Θα περίμενε κανείς ότι οι εργοστασιακές αγωνιστικές ομάδες έχουν τέλεια οργάνωση και γνωρίζουν τους κανονισμούς σε κάθε τους λεπτομέρεια, όμως αυτό που συνέβη στο Qatar μας βάζει σε σκέψεις. Η ιστορία έχει ως εξής: Η εργοστασιακή ομάδα της Ducati είχε κλείσει την πίστα του Qatar για αποκλειστική χρήση την Κυριακή και την Δευτέρα 6-7 Μαρτίου, δηλαδή το επόμενο ακριβώς διήμερο μετά το τέλος των επίσημων δοκιμαστικών της IRTA. Σκοπός τους ήταν ο Casey Stoner να δοκιμάσει μερικές αλλαγές στην GP 16 στην ίδια πίστα και με τις ίδιες περίπου συνθήκες που είχαν οι υπόλοιποι αναβάτες του πρωταθλήματος, αλλά με την πίστα καθαρή και την ελευθερία να μπαίνει και να κάνει όσους γύρους θέλει, όποτε θέλει. Όμως κάτι τέτοιο δεν έγινε τελικά, καθώς οι κανονισμοί απαγορεύουν κάθε είδους δοκιμή 14 ημέρες πριν την έναρξη του επίσημου αγώνα. Φυσικά οι άνθρωποι της Ducati γνώριζαν τον κανονισμό, όμως λένε ότι πίστευαν ότι οι 14 μέρες μετράνε με βάση την ημέρα του αγώνα και όχι με βάση την ημέρα που ξεκινούν τα ελεύθερα δοκιμαστικά. Εδώ να προσθέσουμε, ότι στον αγώνα του Qatar τα ελεύθερα δοκιμαστικά ξεκινούν από την Πέμπτη και όχι από την Παρασκευή όπως συνηθίζεται στους υπόλοιπους αγώνες. Φήμες λένε ότι και η Yamaha είχε προγραμματίσει να κάνει το ίδιο, δίνοντας στον Colin Edwards μια M1, όμως προφανώς πριν κλείσει την πίστα θα ρώτησε την αρμόδια επιτροπή αγωνοδικών και θα ενημερώθηκε για την αδυναμία να κάνει δοκιμές. Βέβαια για να μην κατηγορούμε την ομάδα της Ducati για ανοργανωσιά, καλό θα ήταν να προσθέσουμε, ότι ο κανονισμός επιτρέπει στο συμβούλιο αγωνοδικών να δώσουν κατ΄ εξαίρεση άδεια για δοκιμές. Αυτό που υποπτευόμαστε ότι έγινε, είναι η Ducati να έμαθε την πρόθεση της Yamaha να κάνει δοκιμές με τον Edwards στην ίδια πίστα και τις ίδιες μέρες με εκείνους και να έσπευσαν πρώτοι να καπαρώσουν την αποκλειστική χρήση της πίστας, πριν τους προλάβει η ιαπωνική εταιρεία. Μετά, ίσως υπολόγισαν ότι θα μπορούσαν να πάρουν κατ΄ εξαίρεση την άδεια για δοκιμές, πατώντας στην ασάφεια των κανονισμών (όπως οι ίδιοι λένε) για το αν οι 14 μέρες μετράνε από την ημέρα του αγώνα ή των δοκιμαστικών. Ίσως πάλι να ήθελαν απλά να σιγουρέψουν ότι ούτε η Yamaha θα κάνει δοκιμαστικά στο Qatar και να έκλεισαν την πίστα για να κάνουν χαλάστρα στους Ιάπωνες, αφού οι φήμες για τα δοκιμαστικά του Colin Edwards μιλάνε για την Τρίτη 8 και Τετάρτη 9 Μαρτίου που σίγουρα παραβιάζουν τον κανονισμό ακόμα κι αν οι 14 μέρες μετράνε από την ημέρα του αγώνα.
Γιατί το BMW R1200GS Adventure είναι Best Seller
Αυτοί είναι οι λόγοι που δεν έχει αντίπαλο στις πωλήσεις
Χθες παραλάβαμε για τεστ την τελευταία αναβαθμισμένη έκδοση του R 1200 GS Adventure με το σύστημα Connected που (φυσικά… ) είναι έξτρα εξοπλισμός. Από τις σελίδες του περιοδικού σας έχουμε πει δεκάδες φορές ότι το απλό R1200GS είναι πολύ καλύτερη μοτοσυκλέτα από την έκδοση Adventure, διότι η μόνη τους ουσιαστική διαφορά είναι τα 20 κιλά βάρους και η πιο κοντή σχέση τελικής μετάδοσης. Δηλαδή το Adventure είναι πολύ πιο βαρύ (και το βάρος είναι κακό πράγματα για μια μοτοσυκλέτα) και πιο κοντό σε μετάδοση, με αποτέλεσμα να καίει περισσότερο. Η μεγαλύτερη χωρητικότητα του ρεζερβουάρ βενζίνης δεν έχει κανένα πρακτικό πλεονέκτημα, από τη στιγμή που και το απλό R1200GS έχει πολύ μεγάλη αυτονομία. Οπότε το ερώτημα είναι γιατί η έκδοση Adventure πούλησε περισσότερο από την βασική έκδοση του R1200GS; Επίσης, γιατί τα R1200GS πουλάνε περισσότερο από όλους τους ανταγωνιστές τους μαζί; Όποιος απαντήσει ότι η επιτυχία οφείλεται στο κύρος του ονόματος της BMW και στον τεράστιο όγκο του Adventure, απλά δεν έχει ζήσει μία ημέρα με ένα από τα δύο R1200GS. Δεν διαφωνούμε ότι για πολλούς το όνομα BMW έχει περισσότερο κύρος, ούτε λέμε ότι ο επιβλητικός όγκος του Adventure δεν προσελκύει ανθρώπους που θέλουν να επιδεικνύουν ότι η δική τους (μοτοσυκλέτα…) είναι μεγαλύτερη από των υπόλοιπων. Αυτό που θα προσπαθήσουμε να εξηγήσουμε εδώ, είναι γιατί αν αγοράσεις και ζήσεις με ένα R1200GS ή Adventure, δεν ξανακοιτάς άλλο mega On-Off.
Πρώτα απ’ όλα πρέπει να λάβουμε υπόψη μας, ότι υπερβολικό όγκο, υπερβολικό βάρος, κάγκελα, προβολάκια και έγχρωμες οθόνες TFT έχουν όλες οι μοτοσυκλέτες αυτής της κατηγορίας.
Επίσης πρέπει να λάβουμε υπόψη μας ότι τα R1200GS δεν είναι ούτε τα δυνατότερα, ούτε φυσικά τα γρηγορότερα στην κατηγορία. Τότε τι στο διάολο έχουν και πουλάνε σαν τρελά;
Έχεις τη θέση οδήγησης που σου ταιριάζει
Στα R1200GS δεν ρυθμίζεις απλώς το ύψος της σέλας, αλλά μπορείς να τα αγοράζεις με την σέλα που εσύ θέλεις. Ακόμα και η έκδοση Adventure είναι διαθέσιμη με ύψος σέλας από μόλις 790mm! Πιο χαμηλό κι από το V-Strom 250 που είναι το χαμηλότερο στην κατηγορία του. Αναβάτες με ύψος 1,65-1,70μ μπορούν να πατάνε γερά με τα δύο πόδια σε ένα Adventure, κάτι που είναι απαγορευμένο στις υπόλοιπες μοτοσυκλέτες της κατηγορίας.
Φυσικά μπορείς να το αγοράσεις με την βασική σέλα που είναι κατάλληλη για αναβάτες 175-180μ και την ίσια/μονοκόμματη που πρέπει να είσαι πάνω από 1,85μ για να πατάς (με το ένα πόδι…) στο έδαφος.
Έχεις εξοπλισμό άνεσης που… δουλεύει!
Όλοι οι ανταγωνιστές των R1200GS προσφέρουν πλούσιο εξοπλισμό άνεσης, αλλά κανένας τους δεν έχει τόσο ολοκληρωμένο σχεδιασμό και απόδοση. Τα θερμαινόμενα γκριπ και οι θερμαινόμενες σέλες των GS, έχουν ρυθμιζόμενη ένταση, ξεχωριστή ρύθμιση για αναβάτη και συνεπιβάτη και δικό τους κουμπί ενσωματωμένο στους διακόπτες. Το αποτέλεσμα είναι να μην σου καίνε τα χέρια όταν δεν κάνει πολύ κρύο και να μην ψάχνεις δέκα ώρες μέσα σε μενού και υπομενού για να τα ενεργοποιήσεις.
Τα φώτα έχουν αισθητήρα και ανάβουν και σβήνουν μόνα τους. Επίσης έχουν χρονοκαθυστέρηση για να σου φωτίζουν το δρόμο ή το γκαράζ μέχρι να πας στην πόρτα του σπιτιού σου.
Οι σχάρες για φόρτωμα είναι μεγάλες και γεμάτες γατζάκια για να δένεις οτιδήποτε πάνω τους, ακόμα και με ένα κορδόνι παπουτσιού. Καμία σχέση δηλαδή με μικροσκοπικά, γυαλιστερά κομματάκια πλαστικού, που αποκαλούν σχάρα οι υπόλοιποι. Αν έχουν κι αυτό δηλαδή…
Τα όργανα έχουν χρήσιμες ενδείξεις για το ταξίδι σου και δεν είναι ένα συνονθύλευμα από χιλιάδες άχρηστες πληροφορίες. Ξέρεις πάντα πόσα χιλιόμετρα μπορείς να κάνεις με την βενζίνη που έχει εκείνη τη στιγμή το ρεζερβουάρ σου, τη θερμοκρασία περιβάλλοντος και ποιες ρυθμίσεις έχεις κάνει στις αναρτήσεις και στα θερμαινόμενα γκριπ/σέλα. Αυτά που χρειάζεσαι είναι μόνιμα πάνω στην οθόνη.
Έχει ένα ξεχωριστό κουμπί για κάθε δουλειά. Εδώ η BMW έχει το μεγαλύτερο πλεονέκτημα και οι διακόπτες στο τιμόνι αποτελούν από μόνοι τους σοβαρή αιτία για να την αγοράσεις. Μέχρι το 2010 η BMW είχε τους πιο ηλίθιους, αντιεργονομικούς και παρανοϊκούς διακόπτες. Τεράστιοι, με μεγάλες αποστάσεις που έπρεπε να αφήσεις το τιμόνι για να τους πατήσεις και φυσικά οι μισοί από αυτούς δεν χρειάζονταν… θυμίζουμε ότι είχαν… Τρία ξεχωριστά κουμπιά για τα φλας! Τρία! Όχι ένα, όχι δύο, αλλά ΤΡΙΑ!
Επέμεναν μάλιστα ότι ήταν καλύτερα από το μόνο μοχλοδιακόπτη που είχαν όλοι οι υπόλοιποι κατασκευαστές (πλην της Harley βέβαια που εξακολουθεί να έχει δύο).
Όμως το 2010 παραδέχτηκαν ότι οι διακόπτες τους ήταν για τα πανηγύρια και έκατσαν και σχεδίασαν νέους. Το αποτέλεσμα είναι σήμερα να έχουν τους καλύτερους διακόπτες για να ελέγχεις άμεσα και χωρίς να ψάχνεις όλα τα αυτά τα σύγχρονα παιχνίδια, όπως τα riding modes του κινητήρα, των αναρτήσεων, το cruise control, το traction contol, το trip master, τα θερμαινόμενα γκριπ/σέλα, το cornering ABS, το Navi και πλέον το σύστημα Connected.
Για να ρυθμίσεις όλα αυτά στους ανταγωνιστές της, θα πρέπει να έχεις βγάλει το MIT ή να σταματήσεις για δύο-τρεις ώρες στην άκρη του δρόμου ψάχνοντας μέσα στα menu.
Έχει Quick Shifter Up/Down που δουλεύει μέσα στην κίνηση της πόλης και μετατρέπει ουσιαστικά το κιβώτιο σε αυτόματο και κάνει φανταστικά σκασίματα από την εξάτμιση σε κάθε αλλαγή ταχύτητας. Δεν είναι σοβαρός λόγος για να αγοράσεις BMW, αλλά σου λείπει όταν καβαλάς άλλες μοτοσυκλέτες!
Έχει ιδιαίτερο ήχο ο boxer κινητήρας και το Telelever κάνει πιο γρήγορους τους αργούς αναβάτες. Το θέμα του ήχου είναι σαφώς υποκειμενικό, αλλά μια μοτοσυκλέτα που ακούγεται σαν βομβαρδιστικό του Β’ παγκοσμίου πολέμου έχει γοητεία. Όμως η περίπτωση του Telelever δεν είναι καθόλου υποκειμενική υπόθεση. Αυτή η μπροστινή ανάρτηση είναι εντελώς ακατάλληλη για οδήγηση στην πίστα και το βασικό της χαρακτηριστικό είναι ότι δεν μεταφέρει καμία πληροφορία για την πρόσφυση του εμπρός τροχού στο τιμόνι και τα χέρια του αναβάτη. Δηλαδή έχει ακριβώς τα αντίθετα χαρακτηριστικά από αυτά που χρειάζεσαι για να πας γρήγορα. Σωστά, μόνο που εδώ υπάρχει ένα μεγάλο ΑΛΛΑ.
Οι πληροφορίες είναι καλές όταν ξέρεις τι να τις κάνεις και κυρίως όταν έρχονται στο μέγεθος και την ποσότητα που μπορείς να τις διαχειριστείς. Όταν νοιώθεις κάθε γλίστρημα, κάθε λακκούβα, κάθε εξόγκωμα του δρόμου, αρχίζεις και μειώνεις τον ρυθμό σου. Το Telelever σου αφαιρεί το μεγαλύτερο μέρος αυτών των πληροφοριών, με αποτέλεσμα να οδηγάς με σημείο αναφοράς μόνο την ταχύτητα που κινείσαι και όχι τις συνθήκες του δρόμου. Σημασία δεν έχει αν είναι σωστό ή λάθος να μην νοιώθεις ακριβώς τι κάνουν οι τροχοί, αλλά το γεγονός ότι ο μέσης εμπειρίας αναβάτης οδηγάει σε υψηλότερο ρυθμό ένα GS στους Ελληνικούς δρόμους.
Όλα αυτά δεν τα γράψαμε για να πάτε να αγοράσετε R1200GS. Το Ducati Multistrada 1200 είναι αντίστοιχα εξοπλισμένο, το Triumph Tiger 1200 εξίσου εντυπωσιακό, το Honda Crosstourer 1200 θα αντέξει 100 χρόνια παραπάνω, το Suzuki V-Strom 1000 αξίζει κάθε ευρώ και με το KTM 1290 σε κυνηγάνε τα Hayabusa στην εθνική και δεν μπορούν να σε φτάσουν. Είναι όλες τους φανταστικές μοτοσυκλέτες, χωρίς καμία αμφιβολία.
Το άρθρο αυτό το γράψαμε για να εξηγήσουμε στους καλοπροαίρετους τους λόγους που τα GS πουλάνε. Κυρίως όμως για να καταλάβουν οι κακοπροαίρετοι ότι όσο κι αν πιπιλάνε την καραμέλα του “καλού μάρκετινγκ”, όσο κι αν σκούζουν σαν την Λουκά “Ποτέ γερμανικά, είναι του Σατανά, 666”, τόσο περισσότερος κόσμος θα τα αγοράζει, γιατί η BMW έχει καταλάβει καλύτερα από τους υπόλοιπους τι θέλει ο πελάτης αυτής της κατηγορίας. Όγκο, βάρος, λαμπάκια και κάγκελα έχουν όλοι…
Επίσης, ως συντάκτες του ΜΟΤΟ και κυρίως ως μοτοσυκλετιστές, ΔΕΝ ΘΕΛΟΥΜΕ όλες οι μοτοσυκλέτες να έχουν τα ίδια χαρακτηριστικά και σε καμία περίπτωση ΔΕΝ ΘΕΛΟΥΜΕ όλοι οι μοτοσυκλετιστές να αγοράζουν την ίδια μοτοσυκλέτα. Για εμάς είναι κακό για τον κόσμο της μοτοσυκλέτας που κυριαρχούν μόνο τα GS αυτή τη στιγμή, όπως ήταν κακό που κυριαρχούσαν τα V-Strom τα προηγούμενα χρόνια. Η ποικιλομορφία και ο διαφορετικός χαρακτήρας κάθε εταιρείας και κάθε μοτοσυκλέτας είναι το πιο όμορφο πράγμα. Αν χαθεί το Ready to Race των KTM, η ομοιογένεια των Honda, το γκάζι των Kawasaki, ο νεοτερισμός της Yamaha, το Value for Money της Suzuki, ο ήχος των V2 της Ducati και το κάθε ιδιαίτερο χαρακτηριστικών των εταιρειών, τότε θα χαθεί μαζί τους και η μαγεία του μοτοσυκλετισμού.
