Διόδια και προσωπικά δεδομένα: Μας απάντησαν τέσσερα χρόνια μετά!

Θάνο Αμβρ. Φελούκα
Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

14/11/2014

Ήταν αρχές του 2011, όταν οι εταιρίες παραχώρησης που εισπράττουν τα έσοδα των διοδίων τελών, άρχισαν να αποστέλλουν στην τροχαία τα στοιχεία των οχημάτων που δεν κατέβαλαν το τέλος διοδίων. Στις 5/1/2011 το περιοδικό MOTO στα πλαίσια έρευνάς του έκανε αίτηση στην Αρχή Προστασίας Δεδομένων Προσωπικού Χαρακτήρα, ζητώντας να μάθει αν η Αρχή είναι σύμφωνη με την επεξεργασία δεδομένων από τις εταιρίες, και αν ναι, τα σημεία που βασίστηκε η γνωμοδότησή της. Η απάντηση της Αρχής μας ήρθε εχθές, 13/11/2014!

Το διάστημα αυτό των τεσσάρων χρόνων που χρειάστηκε για να μας απαντήσουν (τι είναι άλλωστε τέσσερα χρόνια μπροστά στην αιωνιότητα!), είναι ακόμα ένας τρόπος για να αντιληφθεί κανείς τις διαφορετικές ταχύτητες αντίδρασης με τις οποίες κινείται το ελληνικό δημόσιο σε ότι αφορά τους πολίτες, σε σχέση με τις ανώνυμες εταιρίες. Ευτυχώς που δεν μας είπαν, τέσσερα χρόνια μετά, «Θα το ψάξουμε και θα σας ενημερώσουμε», γιατί και αυτό δεν είναι δύσκολο για τα ελληνικά δεδομένα…

Σχετικά με τις κάμερες λοιπόν, και την διασταύρωση των στοιχείων που κάνουν οι ίδιες οι εταιρίες, έχοντας στα χέρια τους τις πινακίδες, αλλά και τους αριθμούς πλαισίου από το Υπουργείο Μεταφορών, η Αρχή είναι σύμφωνη. Μάλιστα, σύμφωνα με την νέα Οδηγία 1/2011 οι εταιρίες απλά χρειάζεται να γνωστοποιούν στην αρχή την λειτουργία του συστήματος, και την επεξεργασία των στοιχείων, καθώς αυτά δεν είναι «ευαίσθητα προσωπικά δεδομένα». Διαφορετική λοιπόν αντιμετώπιση για τα «προσωπικά δεδομένα» και για τα «ευαίσθητα προσωπικά δεδομένα». Ο αριθμός της πινακίδας ανήκει στα πρώτα, τα πρόσωπα των επιβαινόντων στο όχημα ανήκουν στα δεύτερα.

Όσο λοιπόν οι εταιρίες καταγράφουν πινακίδες ή αριθμούς πλαισίου (για να μην ξεχνάμε ότι στα σύγχρονα αυτοκίνητα αυτός είναι εμφανής από το παρμπρίζ) δεν χρειάζονται την αδειοδότηση της Αρχής. Οι ίδιες οι εταιρίες βέβαια, σε επιστολές τους προς τους πολίτες, λένε ότι έχουν την άδεια της Αρχής, οπότε και σε επιστολή της προς τις εταιρίες η Αρχή ζητά να αναφέρονται απλά στην Οδηγία 1/2011, χωρίς να λένε ότι αυτή «υπέχει θέση αδειοδότησης».

Εν ολίγοις, το ελληνικό δημόσιο έδωσε το δικαίωμα σε ιδιώτες ν’ αστυνομεύουν απευθείας πολίτες. Αφού ενσωμάτωσε την μη καταβολή αντιτίμου διοδίων, στις παραβάσεις του ΚΟΚ, έδωσε και το δικαίωμα στις εταιρίες να στέλνουν απευθείας πρόστιμα σε όσους δεν πληρώνουν διόδια. Με την προϋπόθεση ότι υπάρχει φωτογραφία της πινακίδας την στιγμή της παράβασης…

Βέβαια εδώ υπάρχει και κάτι άλλο, πολύ σημαντικό που οι εταιρίες προσπερνούν με διάφορους τρόπους:

«Ο Παραχωρησιούχος, μετά από παρέλευση 15 ημερών από την ημερομηνία βεβαίωσης της μη καταβολής, εντός των οποίων ο υπόχρεος θα δικαιούται να καταβάλει το οφειλόμενο τέλος με τον τρόπο που θα υποδείξει ο Παραχωρησιούχος, απαλλασσόμενος από κάθε άλλη επιβάρυνση, θα δικαιούται να ζητήσει και έκδοση διαταγής πληρωμής και για τα δύο αυτά ποσά με βάση την παραπάνω βεβαίωση»

Αν λοιπόν η εταιρία καταγράψει τα στοιχεία οχήματος που δεν πλήρωσε διόδια, τότε ο ιδιοκτήτης έχει 15 μέρες στη διάθεσή του να πληρώσει μονάχα τα διόδια, χωρίς κανένα απολύτως πρόστιμο (το οποίο είναι το 20πλάσιο του αντιτίμου). Βέβαια, σε όσες περιπτώσεις γνωρίζουμε εμείς, οι εταιρίες έχουν στείλει απευθείας "λογαριασμό" μαζί με το πρόστιμο.

Ακόμα όμως και αν εκδοθεί νόμιμα η διαταγή πληρωμής, τότε σύμφωνα με το άρθρο 272ΣΤ του Κώδικα Διοικητικής Δικονομίας θα πρέπει να επιδοθεί εντός 30 ημερών αλλιώς παύει να ισχύει! Αν δηλαδή σας ψάχνουν και δεν σας βρίσκουν, τότε θα πρέπει να βγάλουν νέα διαταγή πληρωμής, νέα δικαστικά έξοδα κτλ… Η οποία διαταγή πληρωμής φυσικά, μπορεί και να ανακοπεί.

Στην απάντηση επίσης της Αρχής προς το MOTO, δεν αναφέρεται τίποτα για την κοινοπραξία ΟΛΥΜΠΙΑ ΟΔΟΣ Α.Ε., πρότερα γνωστή ως "Άπιον Κλέος Αυτοκινητόδρομος Α.Ε.". Δεν μας λένε αν έχει γνωστοποιήσει και η παραπάνω εταιρία την καταγραφή των στοιχείων των οχημάτων, ως οφείλει, πριν αρχίσει να τα επεξεργάζεται. Θα τους ρωτούσαμε για αυτή την παράλειψη, αλλά φοβόμαστε ότι θα περάσουν άλλα τέσσερα χρόνια μέχρι να μας απαντήσουν!

Ολόκληρη η απάντηση προς το περιοδικό:

(σημείωση: Το ερώτημα στάλθηκε στις 5/1/2011, αριθμό πρωτοκόλου πήρε στις 10/1/2011. Πέντε μέρες για να πρωτοκοληθεί, σχεδόν τέσσερα χρόνια για να απαντηθεί!)

Ετικέτες

Ήρθε η ώρα να έρθουν πίσω τα δίχρονα supersport

Μπάμπη Μέντη
Από τον

Μπάμπη Μέντη

11/11/2015

Οι δίχρονες μοτοσυκλέτες δρόμου πέθαναν για διάφορους λόγους. Η κάπνα από την εξάτμιση και η μυρωδιά του καμένου λαδιού ήταν σίγουρα μια άσχημη εικόνα για την σύγχρονη εποχή της οικολογικής συνείδησης, που πολλές φορές φτάνει στα όρια της υστερίας. Όμως και τα ίδια τα εργοστάσια δεν έκαναν κάτι για να υπερασπιστούν τους δίχρονους κινητήρες. Η τεχνολογία τους έμεινε στάσιμη για πολλά χρόνια και ποτέ δεν μπήκε στην εποχή των ψεκασμών, μένοντας στην αναχρονιστική τεχνολογία των καρμπιρατέρ. Ακόμα και η Yamaha που έκτισε το όνομά της με τους δίχρονους κινητήρες της, η τελευταία της προσπάθεια ήταν ο V2 του TZR 250 R του 1994. Όσο κι αν ακουστεί περίεργο, ο πιο εξελιγμένος τεχνολογικά δίχρονος κινητήρας σε μοτοσυκλέτα δρόμου σχεδιάστηκε από την BIMOTA. Φυσικά δεν δούλεψε ποτέ σωστά, αφού η BIMOTA είναι μια εταιρεία που ΠΟΤΕ δεν είχε σχεδιάσει δικούς της κινητήρες και απλώς έφτιανε πλαίσια χρησιμοποιώντας κινητήρες της Yamaha, Ducati και πιο σπάνια της Honda και Suzuki. Το αποτέλεσμα ήταν η δίχρονη V2 500 της BIMOTA με τον ψεκασμό, να μην μπορεί να κρατήσει ούτε ρελαντί και οι πλούσιοι ιδιοκτήτες της να την στέλνουν πίσω στην ιταλική βιοτεχνία για να της βάλουν δύο παλιομοδίτικα καρμπιρατέρ.

Κάπου στις αρχές τις δεκαετίας του 2000, μια μικρή start-up εταιρεία στην Αυστραλία με το όνομα Orbital, κατέθεσε μια πατέντα για έναν δίχρονο κινητήρα άμεσου ψεκασμού. Εκείνη την εποχή, μόλις είχε αρχίσει να καθιερώνονται οι έμμεσοι ψεκασμοί (μπεκ στους αυλούς εισαγωγής) στις μοτοσυκλέτες και τα πρώτα αυτοκίνητα παραγωγής με άμεσο ψεκασμό (μπεκ μέσα στο θάλαμο καύσης) εμφανίστηκαν τρία χρόνια αργότερα.

Ενδιαφέρον για τον δίχρονο, άμεσου ψεκασμού κινητήρα της Orbital έδειξε η Aprilia, που έφτιαξε ένα scooter 50 κυβικών και όλοι πιστέψαμε ότι σύντομα θα έδειχνε ένα RS 250 με αυτή την τεχνολογία και έκανε τα όνειρά μας πιο υγρά.

Στην πραγματικότητα όμως, η Aprilia δεν είχε αγοράσει τίποτα από την Orbital. Η αυστριακή Rotax ήταν εκείνη που είχε πρόσβαση στην τεχνολογία άμεσου ψεκασμού για δίχρονους κινητήρες και ήταν ο προμηθευτής της Aprilia μέχρι την ημέρα που το Piaggio Group την εξαγόρασε και σταμάτησε η συνεργασία με τους Αυστριακούς. Κάπου εδώ αρχίζει να αποκτά ενδιαφέρον η ιστορία από τεχνολογικής άποψης, αλλά ίσως και μοτοσικλετιστηκής. Η Rotax είναι κατασκευαστής δίχρονων και τετράχρονων κινητήρων πάσης φύσεως. Το μεγαλύτερο μέρος της παραγωγής της και την φήμη της, την απέκτησε από τους αερόψυκτους boxer για μικρά ελικοφόρα αεροπλάνα και τους μονοκύλινδρους δίχρονους για αγωνιστικά καρτ.

Οι αεροπορικοί κινητήρες ήταν η κύρια αιτία που την εξαγόρασε η Καναδική εταιρεία κατασκευής αεροσκαφών Bombardier (BRP), όμως εξαγοράζοντας την Can-Am και δημιουργώντας την Polaris, μπήκε δυναμικά στα οχήματα ελευθέρου χρόνου και τις μοτοσυκλέτες Cruiser. Όμως ο όμιλος BRP δεν μας ενδιαφέρει για τις μοτοσυκλέτες ή τα ATV που κατασκευάζει, αλλά για τους εξωλέμβιους κινητήρες θαλάσσης της Evinrude! Είναι η μοναδική εταιρεία στο είδος της που κατασκευάζει μεγάλους δίχρονους κινητήρες, οι οποίοι είναι οικονομικότεροι σε κατανάλωση, με λιγότερες εκπομπές ρύπων και φυσικά πολύ ελαφρύτερος από τους αντίστοιχους τετράχρονους των Mercury, Yamaha, Honda και Suzuki, ενώ θέλει service κάθε πέντε χρόνια.

Μιλάμε για ένα V6 δίχρονο κινητήρα 3500 κυβικών, ο οποίος έχει κόφτη στις 7000 στροφές, αποδίδει από 200 έως 300 ίππους (στην αγωνιστική του έκδοση φτάνει τους 385), είναι εντελώς άκαπνος και οι εκπομπές CO είναι τόσο χαμηλές που έχει την άδεια να χρησιμοποιείται σε όλες τις λίμνες και τα ποτάμια με τους αυστηρότερους οικολογικούς περιορισμούς. Το μυστικό του είναι φυσικά η τεχνολογία άμεσου ψεκασμού και η εξέλιξή του από το πρωτότυπο της Orbital. Είναι η πρώτη φορά στην ιστορία που ένας δίχρονος κινητήρας καταφέρνει να καίει λιγότερη βενζίνη και να βγάζει λιγότερα επιβλαβή καυσαέρια από την εξάτμισή του. Όχι μόνο αυτό, αλλά οι συγκεκριμένοι εξωλέμβιοι προσφέρουν καλύτερες επιδόσεις από τον τετράχρονο V8 της Yamaha με τους 350 ίππους και τον υπερτροφοδοτούμενο in-line 6 των 350 ίππων της Mercury. Αν λάβουμε υπόψη μας ότι λόγο χωροταξικών προβλημάτων, οι δίχρονοι εξωλέμβιοι κινητήρες δεν μπορούν να έχουν εξατμίσεις με ογκώδη θαλάμους διαστολής (που είναι κρίσιμο στοιχείου για τους δίχρονους κινητήρες), τότε καταλαβαίνουμε ότι η απόδοση των E-Tec Gen II κινητήρων της Evinrude θα μπορούσε να ήταν ακόμα μεγαλύτερη. Άρα η εφαρμογή της συγκεκριμένης τεχνολογίας σε έναν κινητήρα μοτοσυκλέτας, όχι μόνο δεν είναι οπισθοδρόμηση ή απλώς επιθυμία μερικών ξεμωραμένων που αναπολούν το παρελθόν, αλλά ένα βήμα εμπρός. Μην ξεχνάτε ότι τα λιγότερα μηχανικά μέρη που απαρτίζουν ένα δίχρονο κινητήρα, σημαίνει απλούστερη κατασκευή, δηλαδή λιγότερες εκπομπές CO στο στάδιο παραγωγής. Όσο προσευχόμαστε η BRP να δώσει εντολή στην Rotax να φτιάξει δίχρονους κινητήρες άμεσου ψεκασμού για μοτοσυκλέτας δρόμου, ας θυμηθούμε τις πιο εντυπωσιακές του παρελθόντος.  

Yamaha TZR 250 R

 

SUZUKI RGV 250 Γ

Honda NSR 250 R

Kawasaki H1

SUZUKI RG 500

 

Yamaha RD 500