμα ψύξης λίγο περισσότερο. Δεν ζεσταίνεται εύκολα σε φυσιολογικές συνθήκες, αλλά το ζήτημα είναι πως σε προδιαθέτει να κινηθείς γρήγορα μιας και υποστηρίζει την πιο σπορ οδήγηση.

Ταιριάζει όμως στην Aprilia ένας πιο σπορ χαρακτήρας, που γίνεται ακόμη πιο αντιληπτός με την έκδοση των 200 κυβικών και την χαρακτηριστική ευστροφία που επιτρέπει να κυνηγάς μεγαλύτερα σκούτερ όπως το Beverly 300 που είχε ο πλοηγός μας!

Ευτυχώς τα φρένα αφήνουν τις καλύτερες εντυπώσεις σε ένα γρήγορο σκούτερ όπως το SR, έχοντας μονοκάναλο ABS στο 200 που επεμβαίνει μόνο μπροστά, αλλά το κάνει εκεί που πρέπει και χωρίς να αμολά απότομα. Το 125 έχει συνδυασμένη λειτουργία εμπρός και πίσω φρένου, αλλά με ακριβώς ίδιες δαγκάνες και δίσκους με το 200 και φυσικά εξίσου πολύ καλή απόδοση.

Η αρχική τιμή που είπε ο product manager στο ΜΟΤΟ είναι ότι θα ξεκινάει από τα 3.990 για το 125 και 200 ευρώ παραπάνω για το 200. Το πρόβλημα είναι πως εμείς εδώ στην Ελλάδα έχουμε αρκετούς φόρους, υψηλότερο ΦΠΑ και δασμούς που ψαλιδίζουν τα περιθώρια. Επιπρόσθετα το μεταφορικό κόστος είναι υψηλότερο από κάθε άλλη φορά. Η ελληνική αντιπροσωπεία έχει καταφέρει στο παρελθόν να κάνει απίστευτες κινήσεις, όπως τιμή κάτω και από την Ιταλία, αν κι αυτή την περίοδο που επίσης έχει αυξηθεί το μεταφορικό κόστος, κάτι τέτοιο (με τις διαφοροποιήσεις στις χώρες ανάλογα με τους φόρους κτλ) Από τον Μάρτιο θα είναι διαθέσιμες και οι σπορ εκδόσεις, που θα έχουν τα σπορ χρώματα της Aprilia (κόκκινο μαύρο και κίτρινο μαύρο, με αντίστοιχες εξωτερικές ραφές στη σέλα).

Aprilia SR GT 125/200 – Τεχνικά Χαρακτηριστικά
Κινητήρας	Μονοκύλινδρος Υγρόψυκτος τετράχρονος Piaggio i-get με 'Start & Stop' (SOHC) - 4 balb;idew
Χωρητικότητα	124.7 cc / 174 cc
Διάμετρος x Διαδρομή	52 mm / 58.7 mm και 61.5 mm / 58.7 mm
Ιπποδύναμη	14,7hp (11 kW) στις 8750 rpm 17,4 (13 kW) στις 8500 rpm
Ροπή	12 Nm στις 6500 rpm 16.5 Nm στις 7000 rpm
Τροφοδοσία	Ηλεκτρονικός Ψεκασμός
Λίπανση	Υγρό κάρτερ
Μετάδοση	Αυτόματο φυγοκεντρικό CVT με ξηρό συμπλέκτη
Πλαίσιο	Ατσάλινο σωληνωτό μονής δοκού
Ανάρτηση Εμπρός	Τηλεσκοπικό πιρούνι 33 mm διάμετρο 122 mm διαδρομή
Ανάρτηση Πίσω	Υδραυλικό αμορτισέρ dual action 5 θέσεις προφόρτισης 102 mm διαδρομή
Έλεγχος φρένου	Συνδυασμένα / Μονοκάναλο ABS της BOSCH
Φρένο Εμπρός	Δίσκος 260mm με 25.4mm δαγκάνα δύο εμβόλων
Φρένο Πίσω	Δίσκος 220mm με 22mm πλευστή δαγκάνα δύο εμβόλων
Ελαστικό Εμπρός	Tubeless 110/80-14”
Ελαστικό Πίσω	Tubeless 130/70-13”
Ύψος σέλας	799 mm
Μεταξόνιο	1350 mm
Βάρος γεμάτο	144 Kg και 148 kg
Ρεζερβουάρ	9 λίτρα

https://bit.ly/badilikia25

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Αποστολή

BMW F900XR και F900R: Τα οδηγούμε στην Ισπανία

Μαζί: F900R - F900XR Full Gallery!

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

30/1/2020

Οδηγήσαμε τα F900XR και F900R στην Αλμερία, την σχεδόν πάντα φωτεινή και ζεστή επαρχία της Ισπανίας στους ίδιους δρόμους που έχουμε οδηγήσει αρκετούς από τους ανταγωνιστές τους! Μαζί τους και το S1000XR που μπορούμε να δείξουμε σε φωτογραφίες, αλλά δεν επιτρέπεται ακόμη να δημοσιοποιήσουμε την κριτική μας ως τον Μάρτιο. Κι αυτό γιατί η BMW θέλει το F900XR να πάρει όλο το μερίδιο της δημοσιότητας που μπορεί αυτή την στιγμή, έχοντας ήδη φτάσει στους εμπόρους, ενώ το S1000XR από την άλλη θα κάνει καιρό να ολοκληρώσει το πρώτο κύμα παραγωγής και να γίνει διαθέσιμο.

Πάμε να δούμε γρήγορα κι επιγραμματικά τα δύο νέα μοντέλα:

Το R και το XR είναι ίδια κατά 70% - και για να ακριβολογήσουμε εδώ στο ΜΟΤΟ, το ποσοστό αυτό είναι μεταξύ 72% και 73% αναλόγως πώς θα προσμετρήσεις μερικές λεπτομέρειες, όπως το υποπλαίσιο που αν και ίδιο σχεδιαστικά, διαφέρει στις βάσεις πίσω. Είναι όσο πιο κοντά σε ένα νούμερο μπορέσαμε να φτάσουμε, μιλώντας με τους ανθρώπους της BMW

Το ύψος σέλας δεν διαφέρει πολύ ανάμεσα σε απόλυτους αριθμούς ανάμεσα στα δύο μοντέλα αν και όταν μιλάμε για εργονομία θέσης οδήγησης, τα χιλιοστά παίζουν τεράστιο ρόλο και κάνουν αποδεδειγμένα την διαφορά. Είναι από τα πράγματα που είτε τα αποδέχεσαι διαβάζοντας επιγραμματικά, είτε αποζητάς την ανάλυσή τους - στην έντυπη έκδοση για παράδειγμα. Ως BMW που σέβεται τον εαυτό της, υπάρχουν πολλές επιλογές για την σέλα: F900R 770mm / 790mm / 815mm / 835mm / 840mm και 865mm. Αντίστοιχα στο F900XR, 775mm / 795mm / 825mm / 840mm / 845mm και 870mm. Το 815 και 825 είναι το ύψος στην βασική έκδοση και με όλα τα υπόλοιπα το προσαρμόζεις με την ίδια ακρίβεια που κάνεις σε παπούτσι.

Στο F900R το αμορτισέρ πίσω έχει 142mm διαδρομής και στο XR 172mm ενώ αντίστοιχα μιλάμε για 135mm και 170mm.

Οι τροχοί είναι ίδιοι, τα ελαστικά πρώτης τοποθέτησης όχι. Το XR μπορεί να έρθει με Bridgestone T31 και το R με τα S21 ή με τα αντίστοιχα SportAttack της Continental.
Πρακτικές διαφορές δεν υπάρχουν μεταξύ των δύο μοντέλων στον δικύλινδρο εν σειρά κινητήρα των 895 κυβικών. Βασική προϋπόθεση να καλύπτονται οι προδιαγραφές Euro5 πράγμα που έχει εξαφανίσει σκασίματα στην εξάτμιση που η BMW σκοπίμως άφηνε, ψεκάζοντας καύσιμο. Ο τριοδικός καταλύτης παίζει τον ρόλο του και στην συγκέντρωση των μαζών, μιας και είναι ακριβώς κολλητά με το κάρτερ και βγαίνει εξαιρετικά χαμηλά. Καλό αυτό για το ζύγισμα, κακό για το ανέβασμα στα πεζοδρόμιο ειδικά με το R που έχει μικρή απόσταση από το έδαφος. Το XR από την άλλη δεν δυσκολεύεται

Οι δύο αντικραδασμικοί παραμένουν. Η θεωρία λέει πως αν δεν μπορείς με το πολύ έναν, κάτι δεν κάνεις καλά, στην συγκεκριμένη περίπτωση οι δύο εκτός από μία εύκολη λύση απλοποιούσε και θέματα μετάδοσης κίνησης με την αδράνεια να μπαίνει σε δεύτερη μοίρα συγκριτικά με την παντελή έλλειψη κραδασμών. Τέτοιοι δεν υπάρχουν, ούτε λίγοι στο τιμόνι ή κάπως περισσότεροι στα μαρσπιέ. Δεν υπάρχουν απλά.

Το ατσάλινο περιμετρικό πλαίσιο με το αφαιρούμενο υποπλαίσιο είναι ολότελα νέο και η βαφή του ένα βήμα πιο κάτω από εκείνο που περιμένεις για BMW, παρόλο που γίνεται μέσα στο εργοστάσιο στο Βερολίνο. Όχι μόνο η βαφή αλλά και το ίδιο το πλαίσιο. Δεν το παραγγέλνουν σε εξωτερικό προμηθευτή. Το βασικό όμως, είναι πως άφησαν τον άνθρωπο που ήταν επικεφαλής της εξέλιξής του, να κάνει εκείνο που ήθελε. Και είναι βασικό γιατί τον ξέρουμε πώς οδηγεί, δεν είναι της θεωρίας αλλά ένας τύπος απίστευτα γρήγορος στον δρόμο που αποζητά την ροή στην οδήγηση. Αυτό σημαίνει πως πρέπει το πλαίσιο να τον βοηθά να μην είναι συνέχεια γκάζι – φρένο και για να γίνει αυτό απαιτείται συνολική αναλογία ακαμψίας προς όλους τους άξονες. Η κατασκευή πλαισίου είναι από τα δυσκολότερα πράγματα του κόσμου και η BMW έχει χαρακτηριστεί από το φαινομενικά απλό (μερικοί «απλοί» σωλήνες στο GS για παράδειγμα) που δουλεύει όμως εξαιρετικά. Δεν εισάγει λοιπόν κάτι το πρωτοποριακό το συγκεκριμένο πλαίσιο, απλά είναι καλοσχεδιασμένο. Εξαιρετικά καλά σχεδιασμένο.

Το αλουμινένιο ψαλίδι παίζει τον ρόλο του στα παραπάνω από πλευράς ακαμψίας και το μοχλικό αναλαμβάνει το πρόσθετο βήμα γραμμικότητας. Η ακαμψία του ψαλιδιού σταματά εκεί που πρέπει για να μην γίνει μία δύσκολη μοτοσυκλέτα στην καθημερινή χρήση, αλλά και για να συμπεριφέρεται σωστά στο άνοιγμα του γκαζιού στην έξοδο… Περισσότερα για αυτά στο τεύχος με την αναλυτική παρουσίαση

Τα φρένα είναι της Brembo και το αρχικό δάγκωμα απουσιάζει ενώ η σπογγώδης αίσθηση αποδόθηκε στον προσανατολισμό του μοντέλου.

Τα φώτα που προσαρμόζονται στην κλίση είναι εκπληκτικά, αν κρίνουμε από την στατική δοκιμή και πατήσουμε πάνω στην εμπειρία που λέει πως BMW και να μην βλέπεις δεν συμβαίνει συχνά. Υπάρχουν δύο ζεύγη LED δεξιά και αριστερά που παίρνουν την πληροφορία από την μονάδα IMU που ενημερώνει για την κλίση της μοτοσυκλέτας κάθε εκατό χιλιοστά του δευτερολέπτου. Ο ρυθμός αυτός δειγματοληψίας είναι διπλάσιος από παλαιότερα. Άλλο τόσο χρειάζεται για να ανταποκριθεί η ECU και να ανάψουν οι προβολείς ενώ τυπικά για BMW το βασικό είναι να μην τυφλώνεις τον απέναντι. Όλα αυτά θα αποσαφηνιστούν φυσικά κατά την δοκιμή στην Ελλάδα.

Η οθόνη TFT που υπάρχει, είναι από τις πλέον σύγχρονες. Κατασκευάζεται στην Πορτογαλία από την Bosch, σε ένα εργοστάσιο που έχει φτιαχτεί αποκλειστικά για αυτό τον σκοπό! Αυτά τα λέει το MOTO φυσικά. Και γιατί στην Πορτογαλία; Γιατί εκεί δόθηκαν ορισμένα ανταποδοτικά ανταλλάγματα από μία ήδη υπάρχουσα εγκατάσταση για να φτάσει να είναι συμφέρουσα να εκσυγχρονιστεί και να παράγει τις οθόνες. Είναι ίδιες για όλα τα μοντέλα της BMW που τις φορούν, μέχρι και το Firmware που στην πρώτη ενεργοποίηση κλειδώνει σε ένα από τα μοντέλα και δεν υπάρχει έπειτα επιλογή να το επαναφέρεις, να βάλεις δηλαδή την οθόνη από R σε XR, δεν φλασάρεται με λίγα λόγια. Η BMW ελέγχει έτσι το ανταλλακτικό και σε αυτό το κομβικό σημείο… Είναι επίσης καλό και σαν προστασία έναντι της κλοπής, περιορίζει τις πιθανότητες σε εκείνους που το έχουν κάνει επάγγελμα.

Με τις διαφορετικές καταστάσεις λειτουργίας προσαρμόζεις την απόκριση του γκαζιού και την λειτουργία των ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενων αναρτήσεων και αξίζει να έχεις την πρόσθετη λειτουργία PRO καθώς τόσο το ABS όσο και το Traction Control αποκτούν καλύτερη προσαρμογή στις συνθήκες.

Ειδικά για το traction control βέβαια, είναι και υπερβολή για τον τρόπο που έχει φτιαχτεί η σειρά F, κι αυτό εξηγείται παρακάτω. Ωστόσο μέχρι στιγμής έχετε τα βασικά πρώτα στοιχεία, με μία δόση κριτικής και μικρές λεπτομέρειες που δεν θα διαβάσετε αλλού, αν θέλετε όμως συνεχίζουμε, ξεπερνώντας σε μήκος κειμένου αυτό που συνηθίζεται στο ίντερνετ, ώστε να δούμε περισσότερα για την νέα αυτή οικογένεια της BMW Motorrad.

Η σειρά F900 έχει ξαφνικά μία ιδιαίτερη σημασία για την BMW καθώς για πρώτη φορά εδώ και πολύ καιρό, είναι έτοιμη να προσελκύσει νέους πελάτες και να διεκδικήσει μεγαλύτερο μερίδιο της αγοράς. Ξεκινώντας από το Tracer. Όχι μόνο δεν κρύβουν πως με το F900XR στόχευσαν ακριβώς εκεί, αλλά το διατυμπανίζουν κιόλας:

Όταν είδα πρώτη φορά το F900XR στο Μιλάνο, στην Eicma όπου και παρουσιάστηκε, έκλεψα μερικά λεπτά από τον χρόνο του διευθυντή σχεδιαστικού τμήματος της BMW, για να μου πει ποιο ήταν εκείνο που τους δυσκόλεψε περισσότερο, ξεκινώντας από το σχέδιο και φτάνοντας μέχρι και το πρώτο μοντέλο που βγήκε από την γραμμή παραγωγής.

Και βρήκε ένα πράγμα για να επικεντρωθεί, απαντώντας άμεσα χωρίς δεύτερη σκέψη: “To budget”. Να βγει κάτω από ένα συγκεκριμένο όριο, με το βασικό εξοπλισμό. Αυτό ήταν το πιο δύσκολο στην σχεδίασή του. Ποντάρουν από εκεί και πέρα στο γεγονός πως κανείς δεν αγοράζει BMW με βασικό εξοπλισμό και ευελπιστούν πως δεν θα κοιτάξεις αλλού, όταν το εξοπλίσεις πλήρως εκτοξεύοντας το κόστος. Στόχος τους λοιπόν, να υπάρχει ένα βασικό μοντέλο που να μπορεί να ανταγωνιστεί τις υπόλοιπες της κατηγορίας και συγκεκριμένα το Yamaha. Για την BMW το να περιορίσει το budget σε ένα τέτοιο επίπεδο ήταν δύσκολο στην εποχή που διανύει τώρα και με την δομή που υπάρχει, αλλά το κατάφερε, και δουλειά μας είναι τώρα να βρούμε πώς το έκανε, κι αν το έκανε καλά.

Για να καταλάβετε λίγο περισσότερο πώς προκύπτουν οι τιμές και να ξεδιαλύνουμε λίγο τα παραπάνω να δούμε σε δύο γραμμές γιατί η BWM ακολουθεί μία επιθετική πολιτική λανσάροντας το F900XR και για ποιο λόγο έχει παίξει ένα μεγάλο στοίχημα. Για να μπορέσει να χαμηλώσει το κόστος και να ζητήσει χαμηλότερες τιμές από τους προμηθευτές, έκανε και μία συγκεκριμένη πρόβλεψη της συνολικής απήχησης που θα έχουν τα F900R και XR, την οποία και κρίνουμε αρκετά γενναία. Δεσμεύτηκε πως θα πουλήσει πολλές μοτοσυκλέτες και άρα θα κατασκευάσει κι αντίστοιχα θα παραγγείλει μεγαλύτερο όγκο ανταλλακτικών μειώνοντας την τιμή μονάδας. Ένα τέτοιο χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι τα LED φλας. Δεν τους έβγαιναν οι εξισώσεις για να υπάρχουν στον βασικό εξοπλισμό με την τιμή που τους έδινε ο προμηθευτής, μέχρι που ανέβασαν τον αρχικό στόχο κατά δέκα χιλιάδες μοτοσυκλέτες, ένα εξαιρετικά μεγάλο νούμερο που τους έδωσε όμως την έκπτωση που ήθελαν. Οι αναπροσαρμογές αυτές βέβαια δεν γίνονται από την μία ημέρα στην άλλη, δίχως ολόκληρη νέα έρευνα αγοράς, αλλά σε κάθε περίπτωση δεν παύουν να λειτουργούν ως ένα δίκοπο μαχαίρι…

Το μόνο σίγουρο είναι πως έχουν δουλέψει σκληρά για να πετύχουν την λύση σε αυτά τα σκληρά μαθηματικά που πήγαν και έμπλεξαν. Η πολύ δουλειά όμως, δεν σημαίνει πως τα κατάφεραν κιόλας, η πράξη είναι πάντα πιο δύσκολη από την θεωρία.

Σε επόμενο ΜΟΤΟ θα αναλύσουμε πλήρως την παραπάνω θέση, πάμε τώρα να πάρουμε την πρώτη γεύση:

Ξεκινάμε από τον ελέφαντα στο δωμάτιο, που τόση ώρα φυσά την προβοσκίδα του και μας παγώνει το σβέρκο, το γεγονός δηλαδή πως ο κινητήρας του κατασκευάζεται στην Κίνα. Στην βαθιά Κίνα, γιατί για να πούμε την αλήθεια δεν πήραν τον πιο πρωτοκλασάτο κατασκευαστή που υπάρχει εκεί, για να του αναθέσουν την γραμμή παραγωγής, αλλά αντιθέτως επέλεξαν να επενδύσουν σε ένα εργοστάσιο και να το ανεβάσουν επίπεδο. Τεράστια εμπειρία διέθετε ήδη και ο Κινέζος κατασκευαστής που διάλεξαν, όχι όμως σε αυτό το επίπεδο που απαιτούνταν. Το καλό είναι πως αυτή δεν είναι η πρώτη φορά που συνεργάζονται μαζί του και έτσι τα αρχικά προβλήματα, που φυσικά και υπήρξαν, έχουν πλέον βρει τον δρόμο τους σε άλλα προηγούμενα μοντέλα. Η σειρά των μεσαίων GS αποδεικνύει πως τα προβλήματα που υπάρχουν όταν στήνεις μία νέα γραμμή παραγωγής, οπουδήποτε κι αν είναι αυτή, βαίνουν μειούμενα. Δεν υπάρχει κανείς άλλο πιο κατάλληλος, να δώσει μία εξήγηση για την επιλογή αυτή της BMW από τον Διευθυντή Εμπορικής Πολιτικής και Marketing της BMW Motorrad. O κ.Resh δηλώνει fan του περιοδικού ΜΟΤΟ και διέθεσε αρκετό από τον περιορισμένο του χρόνο, για μία συζήτηση δίχως να θέσει εξ αρχής το παραμικρό όριο. Θα ακολουθήσει ξεχωριστό άρθρο με την αποκλειστική μας συνέντευξη και όλα όσα είπαμε για την πολιτική της BMW.

Αφήνοντας τώρα τον ελέφαντα πίσω μας, πάμε να δούμε το πρώτο σχόλιο για την απόδοση του κινητήρα και το γεγονός πως σχολιάστηκε από κάποιους ξένους ως «βαρετός», την ίδια στιγμή που σύμφωνα με τους πλοηγούς και όσα είδαμε κι εμείς εκεί, οι ίδιοι που το έλεγαν αυτό δεν μπορούσαν να στρίψουν την μοτοσυκλέτα. Τουλάχιστον όχι τόσο ώστε να βαριέται η ίδια, αν είχε στόμα να μιλήσει. Δεν το λέω για να περιαυτολογήσω, δεν το έχω πράξει ποτέ στα τόσα χρόνια δουλειάς και στον τριψήφιο αριθμό αποκλειστικών αποστολών που έχω ταξιδέψει εκπροσωπώντας πρώτα την χώρα μας κι έπειτα τους αναγνώστες μας, αλλά υπάρχει έκπτωση στον τρόπο δουλειάς και φθίνουσα πορεία. Δεν υπάρχει βάθος και επιχειρηματολογία, παρά μόνο δηλώσεις κι αυτή η υπεραπλούστευση κάνει κακό στην μοτοσυκλέτα. Δεν μπορείς να την αντιμετωπίζεις ως κινητό τηλέφωνο για παράδειγμα, μιλώντας με την ίδια απλουστευμένη επιχειρηματολογία, τα πράγματα είναι πιο σύνθετα, εμπλέκουν το συναίσθημα καταρχήν, την βασική αιτία που καβαλάμε μοτοσυκλέτες και οφείλεις να είσαι υπερ-αναλυτικός. Και όποιος σε διαβάσει, σε διάβασε. Πάμε λοιπόν:

Πράγματι είναι βαρετός ο κινητήρας κι ακόμη περισσότερο αν τον συγκρίνεις με τον τρικύλινδρο της Yamaha που προσωπικά τον θεωρώ έναν από τους καλύτερους γενικά και όχι μονάχα με βάση τον αριθμό των κυλίνδρων. Σε αυτή την σύγκριση τα δύο εργοστάσια είναι η μέρα με την νύκτα. Αυτό επίσης περισσότερη σημασία έχει στο F900R που καλείται να μπει και απέναντι στο MT-09. Για το F900XR η απόκριση παίζει μικρότερο ρόλο στα δεδομένα της κατηγορίας που καλείται να ανταγωνιστεί. Όταν θα δείτε το video από την παρουσίαση του S1000XR που κυνηγά ένα F900XR θα καταλάβετε και παραστατικά, αυτό που θα εξηγήσω ευθύς αμέσως: Σε πολύ στενούς επαρχιακούς δρόμους ή πολύ κακούς όπως έχουμε εμείς, το πλεονέκτημα στην διασκέδαση που έχει η απότομη απόκριση γίνεται αχίλλειος πτέρνα. Ομοίως και τα περισσότερα άλογα που δεν έχουν πλέον καμία απολύτως χρησιμότητα. Δεν χρειάζεται να πάμε πολύ πίσω, δείτε το παλιότερο F800R, επίσης του έλειπαν άλογα έναντι του τότε ανταγωνισμού. Όπως επίσης δεν ήταν ο πιο ενδιαφέρον κινητήρας από πλευράς απόκρισης, ομοίως ήταν βαρετό στην σούζα με την έννοια πως έπρεπε να της στήσεις καρτέρι εκεί που εμφανίζεται, σαν κυνηγός στα αποδημητικά πουλιά, αντί να είναι εύκαιρη παντού και πάντα. Αυτό λοιπόν που δεν βλέπουν όσοι δεν κάνουν καλά την δουλειά τους, είναι πως η φιλοσοφία της BMW στην κατηγορία αυτή ήταν ίδια από πάντα: Να μοιράσουν την ιπποδύναμη και να απλώσουν την απόκριση σε όλο το φάσμα των στροφών για να οδηγείς με ροή. Επιλέγοντας ταυτόχρονα μία τελική μετάδοση, ακόμη και με ιμάντα παλιότερα, που εξυπηρετεί ακριβώς αυτό τον σκοπό, σε αντίθεση με το αρχικό άρπαγμα που θα ήθελε κάθε αναβάτης από μοτοσυκλέτα της κατηγορίας.

Επιτυγχάνουν έτσι στην BMW να έχεις μία μοτοσυκλέτα που απενεργοποιείς και το traction control και την χαίρεσαι οδηγικά στις στροφές με ασφάλεια και σε πολύ υψηλό ρυθμό, χωρίς να παλεύεις με το γκάζι. Στον αντίποδα άλλος μπορεί να επιλέξει να κάνει ακριβώς το αντίθετο, δημιουργώντας μάλιστα και χάρτες απόδοσης. Η χαρτογράφιση όμως μπορεί να σε πάει μονάχα έως ένα ορισμένο σημείο προς αυτή την κατεύθυνση, η τελική μετάδοση ως ένα ακόμη. Από εκεί και πέρα είναι ζήτημα κτισίματος του κινητήρα. Στην Yamaha είχαν πάει στο αντίθετο ρεύμα κατά το πρώτο MT-09, εκείνο που από τις τρεις χαρτογραφήσεις, η μία ήταν τόσο απότομη που προσομοίαζε διακόπτη on-off και δεν είχε κανένα απολύτως νόημα, πέρα από το να νιώθεις πως ξαφνικά η μοτοσυκλέτα θέλει να σου επιτεθεί. Ο παράγοντας ¨ουάου¨ που λένε και οι Αμερικανοί. Αυτό δεν υπάρχει στο F900R και αν θέλεις να το βρεις σε BMW πρέπει να μπεις στην σειρά S, να το φας με το κουτάλι.

Για εμένα είναι καλό που υπάρχει διαφοροποίηση γιατί έτσι ο καθένας θα βρει την μοτοσυκλέτα που θέλει, φτάνει κάποιος να του δώσει να καταλάβει ποια είναι η καλύτερη για εκείνον. Πιο σοβαρά κρίνω «τσαπατσουλιές» που υπήρχαν ακόμη και στον κινητήρα, και τις έχω συζητήσει με τον κατεξοχήν αρμόδιο, τον υπεύθυνο παραγωγής της σειράς F. Ας τα αφήσουμε όλα αυτά όμως για την έντυπη έκδοση, μαζί και με την τελική ετυμηγορία κατά την εξαιρετικά γρήγορη οδήγηση που θα δείτε να αποτυπώνεται σε video που θα ακολουθήσει.

Δείτε πλήρες φωτογραφικό υλικό από την παρουσίαση των F900R και F900XR