Και κάπως έτσι δημιουργείται μία ολόκληρη νέα κατηγορία! Η Aprilia επενδύει κι αυτή με την σειρά της στα σκούτερ που μπορούν να πατήσουν στο χώμα λίγο πιο εύκολα. Δεν έχει επικρατήσει μέχρι στιγμής συγκεκριμένο όνομα, από το “Urban Adventure” μέχρι σκέτο Adventure και από εκεί στο Crossover Scooter που επέλεξε η Aprilia για την δική της πρόταση, είναι όλα -ακόμη- αποδεκτά για να σημάνουν την διαφορά από την γενική κατηγορία.
Το πρώτο πράγμα που για εμάς κάνει μεγάλη διαφορά και υποδεικνύει και τον βασικό λόγο που πρέπει το ΜΟΤΟ να πηγαίνει στις παρουσιάσεις ώστε να ξεχωρίζει η ουσία, είναι η ειλικρίνεια με την οποία αντιμετωπίζουν οι άνθρωποι της Aprilia το νέο SR GT, μιλώντας για αυτό χωρίς να κρύβουν ή να υπονοούν κάτι διαφορετικό!
Σε αντίθεση λοιπόν με το αγγλικό δελτίο τύπου που πάντα συντροφεύει κάθε νέο μοντέλο και δεν παύει να χρησιμοποιεί την λέξη Adventure, προσεκτικά επιλεγμένη σε πρόταση με την λέξη Enduro, παρόλο που υπονοεί την εμφάνιση και μόνο, οι άνθρωποι της Aprilia ήταν από κοντά εξαιρετικά ειλικρινείς: Δεν αρνήθηκαν ούτε στιγμή πως πηγή έμπνευσης ήταν το X-ADV της Honda και ήταν σαφείς στο να μην δώσουν καμία χωμάτινη προέκταση στο SR GT. Δικαιολογούν τον όρο crossover και τα χαρακτηριστικά του, στο ότι μπορεί να αντιμετωπίσει πιο άνετα τις ανωμαλίες και τα εμπόδια στην άσφαλτο (π.χ. σαμαράκια, λακκούβες κτλ.). Η θέση της Aprilia είναι πως αξίζει η επένδυση σε ένα τέτοιο, crossover νέο μοντέλο καθώς πρόκειται για επικρατούσα τάση, στην οποία επέλεξαν να απαντήσουν με μετεξέλιξη ουσιαστικά των GT scooters.
Καταρχάς έχουν απόλυτο δίκιο για το τι θέλει ο κόσμος, το διαπιστώσαμε κατά την παρουσίαση του ADV350 της Honda που προέκυψε από απαίτηση του κοινού, ως μία φθηνότερη προσέγγιση στο X-ADV. Σε αυτή την απαίτηση απάντησαν κι άλλες εταιρείες και τώρα που και η Piaggio μπαίνει στην μάχη του ανταγωνισμού, αρχίζει να διαμορφώνεται μία κατηγορία. Για την ιστορία προφανώς και crossover σκούτερ υπήρχαν πάντα και μάλιστα στην Ελλάδα την κατηγορία αυτή την κατοχύρωσε η Piaggio με το θρυλικό Typhoon που ακόμη και τώρα κυκλοφορεί στους δρόμους. Δίχρονο και αργότερα και με τετράχρονη πρόταση το Typhoon ήταν για πολλά χρόνια συνυφασμένο με το ελληνικό καλοκαίρι και τον χωματόδρομο που οδηγεί σε μία καλύτερη παραλία. Καθόλου τυχαία το ελληνικό καλοκαίρι και μία δυσπρόσιτη παραλία στην Ίο ήταν και η έμπνευση πίσω από την δημιουργία του X-ADV, όταν βρέθηκε για διακοπές ένας σχεδιαστής της Honda όπως πολύ αναλυτικά έχουμε εξηγήσει στο ΜΟΤΟ εδώ και χρόνια, και κάπως έτσι ο κύκλος ολοκληρώνεται ξανά πίσω στο SR GT.
Στην συγκεκριμένη κατηγορία της ευρύτερης οικογένειας που η Aprilia ονομάζει Urban Mobility υπάρχουν ήδη τα ηλεκτρικά eSR1 και eSR2 όπως και το κοντινό εμφανισιακά Aprilia SXR 50. Το νέο SR GT βγαίνει σε δύο κυβισμούς, 200-125cc με τον κινητήρα των 200cc να είναι εντελώς καινούργιος και είναι η πρώτη φορά που τοποθετείται σε σκούτερ του Piaggio Group. Σε ερώτησή μας, απάντησαν στο ΜΟΤΟ πως είναι πολύ πιθανό να τον δούμε και σε σκούτερ άλλων εταιρειών που ανήκουν στο group. Πράγμα ενδιαφέρον ιδιαίτερα όταν ανακοινώνουν πολύ χαμηλή κατανάλωση, της τάξης των 2,5lt/100km, με την πραγματική όπως την υπολόγισε το ΜΟΤΟ να είναι κοντά στο 2,8 με 3 για την έκδοση των 200ων κυβικών. Η κατανάλωση είναι από τα πρώτα πράγματα που θα δούμε και σε μελλοντική δοκιμή στην Ελλάδα, προς το παρόν περιοριζόμαστε στις πρώτες εντυπώσεις κατά την οδήγηση στην Ιταλία.
Ιδιαίτερα θετική πρώτη εντύπωση από την σέλα του SR GT μας άφησε η συναρμογή των πλαστικών χωρίς κενά και τριγμούς, καθώς και η ποιοτική βαφή. Τα πλαστικά που μέσα στην καθημερινότητα μπορεί να τα χειρίζεσαι με περισσότερη ένταση, όπως το ντουλαπάκι για το κινητό με το USB και το καπάκι για την τάπα της βενζίνης, βρίσκονται ποιοτικά ένα επίπεδο πάνω από τα στάνταρ της μεσαίας κατηγορίας των σκούτερ που τελευταία έχουν προσγειωθεί ιδιαίτερα χαμηλά. Σε αυτό το σημείο να τονίσουμε πως το SR GT κατασκευάζεται στο Βιετνάμ που έχει αποδείξει πως το μέσο επίπεδο παραγωγής στα δίκυκλα είναι πιο κοντά σε εκείνο της Ταϊλάνδης, που έχει φτάσει να συγκαταλέγεται στα υψηλότερα της Ασίας και πολλοί Ευρωπαίοι κατασκευαστές να μεταφέρουν εκεί τις γραμμές παραγωγής, όπως η Triumph.
Η προσοχή που έχει δοθεί στις λεπτομέρειες ακολουθεί λοιπόν την επιτηδευμένη και προσεκτικά σχεδιασμένη εμφάνιση με την οποία η Aprilia προίκισε το SR GT. Το Piaggio Group θέλει κάθε μάρκα να είναι ξεχωριστή και να εκφράζει διαφορετικό κοινό, καλύπτοντας έτσι μεγαλύτερο μέρος τις αγοραστικής πίτας, οπότε δεν γινόταν παρά να θέλουν να τονίσουν το μοτοσυκλετιστικό υπόβαθρο της μάρκας. Για αυτό και το μούτρο του SR GT είναι ένα πάντρεμα μοτοσυκλέτας και σκούτερ, ξεκάθαρα εμπνευσμένο από RS. Ευτυχώς αυτό δεν περιορίζεται μόνο στην εμφάνιση αλλά επεκτείνεται και στο πιρούνι που είναι κανονικής μοτοσυκλέτας όπως και το τιμόνι με τα καβαλέτα.
Η διαδρομή εμπρός είναι 122mm από τις μεγαλύτερες της ευρύτερης κατηγορίας των μεσαίων σκούτερ, βασικά μόνο το ADV350 έχει 3mm μεγαλύτερης διαδρομής, ενώ το πιρούνι του Aprilia είναι της Showa με διάμετρο 33mm και η πρώτη εντύπωση που δίνει είναι αρκετά θετική για τις αποσβέσεις συμπίεσης και επαναφοράς με προοδευτική λειτουργία.
Πίσω έχουμε δύο αμορτισέρ επίσης της Showa με διαδρομή 102mm που η Aprilia αναφέρει πως είναι 7% παραπάνω από τον ανταγωνισμό, όπως αντίστοιχα αναφέρει πως η διαδρομή εμπρός είναι 22% παραπάνω από τον ανταγωνισμό. Αυτό είναι κάτι που πράγματι ισχύει αν όμως περιοριστούμε στον κυβισμό του SR GT πριν φτάσουμε για παράδειγμα στο ADV350 μιας και το αντίστοιχο 150 δεν εισάγεται στην Ευρώπη.
Οι διαδρομές αυτές δίνουν στο καλοζυγισμένο σκούτερ των 144 κιλών – 148 κιλά για την έκδοση 200ων κυβικών – μία απόσταση από το έδαφος στα 175mm που είναι εξαιρετικά γενναία και υπόσχεται ανεμπόδιστη διέλευση από κράσπεδα και σκαλοπάτια ακόμη, που στην Ελλάδα μπορεί να είναι αναγκασμένος να περνά ο ιδιοκτήτης για να παρκάρει στον χώρο του. Στον αντίποδα το SR GT είναι ένα ψηλό σκούτερ που σημαίνει πως για να πατά ο αναβάτης στο έδαφος με όλο το πέλμα θα πρέπει να ανήκει στο άνω άκρο του μέσου όρου ύψους για τους αναβάτες στην Ελλάδα ή να είναι και ψηλός, οπότε από 177εκ και πάνω όχι μόνο ο αναβάτης πατά καλύτερα στο έδαφος αλλά απολαμβάνει και άνεση που δεν βρίσκεις στην κατηγορία.
Επιστρέφοντας στον τομέα των αναρτήσεων και συγκεκριμένα με ό,τι έχει να κάνει με την συμπεριφορά τους στον δρόμο, η αρχική εντύπωση είναι πως κρίνονται αρκετά σφιχτές, ευνοώντας την γρήγορη οδήγηση αλλά ευτυχώς όχι σε σημείο που να αρχίσεις να ταλαιπωρείς την μέση σου σε λακκούβες και σαμαράκια. Ούτε από την πραγματικότητα των ιταλικών δρόμων λείπουν τέτοια παραδείγματα, ενώ κι εγώ τρέφω μία ευαισθησία σε ότι αφορά τα κραδασμούς και κοπανήματα που προσπερνούν τις αναρτήσεις και διοχετεύονται στην μέση και ως πρώτη εμπειρία οδήγησης, φαίνεται πως η Aprilia προσπέρασε αυτό τον σκόπελο. Σε κάθε περίπτωση πολύ καλή πρώτη εντύπωση αφήνει και η ισορροπία του SR GT, διότι εκ των πραγμάτων είναι πρόβλημα η κατανομή του βάρους στα σκούτερ, πόσο δε μάλλον σε ένα ψηλό σκούτερ με τέτοια διαδρομή αναρτήσεων και μεγάλη απόσταση από το έδαφος. Παρόλα αυτά το SR έχει πολύ καλή συμπεριφορά και το ζύγισμά του σε βοηθά να διατηρείς τον έλεγχο όσο είναι σταματημένο χωρίς να ζορίζεις τετρακέφαλο και γενικά το πόδι που πατά στον δρόμο, δείχνοντας ότι έχει γίνει δουλειά στο κέντρο βάρους και έχουν προσέξει την κατανομή του προς κάθε άξονα. Φυσικά η αναλυτική δοκιμή στην Ελλάδα θα φανερώσει περισσότερα, κυρίως όμως θα δείξει και με νούμερα τι συμβαίνει, αφού στο MOTO είμαστε οι μόνοι που ζυγίζουμε τις μοτοσυκλέτες που παίρνουμε για δοκιμή.
Κάτω από την σέλα χωρά άνετα ένα jet κράνος ή ένα full face αν δεν έχει πολλές αεροτομές, αν ο αναβάτης δηλαδή δεν χρησιμοποιεί καθημερινά ένα racing κράνος που φορά σε sport μοτοσυκλέτα που έχει μόνο για track days, πράγμα συνηθισμένο τόσο για Ιταλούς γενικά, όσο και για… Apriliaνους ειδικά. Σε αυτή την περίπτωση κανονικού full face κράνους θα χωρέσει κάτω από την σέλα και ένα σετ αδιάβροχα, ώστε παρκάροντας να μπορείς να αποθηκεύσεις τα περισσότερα που σε βαραίνουν.
Η σέλα τώρα κρίνεται σκληρή και το σήκωμα που κάνει στο σημείο που διαχωρίζεται για τον συνεπιβάτη προσφέρει μεν καλή στήριξη αλλά περιορίζει την μετακίνηση του σώματος εμπρός πίσω, πράγμα που δεν θα απασχολήσει ιδιαίτερα όμως, γιατί η γεωμετρία θέσης οδήγησης είναι αρκετά γενναιόδωρη παρόλο που τοποθετεί το σώμα σε μία θέση. Στην πράξη η θέση οδήγησης αφήνει πίσω της τα δεδομένα των σκούτερ και αρχίζει να πλησιάζει εκείνα των μικρών μοτοσυκλετών καθώς τοποθετεί τα χέρια σε πιο ψηλή και φυσική γωνία, με το τιμόνι να μην βρίσκει στα γόνατα, ακόμη και σε αναβάτες πάνω από 1,80μ ύψος. Κι αυτό το διαπιστώσαμε επί τούτου οδηγώντας με έναν Άγγλο συνάδελφο με ύψος 1,95. Καλύτεροι αφρώδες θα ήθελε και η σέλα του συνεπιβάτη, από εκεί και πέρα όμως προσφέρει καλή στήριξη με σωστά τοποθετημένες χειρολαβές και πολύ καλά υπολογισμένη γωνία για τα πόδια.
Άνετος είναι και ο χώρος για τα πόδια στην ποδιά που φτάνει μέχρι και πατούσες-βατραχοπέδιλα. Φυσικά και δεν λείπει η θέση πάνω στην ποδιά για πιο απλωτή στάση, που εξαιτίας του καλού ζυγίσματος, μπορείς να διατηρείς αυτή την στάση ακόμη και με μικρές ταχύτητες και όχι μόνο στον ανοικτό δρόμο.
Η οθόνη είναι μία ευανάγνωστη LCD με μαύρο φόντο και λευκή γραμματοσειρά, αλλά δυστυχώς δημιουργεί πολλές αντανακλάσεις, που θα προβληματίσουν σε έντονο ηλιακό φως. Έχει την δυνατότητα διασύνδεσης μέσω της εφαρμογής Aprilia MIA που ακόμη και σαν after market επιλογή εξοπλισμού, αναγάγει το SR GT σε ένα από τα πιο εξοπλισμένα της κατηγορίας του και όχι μόνο, καθώς εδώ ανταγωνίζεται και προτάσεις μεγαλύτερης κι ακριβότερης κατηγορίας.
Στον εξοπλισμό αξίζει μία αναφορά στα ελαστικά πρώτης τοποθέτησης, καθώς δεν θα δει κανείς Michelin Anakee για σκούτερ. Παρότι προέρχεται από εργοστάσιο την Ασία, που δικαιολογεί ένα σετ ελαστικών από την περιοχή εκεί, μειώνοντας το υψηλό κόστος κάποιου πιο επώνυμου, το SR GT έχει τα συγκεκριμένα Michelin που κρύβουν αρκετά μεγάλη πορεία εξέλιξης. Είναι εξαιρετικά σε πρόσφυση και αίσθηση με απρόσμενα καλό κράτημα και στο βρεγμένο που το οδηγήσαμε και μένει να δούμε την συμπεριφορά τους στην ελληνική άσφαλτο που η μοναδική σύστασή της αλλάζει πάντα τα δεδομένα για τα ελαστικά και για αυτό δίνουμε ιδιαίτερα μεγάλη προσοχή στις δοκιμές ελαστικών που πραγματοποιούμε στην Ελλάδα.
Στην διάθεσή μας είχαμε και τις δύο εκδόσεις, 200 και το 125 κυβικών, εξοπλισμένες με την after market ψηλότερη ζελατίνα, που προστατεύει εξαιρετικά χωρίς να μπαίνει μέσα στο οπτικό σου πεδίο, που είναι σημαντικό για τα σκούτερ. Παρατυπία ωστόσο το γεγονός πως στο μέγιστο κόψιμο του τιμονιού έρχονται πολύ κοντά οι μανέτες στην ζελατίνα και δεν χωράνε τα δάχτυλά σου.
Ο κινητήρας του 125 είναι ο πιο δυνατός στην κατηγορία και αρκετά εύστροφος που για εμάς είναι εξίσου σημαντικό με την ιπποδύναμη για σκούτερ που κινούνται σε αστικό περιβάλλον, αλλά τόσο στο 125 και περισσότερο στο 200, καταλαβαίνεις κάποιους κραδασμούς οι οποίοι βρίσκουν τον δρόμο τους και φτάνουν μέχρι και το τιμόνι και γίνονται αντιληπτοί στα γκριπ ενώ περνούν και από την σέλα αν και λιγότερο. Η αναφορά είναι περισσότερο συγκριτική καθώς πρόκειται για Piaggio Group που έχει το Medley, ένα Bentley των σκούτερ κυριολεκτικά, ενώ και ο ήχος του κινητήρα είναι περισσότερος στο SR. Αντίστοιχα με το Medley, το SR GT διαθέτει Start & Stop, το γνωστό πλέον RISS (Regulator Inverter Start & Stop System) που σημαίνει πως στην θέση της παραδοσιακής μίζας έχει μπει ένα ηλεκτρικό μοτέρ μειωμένων τριβών (brushless) απευθείας στον στρόφαλο. Εκτός από την αμεσότητα του συστήματος start & stop στα φανάρια, όλες οι εκκινήσεις ακόμη κι ένα κρύο πρωινό όπως αυτό της παρουσίασης, δίνουν αμεσότητα χωρίς κραδασμούς και πολλές περιστροφές. Το Start & Stop σβήνει τον κινητήρα από ένα δευτερόλεπτο μετά την ακινητοποίηση στο φανάρι, μέχρι όμως και πέντε, που είναι αρκετά και σε κάνουν να αναρωτιέσαι αρχικά, αν το έχεις απενεργοποιήσει. Ο αναβάτης δεν έχει παρά να ανοίξει το γκάζι για να πάρει ο κινητήρα αθόρυβα μπροστά και να ξεκινήσει το σκούτερ, χωρίς κραδασμούς, χωρίς τον παραδοσιακό ήχο μίζας, μιας που δεν υπάρχει τέτοια, όπως ακριβώς συμβαίνει και στο πρώτο που δίδαξε κάτι τέτοιο, το PCX. Κλειδί για την απόφαση της ECU για το πότε θα σβήσει ο κινητήρας είναι η θερμοκρασία του. Σε περίπτωση που είναι ανεβασμένη, το SR GT κρατά τον κινητήρα σε λειτουργεία για να γυρίσει το κύκλωμα ψύξης λίγο περισσότερο. Δεν ζεσταίνεται εύκολα σε φυσιολογικές συνθήκες, αλλά το ζήτημα είναι πως σε προδιαθέτει να κινηθείς γρήγορα μιας και υποστηρίζει την πιο σπορ οδήγηση.
Ταιριάζει όμως στην Aprilia ένας πιο σπορ χαρακτήρας, που γίνεται ακόμη πιο αντιληπτός με την έκδοση των 200 κυβικών και την χαρακτηριστική ευστροφία που επιτρέπει να κυνηγάς μεγαλύτερα σκούτερ όπως το Beverly 300 που είχε ο πλοηγός μας!
Ευτυχώς τα φρένα αφήνουν τις καλύτερες εντυπώσεις σε ένα γρήγορο σκούτερ όπως το SR, έχοντας μονοκάναλο ABS στο 200 που επεμβαίνει μόνο μπροστά, αλλά το κάνει εκεί που πρέπει και χωρίς να αμολά απότομα. Το 125 έχει συνδυασμένη λειτουργία εμπρός και πίσω φρένου, αλλά με ακριβώς ίδιες δαγκάνες και δίσκους με το 200 και φυσικά εξίσου πολύ καλή απόδοση.
Η αρχική τιμή που είπε ο product manager στο ΜΟΤΟ είναι ότι θα ξεκινάει από τα 3.990 για το 125 και 200 ευρώ παραπάνω για το 200. Το πρόβλημα είναι πως εμείς εδώ στην Ελλάδα έχουμε αρκετούς φόρους, υψηλότερο ΦΠΑ και δασμούς που ψαλιδίζουν τα περιθώρια. Επιπρόσθετα το μεταφορικό κόστος είναι υψηλότερο από κάθε άλλη φορά. Η ελληνική αντιπροσωπεία έχει καταφέρει στο παρελθόν να κάνει απίστευτες κινήσεις, όπως τιμή κάτω και από την Ιταλία, αν κι αυτή την περίοδο που επίσης έχει αυξηθεί το μεταφορικό κόστος, κάτι τέτοιο (με τις διαφοροποιήσεις στις χώρες ανάλογα με τους φόρους κτλ) Από τον Μάρτιο θα είναι διαθέσιμες και οι σπορ εκδόσεις, που θα έχουν τα σπορ χρώματα της Aprilia (κόκκινο μαύρο και κίτρινο μαύρο, με αντίστοιχες εξωτερικές ραφές στη σέλα).
Aprilia SR GT 125/200 – Τεχνικά Χαρακτηριστικά | |
Κινητήρας | Μονοκύλινδρος Υγρόψυκτος τετράχρονος Piaggio i-get με 'Start & Stop' (SOHC) - 4 balb;idew |
Χωρητικότητα | 124.7 cc / 174 cc |
Διάμετρος x Διαδρομή | 52 mm / 58.7 mm και 61.5 mm / 58.7 mm |
Ιπποδύναμη | 14,7hp (11 kW) στις 8750 rpm 17,4 (13 kW) στις 8500 rpm |
Ροπή | 12 Nm στις 6500 rpm 16.5 Nm στις 7000 rpm |
Τροφοδοσία | Ηλεκτρονικός Ψεκασμός |
Λίπανση | Υγρό κάρτερ |
Μετάδοση | Αυτόματο φυγοκεντρικό CVT με ξηρό συμπλέκτη |
Πλαίσιο | Ατσάλινο σωληνωτό μονής δοκού |
Ανάρτηση Εμπρός | Τηλεσκοπικό πιρούνι 33 mm διάμετρο 122 mm διαδρομή |
Ανάρτηση Πίσω | Υδραυλικό αμορτισέρ dual action 5 θέσεις προφόρτισης 102 mm διαδρομή |
Έλεγχος φρένου | Συνδυασμένα / Μονοκάναλο ABS της BOSCH |
Φρένο Εμπρός | Δίσκος 260mm με 25.4mm δαγκάνα δύο εμβόλων |
Φρένο Πίσω | Δίσκος 220mm με 22mm πλευστή δαγκάνα δύο εμβόλων |
Ελαστικό Εμπρός | Tubeless 110/80-14” |
Ελαστικό Πίσω | Tubeless 130/70-13” |
Ύψος σέλας | 799 mm |
Μεταξόνιο | 1350 mm |
Βάρος γεμάτο | 144 Kg και 148 kg |
Ρεζερβουάρ | 9 λίτρα |
![ΑΠΟΚΛΕΙΣΤΙΚΟ [VIDEO]: Οδηγούμε Zontes 703F Adventure, 368G ADV, 703RR](/sites/default/files/styles/teaser_medium_webp/public/2024-10/ZONTES_Factory-Models_1600x850_2024_10_11.jpg.webp?itok=san-vaeg "ΑΠΟΚΛΕΙΣΤΙΚΟ [VIDEO]: Οδηγούμε Zontes 703F Adventure, 368G ADV, 703RR")
