Ο Τολστόι, ο Μπακούνιν, οι 4Τροχοί και το MOTO

Όταν ο σύμβουλος του Τσίπρα μας έριξε όλους σ’ ένα καλάθι
Θάνο Αμβρ. Φελούκα
Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

6/2/2017

Σε άρθρο του που ανέβασε στην κυβερνητική γωνιά, την «ΑΥΓΗ», ο σύμβουλος Στρατηγικού Σχεδιασμού του Αλέξη Τσίπρα γράφει τις φράσεις:

«Εμείς διαβάζαμε Τολστόι, Βάρναλη, Ρίτσο, Λένιν, Μαρξ, Μπακούνιν. Αγαπούσαμε τον Ντοστογιέφσκι…» - «Εκείνοι διαβάζανε “4 τροχούς”, “Moto” και “Marie Claire”, όταν εμείς διαβάζαμε φιλοσοφία. Τους κοροϊδεύαμε ως αντιδραστικούς και αυτοί με τη σειρά τους μας κορόιδευαν ως γραφικούς και κουλτουριάρηδες.»

Στο ενδιάμεσο από αυτές τις δύο προτάσεις, ο Νίκος Καρανίκας, κάνει άλλο μεγάλο ατόπημα γράφοντας ότι: «…βγάζαμε συμπεράσματα από τον Πασκάλ και τον Μπρικνέρ», αγνοώντας ότι ο Γάλλος συγγραφέας Πασκάλ Μπρυκνέρ είναι ΕΝΑ πρόσωπο γιατί απλά έψαχνε γρήγορα στο Google και μπερδεύτηκε, φανερώνοντας με αυτό το λάθος ότι στην προσπάθειά του να τονίσει ιδεολογικές αντιθέσεις, βρήκε ότι συγγραφέα μπορούσε, και «κανά δυο τρεις» τίτλους περιοδικών και τα ανέφερε για να τονίσει ευφάνταστα (στο μυαλό του) το «αυτοί κι εμείς», αφού πρώτα μπέρδεψε την πολιτικοποίηση με την κομματοποίηση…

Στο μυαλό λοιπόν του Νίκου Καρανίκα όποιος διαβάζει MOTO ανήκει σε μία πολιτική παράταξη, πράγμα τόσο γελοίο, που από αυτό και μόνο δεν μπορούμε να του θυμώσουμε για όλα τα λάθη που κρύβει η πρότασή του. Απεναντίας βρίσκουμε ότι η αναφορά του μας τιμά γιατί φαίνεται ότι πέταξε τυχαία τίτλους περιοδικών, όπως τυχαία πέταξε συγγραφείς που δεν έχει διαβάσει, αφού τους ανακατεύει τα ονόματα με το ίδιο στυλ που ο κολλητός του ο πρωθυπουργός, βλέπει δύο νησιά εκεί που υπάρχει ένα, και βγάζει πρόγραμμα να επισκεφτεί την Λέσβο και μετά την Μυτιλήνη. Πάνω στην συγγραφική του δίνη, κι αφού έμπλεξε στο Google με τόσα ονόματα συγγραφέων, ο Καρανίκας μάλλον θα έψαχνε να βρει και μερικούς τίτλους περιοδικών, (με την λογική ότι τα περιοδικά τα διαβάζουν όσοι δεν είναι του πνεύματος) κι έτσι είναι μάλλον ευτύχημα που ήμασταν μέσα στις επιλογές του σύμβουλου Στρατηγικού Σχεδιασμού της κυβέρνησης. Γιατί αυτό αποδεικνύει ότι το MOTO είναι πιο αναγνωρίσιμο στον Νίκο Καρανίκα, από ότι είναι ο Πασκάλ Μπρυκνέρ κι έτσι δεν χρειάστηκε να ψάξει σε κανένα Google πριν πληκτρολογήσει τα τέσσερα γραμματάκια!

Μετά έγραψε κάτι ακόμα που την τόση δα ευτυχία μας -από την αναφορά- την μετέτρεψε σ’ ένα πυροτέχνημα θετικών συναισθημάτων και το γέλιο μας αντήχησε στα πέρατα του αστικού ιστού, όπως ακριβώς και το γέλιο του Οβελίξ στο τελευταίο σκίτσο κάθε κόμικ, όταν στήνεται το διάσημο γαλατικό τσιμπούσι! (Ζητάμε ταυτόχρονα και μία δυνατή συγνώμη για αυτό τον παραλληλισμό που μας ήρθε από ευτελή κόμικ και δεν ψάξαμε σε βιβλιοθήκες «κουότινκ» για κάτι πιο κοντά στο γούστο του Καρανίκα)  

Ο τρία σίγμα λοιπόν, (Σύμβουλος Στρατηγικού Σχεδιασμού) συνεχίζει λέγοντας ότι οι αναγνώστες του MOTO είναι αντιδραστικοί… πράγμα που μόνο σαν κομπλιμέντο μπορούμε να το δούμε!

«Βάλε 2 κιλά Ρουσσώ να ανιχνεύσουμε Διαφωτισμό»

Με σοβαροφάνεια λοιπόν, να ευχαριστήσουμε τον Νίκο Καρανίκα για αυτή την αναφορά, που αν μη τι άλλο αποδεικνύει την αναγνωσιμότητα του περιοδικού μας, καθώς παραμένει στο μυαλό ακόμα κι αυτών που δεν είναι μοτοσυκλετιστές!

Προσωπικά όμως του οφείλω και μία απάντηση, καθώς αναλαμβάνοντας έναν τέτοιο τίτλο με ιστορία τριάντα ετών, σε μία από τις δυσκολότερες συγκυρίες, δεν γίνεται να αφήσω να εννοηθεί το παραμικρό. Από την εποχή που ήμουν μικρό παιδί, το MOTO έχει κάνει πολιτική μονάχα με την έννοια του αγώνα για τα δικαιώματα των μοτοσυκλετιστών. Την μείωση του ΦΠΑ στα κράνη, την έκδοση πινακίδων και διπλωμάτων, και τα έχει βάλει με όλους, είτε δεξιά, είτε αριστερά. Μακριά από κάθε παράταξη, μακριά από θολές ιδεολογίες το MOTO παραμένει η βίβλος του Έλληνα μοτοσυκλετιστή, ανεξάρτητα από αυτό που οδηγεί ή που του αρέσει και θα ήθελε να οδηγεί, πόσο μάλλον για την πολιτική του κατεύθυνση... ΜΟΤΟ σημαίνει ειδικός τύπος, και ειδικός τύπος σημαίνει ότι έχουμε εκείνη την πολύ σπάνια δυνατότητα στις μέρες μας, να απαντάμε στην ερώτηση «τι δουλειά κάνεις» και να λέμε «δημοσιογράφος» χωρίς να βλέπουμε γκριμάτσες… το ακριβώς αντίθετο στην δική μας περίπτωση…

Νίκο, το εμείς και το εσείς και ο χωρισμός σε παρατάξεις, να ξέρεις ότι είναι φασισμός από όποια μεριά κι αν το δεις, και την αριστερή και την δεξιά… Ο φασισμός έχει να κάνει με τον διαχωρισμό και πρέπει να αποφεύγεται από όλους το ίδιο. Στο περιοδικό υπάρχει κόσμος που ψήφισε την κομματική παράταξη που υποστηρίζεις και τώρα μουντζώνει στην ίδια κατεύθυνση με όλους τους υπόλοιπους.. είναι η κατεύθυνση της Βουλής, προς τα εκεί που μουντζώναμε και την προηγούμενη κυβέρνηση, που ήταν η χειρότερη αλλά τα καταφέρατε να σπάσετε το ρεκόρ. Ως σύμβουλος στρατηγικού σχεδιασμού, δεν θα πρέπει να υπάρχει χρόνος για «ψαχτήρια στο Google» και κείμενα χωρίς ουσία, καιγόμαστε, έχουμε σοβαρά προβλήματα, να σου πω μερικά από τα δικά μας στα γρήγορα; Εκπαίδευση στην οδική ασφάλεια από τα σχολεία, (αντί για εκπαίδευση σε κομματική κατεύθυνση ) -  Μείωση ΦΠΑ σε κράνη και εξοπλισμό ασφάλειας αναβάτη – Θέσπιση και τήρηση κατώτερων προδιαγραφών πρόσφυσης σε όλους τους δρόμους – Επαναπροσδιορισμός των διοδίων τελών για τις μοτοσυκλέτες συγκριτικά με τα αυτοκίνητα (προς τα κάτω Νίκο, 70% είναι υπερβολή) – Επανασχεδιασμός των διαχωριστικών στηθαίων (οι μπαριέρες Νίκο) – Πλήρης αναγνώριση του δικαιώματος της διήθησης των μοτοσυκλετών και ένταξή της στην εκπαίδευση των υποψηφίων οδηγών. Αυτά για αρχή…

Ινδία – Αγγλία: Μοτοσυκλετιστικοί δεσμοί που δεν κόβονται

Θάνο Αμβρ. Φελούκα
Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

27/10/2016

Την περασμένη εβδομάδα η Mahindra & Mahindra Limited μέσω της θυγατρικής της «Classic Legends Private Limited» εξαγόρασε πλήρως την BSA, το ιστορικό αγγλικό όνομα στην κατασκευή μοτοσυκλετών. Ελέγχει επίσης την JAWA και ετοιμάζεται να φέρει μία μικρή αναστάτωση στην αγορά ακολουθώντας ένα διαφορετικό μονοπάτι, από αυτό που θα περίμενε κανείς.

Ας τα πάρουμε όμως από την αρχή –πολύ συνοπτικά- και καταρχήν ας δούμε ποια είναι η BSA. Μπορεί η Triumph να είναι αυτή την στιγμή ο μεγαλύτερος κατασκευαστής από την Μ. Βρετανία, όμως σε κάποιο σημείο της τεράστιας ιστορίας της (ξεκινά ως όνομα από το 1901) ήταν κομμάτι της BSA, μαζί μάλιστα με την Norton.

Η BSA, όπως και η Royal Enfield, αποτελούν τα σημεία που τέμνονται οι μοτοσυκλετιστικές ιστορίες της Αγγλίας και της Ινδίας ενώ μοιράζονται και κάτι ακόμα κοινό, έχουν ξεκινήσει σαν κατασκευαστές όπλων. Τα αρχικά της BSA προέρχονται από το: Birmingham Small Arms Company Limited και κάποια στιγμή στην δεκαετία του ’60 ήταν ο μεγαλύτερος κατασκευαστής μοτοσυκλετών στον κόσμο! Φτάνοντας στο μέγεθος του βιομηχανικού κολοσσού, με τεράστια ποικιλία σε δραστηριότητες πέρα από τα όπλα και τις μοτοσυκλέτες, η BSA χαντακώθηκε από την υπεροψία, τον εγωισμό και την έλλειψη δραστηριότητας από τα διευθυντικά της στελέχη, που αγνόησαν τόσο τα νέα δεδομένα της εποχής τους, όσο και την ταχύτητα ακόμα με την οποία τους προλάβαιναν οι εξελίξεις. Βρέθηκαν αντιμέτωποι με την επέλαση των ιαπωνικών μοτοσυκλετών και παρόλο που έστειλαν ανθρώπους στην Ιαπωνία για να συγκρίνουν τα βιομηχανικά μεγέθη, παρέλειψαν να δουν την συνολική εικόνα και δεν προσμέτρησαν όλα τα στοιχεία, υποβαθμίζοντας τον κίνδυνο. Στο τέλος ήταν ένα μόνο από τα κομμάτια της, αυτό της μοτοσυκλέτας που καταρρέοντας στην βασική τότε αγορά -τις ΗΠΑ- συμπαρέσυρε ολόκληρη την BSA, χωρίς ποτέ ξανά να ορθοποδήσει.

Η άνοδος της BSA είχε στραγγαλίσει μία άλλη ιστορική φίρμα, με ελάχιστη διαφορά σε εκκίνηση από την παλιότερη Triumph, την Enfield. Λίγο πριν καταρρεύσει η BSA, η Enfield που δεν μπορούσε να περιμένει την πτώση της, αλλά δεν γινόταν και να την προβλέψει (συνέβησαν με 5-7 χρόνια διαφορά) βρήκε έναν άλλο τρόπο να επιβιώσει, καταφεύγοντας στο εργοστάσιο της Madras στην Ινδία. Χρόνια αργότερα η Enfield India θα κέρδιζε την δικαστική διαμάχη που θα της επέτρεπε να γίνει Royal Enfield και θα συνέχιζε την παραγωγή ενός σχεδίου κάνοντάς το, το μακροβιότερο στην ιστορία της μοτοσυκλέτας κι ένα από τα παλιότερα σε συνεχή χρήση γενικώς ανάμεσα στα οχήματα.

Η Royal Enfield ακολούθησε την αντίστροφη πορεία από αυτή που βλέπουμε τώρα, με τεράστιες όμως ομοιότητες. Ήταν ένας Ινδικός κολοσσός στην βιομηχανία του οποίου στηρίχτηκε για να καταφέρει να παραμείνει ζωντανή, όπως ακριβώς συμβαίνει τώρα και στην περίπτωση της BSA. Μονάχα που τώρα στόχος δεν είναι η Ινδική αγορά, αλλά οι αγορές των ΗΠΑ, της Ιταλίας και της Μ. Βρετανίας, ειρωνικά δηλαδή εκεί που κόπηκε πριν μερικές δεκαετίες το νήμα της ζωής της…

Η Mahindra έχει έναν τεράστιο «εσωτερικό» ανταγωνισμό με την Bajaj και τα εισαγωγικά μπήκαν γιατί σε αριθμούς πωλήσεων κατά μονάδες, η αγορά της Ινδίας είναι πολλαπλάσια μεγαλύτερη από την Ευρωπαϊκή. Η Bajaj ξεκινά φέτος την Ευρωπαϊκή της πορεία εκμεταλλευόμενη το δίκτυο της KTM, πράγμα που της δίνει ένα τεράστιο προβάδισμα. Η Mahindra θα πρέπει να εξαπλωθεί από το μηδέν, πράγμα αρκετά δύσκολο που για να το μετριάσει εξαγόρασε ένα ιστορικό όνομα, που ο κόσμος θα αγκαλιάσει ευκολότερα. Το τίμημα λοιπόν των περίπου 3,5 εκατομμυρίων που κατάβαλε για την BSA, θεωρείται μικρό απέναντι σε μία καμπάνια για να εδραιωθεί ένα νέο όνομα στην μοτοσυκλετιστική συνείδηση.

Ακόμα και έτσι όμως, μία μοτοσυκλέτα από την Ινδία θα είναι δύσκολο να εδραιωθεί απέναντι στις υπόλοιπες Ευρωπαϊκές και ιδιαίτερα στην αγορά της Αγγλίας, που κάθε νέα μελέτη του μάρκετινγκ συμφωνεί, αποκαλύπτοντας έναν μικρό βαθμό σοβινισμού στην συνολική κοινωνική συνείδηση. Κυρίως για αυτό τον λόγο οι BSA δεν θα κατασκευάζονται στην Ινδία και το μόνο σίγουρο αυτή την στιγμή, είναι ότι όλος ο συνδυασμός τους θα δοθεί σε Ιταλική εταιρία με έδρα στο Μιλάνο.
 

Άλλο ένα μικρό μυστικό κρύβεται στην παραπάνω παράγραφο, μυστικό δηλαδή για τους περιστασιακούς αναγνώστες μας καθώς κατά καιρούς έχουμε αναφέρει τα δεκάδες, κυριολεκτικά δεκάδες γραφεία βιομηχανικού σχεδιασμού που λειτουργούν στην Ιταλία. Κι αν αυτό είναι σχετικά γνωστό, παράλληλα με το τεράστιο εισόδημα που έρχεται από το βιομηχανικό σχέδιο στις μοτοσυκλέτες, μικρές εταιρίες στο Μιλάνο κερδίζουν και από την δημιουργία software για μεγάλους Ευρωπαίους κατασκευαστές. Για παράδειγμα οι αλγόριθμοι που διέπουν την λειτουργία των αναρτήσεων της KTM γράφονται στην Ιταλία, πολύ μακριά από το σημείο που δοκιμάζονται πρακτικά οι αναρτήσεις, με αναβάτες εξέλιξης και προγραμματιστές να επικοινωνούν με διάφορους τρόπους, εκτός της φυσικής παρουσίας.

Η Mahindra λοιπόν έχει απευθυνθεί σε γραφεία σχεδιασμού με τεράστια εμπειρία, στην καρδιά του βιομηχανικού σχεδιασμού, ή καλύτερα να παρομοιάσουμε την ευρωπαϊκή βιομηχανία της μοτοσυκλέτας με δεινόσαυρο, αν είναι να παραμείνουμε στην προσομοίωση της βιολογίας και να μιλάμε για καρδιές. Γιατί οι μεγάλοι δεινόσαυροι είχαν δύο από δαύτες, όπως ακριβώς και η ευρωπαϊκή μοτοσυκλετιστική βιομηχανία, μία στην Αυστρο-Γερμανία και η άλλη στην Ιταλία…

Στόχος της Mahindra είναι να μην αναλωθεί στον σκληρό ανταγωνισμό των φτηνών μοτοσυκλετών στην εγχώρια αγορά και να μπει στην Ευρωπαϊκή με ακριβότερες μοτοσυκλέτες που έχουν και μεγαλύτερο περιθώριο κέρδους. Κρατώντας την JAWA σαν πιο προσιτή λύση με κατασκευή εξ ολοκλήρου στην Ινδία, παράλληλα με τις υπόλοιπες μοτοσυκλέτες που κατασκευάζει, θα προσπαθήσει τα μοντέλα της BSA να διατηρήσουν τον ευρωπαϊκό τους αέρα.

Ο ορίζοντας υλοποίησης των παραπάνω έχει βάθος τετραετίας, που σημαίνει ότι τα πρώτα νέα μοντέλα της ιστορικής επωνυμίας τα περιμένουμε από το 2019 και μετά, τουλάχιστον με το χρονοδιάγραμμα που υπάρχει αυτή την στιγμή. Οι JAWA θα έρθουν βέβαια λίγο νωρίτερα, από το ’18… Με την εξαγορά της BSA, κλείνει ακόμα μία «πόρτα» για κάθε άλλον μεγάλο κατασκευαστή που θα θελήσει να αναμειχτεί στην πιο δύσκολη αγορά μοτοσυκλέτας, την Ευρωπαϊκή. Οι Ινδοί, μέσα από τις συνεργασίες τους με τους Ευρωπαίους, έχουν προλάβει μέχρι στιγμή τους Κινέζους, που την επόμενη δεκαετία θα προσπαθήσουν να κάνουν ακριβώς το ίδιο… Με τους σημερινούς ρυθμούς ανάπτυξης, αυτό είναι ένα αρκετά μεγάλο χρονικό περιθώριο…

Για την ιστορία, η παλαιότερη μάρκα μοτοσυκλετών με παρουσία μέχρι τις μέρες μας, δεν είναι καμία από τις παραπάνω… Πριν από όλες τις προαναφερόμενες η Peugeot είχε κατασκευάσει το πρώτο παγκοσμίως σκούτερ, με την έννοια του κινητήρα – ψαλίδι. Ενώ μήνες πριν την Triumph είχε και την πρώτη της μοτοσυκλέτα. Μαντέψτε ποιος ελέγχει την κατασκευή των Peugeot στις μέρες μας… Η Mahindra από το ’14 με πλειοψηφικό ποσοστό! Θα μπορούσε λοιπόν να χρησιμοποιήσει και αυτό το δίκτυο πωλήσεων, όμως προς το παρόν ο προσανατολισμός του Ινδικού κολοσσού, είναι η BSA να έχει αυτόνομη παρουσία με καταστήματα-μπουτίκ… Επίσης η ανάπτυξη των σκούτερ της Peugeot έχει στραφεί από την πρώτη στιγμή προς τις υπόλοιπες ασιατικές χώρες, πράγμα απολύτως κατανοητό από επιχειρηματική πλευρά.

Οι νοσταλγοί λοιπόν της ιστορικής μάρκας, μπορούν να αισθάνονται αισιόδοξοι, ότι θα ξανά δουν μοντέλα με το κόκκινο σήμα που ίσως να είναι και αντάξια του βαρύ ονόματος που φέρουν…