Ήρθε η ώρα να έρθουν πίσω τα δίχρονα supersport

Μπάμπη Μέντη
Από τον

Μπάμπη Μέντη

11/11/2015

Οι δίχρονες μοτοσυκλέτες δρόμου πέθαναν για διάφορους λόγους. Η κάπνα από την εξάτμιση και η μυρωδιά του καμένου λαδιού ήταν σίγουρα μια άσχημη εικόνα για την σύγχρονη εποχή της οικολογικής συνείδησης, που πολλές φορές φτάνει στα όρια της υστερίας. Όμως και τα ίδια τα εργοστάσια δεν έκαναν κάτι για να υπερασπιστούν τους δίχρονους κινητήρες. Η τεχνολογία τους έμεινε στάσιμη για πολλά χρόνια και ποτέ δεν μπήκε στην εποχή των ψεκασμών, μένοντας στην αναχρονιστική τεχνολογία των καρμπιρατέρ. Ακόμα και η Yamaha που έκτισε το όνομά της με τους δίχρονους κινητήρες της, η τελευταία της προσπάθεια ήταν ο V2 του TZR 250 R του 1994. Όσο κι αν ακουστεί περίεργο, ο πιο εξελιγμένος τεχνολογικά δίχρονος κινητήρας σε μοτοσυκλέτα δρόμου σχεδιάστηκε από την BIMOTA. Φυσικά δεν δούλεψε ποτέ σωστά, αφού η BIMOTA είναι μια εταιρεία που ΠΟΤΕ δεν είχε σχεδιάσει δικούς της κινητήρες και απλώς έφτιανε πλαίσια χρησιμοποιώντας κινητήρες της Yamaha, Ducati και πιο σπάνια της Honda και Suzuki. Το αποτέλεσμα ήταν η δίχρονη V2 500 της BIMOTA με τον ψεκασμό, να μην μπορεί να κρατήσει ούτε ρελαντί και οι πλούσιοι ιδιοκτήτες της να την στέλνουν πίσω στην ιταλική βιοτεχνία για να της βάλουν δύο παλιομοδίτικα καρμπιρατέρ.

Κάπου στις αρχές τις δεκαετίας του 2000, μια μικρή start-up εταιρεία στην Αυστραλία με το όνομα Orbital, κατέθεσε μια πατέντα για έναν δίχρονο κινητήρα άμεσου ψεκασμού. Εκείνη την εποχή, μόλις είχε αρχίσει να καθιερώνονται οι έμμεσοι ψεκασμοί (μπεκ στους αυλούς εισαγωγής) στις μοτοσυκλέτες και τα πρώτα αυτοκίνητα παραγωγής με άμεσο ψεκασμό (μπεκ μέσα στο θάλαμο καύσης) εμφανίστηκαν τρία χρόνια αργότερα.

Ενδιαφέρον για τον δίχρονο, άμεσου ψεκασμού κινητήρα της Orbital έδειξε η Aprilia, που έφτιαξε ένα scooter 50 κυβικών και όλοι πιστέψαμε ότι σύντομα θα έδειχνε ένα RS 250 με αυτή την τεχνολογία και έκανε τα όνειρά μας πιο υγρά.

Στην πραγματικότητα όμως, η Aprilia δεν είχε αγοράσει τίποτα από την Orbital. Η αυστριακή Rotax ήταν εκείνη που είχε πρόσβαση στην τεχνολογία άμεσου ψεκασμού για δίχρονους κινητήρες και ήταν ο προμηθευτής της Aprilia μέχρι την ημέρα που το Piaggio Group την εξαγόρασε και σταμάτησε η συνεργασία με τους Αυστριακούς. Κάπου εδώ αρχίζει να αποκτά ενδιαφέρον η ιστορία από τεχνολογικής άποψης, αλλά ίσως και μοτοσικλετιστηκής. Η Rotax είναι κατασκευαστής δίχρονων και τετράχρονων κινητήρων πάσης φύσεως. Το μεγαλύτερο μέρος της παραγωγής της και την φήμη της, την απέκτησε από τους αερόψυκτους boxer για μικρά ελικοφόρα αεροπλάνα και τους μονοκύλινδρους δίχρονους για αγωνιστικά καρτ.

Οι αεροπορικοί κινητήρες ήταν η κύρια αιτία που την εξαγόρασε η Καναδική εταιρεία κατασκευής αεροσκαφών Bombardier (BRP), όμως εξαγοράζοντας την Can-Am και δημιουργώντας την Polaris, μπήκε δυναμικά στα οχήματα ελευθέρου χρόνου και τις μοτοσυκλέτες Cruiser. Όμως ο όμιλος BRP δεν μας ενδιαφέρει για τις μοτοσυκλέτες ή τα ATV που κατασκευάζει, αλλά για τους εξωλέμβιους κινητήρες θαλάσσης της Evinrude! Είναι η μοναδική εταιρεία στο είδος της που κατασκευάζει μεγάλους δίχρονους κινητήρες, οι οποίοι είναι οικονομικότεροι σε κατανάλωση, με λιγότερες εκπομπές ρύπων και φυσικά πολύ ελαφρύτερος από τους αντίστοιχους τετράχρονους των Mercury, Yamaha, Honda και Suzuki, ενώ θέλει service κάθε πέντε χρόνια.

Μιλάμε για ένα V6 δίχρονο κινητήρα 3500 κυβικών, ο οποίος έχει κόφτη στις 7000 στροφές, αποδίδει από 200 έως 300 ίππους (στην αγωνιστική του έκδοση φτάνει τους 385), είναι εντελώς άκαπνος και οι εκπομπές CO είναι τόσο χαμηλές που έχει την άδεια να χρησιμοποιείται σε όλες τις λίμνες και τα ποτάμια με τους αυστηρότερους οικολογικούς περιορισμούς. Το μυστικό του είναι φυσικά η τεχνολογία άμεσου ψεκασμού και η εξέλιξή του από το πρωτότυπο της Orbital. Είναι η πρώτη φορά στην ιστορία που ένας δίχρονος κινητήρας καταφέρνει να καίει λιγότερη βενζίνη και να βγάζει λιγότερα επιβλαβή καυσαέρια από την εξάτμισή του. Όχι μόνο αυτό, αλλά οι συγκεκριμένοι εξωλέμβιοι προσφέρουν καλύτερες επιδόσεις από τον τετράχρονο V8 της Yamaha με τους 350 ίππους και τον υπερτροφοδοτούμενο in-line 6 των 350 ίππων της Mercury. Αν λάβουμε υπόψη μας ότι λόγο χωροταξικών προβλημάτων, οι δίχρονοι εξωλέμβιοι κινητήρες δεν μπορούν να έχουν εξατμίσεις με ογκώδη θαλάμους διαστολής (που είναι κρίσιμο στοιχείου για τους δίχρονους κινητήρες), τότε καταλαβαίνουμε ότι η απόδοση των E-Tec Gen II κινητήρων της Evinrude θα μπορούσε να ήταν ακόμα μεγαλύτερη. Άρα η εφαρμογή της συγκεκριμένης τεχνολογίας σε έναν κινητήρα μοτοσυκλέτας, όχι μόνο δεν είναι οπισθοδρόμηση ή απλώς επιθυμία μερικών ξεμωραμένων που αναπολούν το παρελθόν, αλλά ένα βήμα εμπρός. Μην ξεχνάτε ότι τα λιγότερα μηχανικά μέρη που απαρτίζουν ένα δίχρονο κινητήρα, σημαίνει απλούστερη κατασκευή, δηλαδή λιγότερες εκπομπές CO στο στάδιο παραγωγής. Όσο προσευχόμαστε η BRP να δώσει εντολή στην Rotax να φτιάξει δίχρονους κινητήρες άμεσου ψεκασμού για μοτοσυκλέτας δρόμου, ας θυμηθούμε τις πιο εντυπωσιακές του παρελθόντος.  

Yamaha TZR 250 R

 

SUZUKI RGV 250 Γ

Honda NSR 250 R

Kawasaki H1

SUZUKI RG 500

 

Yamaha RD 500

 

Ο Τολστόι, ο Μπακούνιν, οι 4Τροχοί και το MOTO

Όταν ο σύμβουλος του Τσίπρα μας έριξε όλους σ’ ένα καλάθι
Θάνο Αμβρ. Φελούκα
Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

6/2/2017

Σε άρθρο του που ανέβασε στην κυβερνητική γωνιά, την «ΑΥΓΗ», ο σύμβουλος Στρατηγικού Σχεδιασμού του Αλέξη Τσίπρα γράφει τις φράσεις:

«Εμείς διαβάζαμε Τολστόι, Βάρναλη, Ρίτσο, Λένιν, Μαρξ, Μπακούνιν. Αγαπούσαμε τον Ντοστογιέφσκι…» - «Εκείνοι διαβάζανε “4 τροχούς”, “Moto” και “Marie Claire”, όταν εμείς διαβάζαμε φιλοσοφία. Τους κοροϊδεύαμε ως αντιδραστικούς και αυτοί με τη σειρά τους μας κορόιδευαν ως γραφικούς και κουλτουριάρηδες.»

Στο ενδιάμεσο από αυτές τις δύο προτάσεις, ο Νίκος Καρανίκας, κάνει άλλο μεγάλο ατόπημα γράφοντας ότι: «…βγάζαμε συμπεράσματα από τον Πασκάλ και τον Μπρικνέρ», αγνοώντας ότι ο Γάλλος συγγραφέας Πασκάλ Μπρυκνέρ είναι ΕΝΑ πρόσωπο γιατί απλά έψαχνε γρήγορα στο Google και μπερδεύτηκε, φανερώνοντας με αυτό το λάθος ότι στην προσπάθειά του να τονίσει ιδεολογικές αντιθέσεις, βρήκε ότι συγγραφέα μπορούσε, και «κανά δυο τρεις» τίτλους περιοδικών και τα ανέφερε για να τονίσει ευφάνταστα (στο μυαλό του) το «αυτοί κι εμείς», αφού πρώτα μπέρδεψε την πολιτικοποίηση με την κομματοποίηση…

Στο μυαλό λοιπόν του Νίκου Καρανίκα όποιος διαβάζει MOTO ανήκει σε μία πολιτική παράταξη, πράγμα τόσο γελοίο, που από αυτό και μόνο δεν μπορούμε να του θυμώσουμε για όλα τα λάθη που κρύβει η πρότασή του. Απεναντίας βρίσκουμε ότι η αναφορά του μας τιμά γιατί φαίνεται ότι πέταξε τυχαία τίτλους περιοδικών, όπως τυχαία πέταξε συγγραφείς που δεν έχει διαβάσει, αφού τους ανακατεύει τα ονόματα με το ίδιο στυλ που ο κολλητός του ο πρωθυπουργός, βλέπει δύο νησιά εκεί που υπάρχει ένα, και βγάζει πρόγραμμα να επισκεφτεί την Λέσβο και μετά την Μυτιλήνη. Πάνω στην συγγραφική του δίνη, κι αφού έμπλεξε στο Google με τόσα ονόματα συγγραφέων, ο Καρανίκας μάλλον θα έψαχνε να βρει και μερικούς τίτλους περιοδικών, (με την λογική ότι τα περιοδικά τα διαβάζουν όσοι δεν είναι του πνεύματος) κι έτσι είναι μάλλον ευτύχημα που ήμασταν μέσα στις επιλογές του σύμβουλου Στρατηγικού Σχεδιασμού της κυβέρνησης. Γιατί αυτό αποδεικνύει ότι το MOTO είναι πιο αναγνωρίσιμο στον Νίκο Καρανίκα, από ότι είναι ο Πασκάλ Μπρυκνέρ κι έτσι δεν χρειάστηκε να ψάξει σε κανένα Google πριν πληκτρολογήσει τα τέσσερα γραμματάκια!

Μετά έγραψε κάτι ακόμα που την τόση δα ευτυχία μας -από την αναφορά- την μετέτρεψε σ’ ένα πυροτέχνημα θετικών συναισθημάτων και το γέλιο μας αντήχησε στα πέρατα του αστικού ιστού, όπως ακριβώς και το γέλιο του Οβελίξ στο τελευταίο σκίτσο κάθε κόμικ, όταν στήνεται το διάσημο γαλατικό τσιμπούσι! (Ζητάμε ταυτόχρονα και μία δυνατή συγνώμη για αυτό τον παραλληλισμό που μας ήρθε από ευτελή κόμικ και δεν ψάξαμε σε βιβλιοθήκες «κουότινκ» για κάτι πιο κοντά στο γούστο του Καρανίκα)  

Ο τρία σίγμα λοιπόν, (Σύμβουλος Στρατηγικού Σχεδιασμού) συνεχίζει λέγοντας ότι οι αναγνώστες του MOTO είναι αντιδραστικοί… πράγμα που μόνο σαν κομπλιμέντο μπορούμε να το δούμε!

«Βάλε 2 κιλά Ρουσσώ να ανιχνεύσουμε Διαφωτισμό»

Με σοβαροφάνεια λοιπόν, να ευχαριστήσουμε τον Νίκο Καρανίκα για αυτή την αναφορά, που αν μη τι άλλο αποδεικνύει την αναγνωσιμότητα του περιοδικού μας, καθώς παραμένει στο μυαλό ακόμα κι αυτών που δεν είναι μοτοσυκλετιστές!

Προσωπικά όμως του οφείλω και μία απάντηση, καθώς αναλαμβάνοντας έναν τέτοιο τίτλο με ιστορία τριάντα ετών, σε μία από τις δυσκολότερες συγκυρίες, δεν γίνεται να αφήσω να εννοηθεί το παραμικρό. Από την εποχή που ήμουν μικρό παιδί, το MOTO έχει κάνει πολιτική μονάχα με την έννοια του αγώνα για τα δικαιώματα των μοτοσυκλετιστών. Την μείωση του ΦΠΑ στα κράνη, την έκδοση πινακίδων και διπλωμάτων, και τα έχει βάλει με όλους, είτε δεξιά, είτε αριστερά. Μακριά από κάθε παράταξη, μακριά από θολές ιδεολογίες το MOTO παραμένει η βίβλος του Έλληνα μοτοσυκλετιστή, ανεξάρτητα από αυτό που οδηγεί ή που του αρέσει και θα ήθελε να οδηγεί, πόσο μάλλον για την πολιτική του κατεύθυνση... ΜΟΤΟ σημαίνει ειδικός τύπος, και ειδικός τύπος σημαίνει ότι έχουμε εκείνη την πολύ σπάνια δυνατότητα στις μέρες μας, να απαντάμε στην ερώτηση «τι δουλειά κάνεις» και να λέμε «δημοσιογράφος» χωρίς να βλέπουμε γκριμάτσες… το ακριβώς αντίθετο στην δική μας περίπτωση…

Νίκο, το εμείς και το εσείς και ο χωρισμός σε παρατάξεις, να ξέρεις ότι είναι φασισμός από όποια μεριά κι αν το δεις, και την αριστερή και την δεξιά… Ο φασισμός έχει να κάνει με τον διαχωρισμό και πρέπει να αποφεύγεται από όλους το ίδιο. Στο περιοδικό υπάρχει κόσμος που ψήφισε την κομματική παράταξη που υποστηρίζεις και τώρα μουντζώνει στην ίδια κατεύθυνση με όλους τους υπόλοιπους.. είναι η κατεύθυνση της Βουλής, προς τα εκεί που μουντζώναμε και την προηγούμενη κυβέρνηση, που ήταν η χειρότερη αλλά τα καταφέρατε να σπάσετε το ρεκόρ. Ως σύμβουλος στρατηγικού σχεδιασμού, δεν θα πρέπει να υπάρχει χρόνος για «ψαχτήρια στο Google» και κείμενα χωρίς ουσία, καιγόμαστε, έχουμε σοβαρά προβλήματα, να σου πω μερικά από τα δικά μας στα γρήγορα; Εκπαίδευση στην οδική ασφάλεια από τα σχολεία, (αντί για εκπαίδευση σε κομματική κατεύθυνση ) -  Μείωση ΦΠΑ σε κράνη και εξοπλισμό ασφάλειας αναβάτη – Θέσπιση και τήρηση κατώτερων προδιαγραφών πρόσφυσης σε όλους τους δρόμους – Επαναπροσδιορισμός των διοδίων τελών για τις μοτοσυκλέτες συγκριτικά με τα αυτοκίνητα (προς τα κάτω Νίκο, 70% είναι υπερβολή) – Επανασχεδιασμός των διαχωριστικών στηθαίων (οι μπαριέρες Νίκο) – Πλήρης αναγνώριση του δικαιώματος της διήθησης των μοτοσυκλετών και ένταξή της στην εκπαίδευση των υποψηφίων οδηγών. Αυτά για αρχή…