Διόδια και προσωπικά δεδομένα: Μας απάντησαν τέσσερα χρόνια μετά!

Θάνο Αμβρ. Φελούκα
Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

14/11/2014

Ήταν αρχές του 2011, όταν οι εταιρίες παραχώρησης που εισπράττουν τα έσοδα των διοδίων τελών, άρχισαν να αποστέλλουν στην τροχαία τα στοιχεία των οχημάτων που δεν κατέβαλαν το τέλος διοδίων. Στις 5/1/2011 το περιοδικό MOTO στα πλαίσια έρευνάς του έκανε αίτηση στην Αρχή Προστασίας Δεδομένων Προσωπικού Χαρακτήρα, ζητώντας να μάθει αν η Αρχή είναι σύμφωνη με την επεξεργασία δεδομένων από τις εταιρίες, και αν ναι, τα σημεία που βασίστηκε η γνωμοδότησή της. Η απάντηση της Αρχής μας ήρθε εχθές, 13/11/2014!

Το διάστημα αυτό των τεσσάρων χρόνων που χρειάστηκε για να μας απαντήσουν (τι είναι άλλωστε τέσσερα χρόνια μπροστά στην αιωνιότητα!), είναι ακόμα ένας τρόπος για να αντιληφθεί κανείς τις διαφορετικές ταχύτητες αντίδρασης με τις οποίες κινείται το ελληνικό δημόσιο σε ότι αφορά τους πολίτες, σε σχέση με τις ανώνυμες εταιρίες. Ευτυχώς που δεν μας είπαν, τέσσερα χρόνια μετά, «Θα το ψάξουμε και θα σας ενημερώσουμε», γιατί και αυτό δεν είναι δύσκολο για τα ελληνικά δεδομένα…

Σχετικά με τις κάμερες λοιπόν, και την διασταύρωση των στοιχείων που κάνουν οι ίδιες οι εταιρίες, έχοντας στα χέρια τους τις πινακίδες, αλλά και τους αριθμούς πλαισίου από το Υπουργείο Μεταφορών, η Αρχή είναι σύμφωνη. Μάλιστα, σύμφωνα με την νέα Οδηγία 1/2011 οι εταιρίες απλά χρειάζεται να γνωστοποιούν στην αρχή την λειτουργία του συστήματος, και την επεξεργασία των στοιχείων, καθώς αυτά δεν είναι «ευαίσθητα προσωπικά δεδομένα». Διαφορετική λοιπόν αντιμετώπιση για τα «προσωπικά δεδομένα» και για τα «ευαίσθητα προσωπικά δεδομένα». Ο αριθμός της πινακίδας ανήκει στα πρώτα, τα πρόσωπα των επιβαινόντων στο όχημα ανήκουν στα δεύτερα.

Όσο λοιπόν οι εταιρίες καταγράφουν πινακίδες ή αριθμούς πλαισίου (για να μην ξεχνάμε ότι στα σύγχρονα αυτοκίνητα αυτός είναι εμφανής από το παρμπρίζ) δεν χρειάζονται την αδειοδότηση της Αρχής. Οι ίδιες οι εταιρίες βέβαια, σε επιστολές τους προς τους πολίτες, λένε ότι έχουν την άδεια της Αρχής, οπότε και σε επιστολή της προς τις εταιρίες η Αρχή ζητά να αναφέρονται απλά στην Οδηγία 1/2011, χωρίς να λένε ότι αυτή «υπέχει θέση αδειοδότησης».

Εν ολίγοις, το ελληνικό δημόσιο έδωσε το δικαίωμα σε ιδιώτες ν’ αστυνομεύουν απευθείας πολίτες. Αφού ενσωμάτωσε την μη καταβολή αντιτίμου διοδίων, στις παραβάσεις του ΚΟΚ, έδωσε και το δικαίωμα στις εταιρίες να στέλνουν απευθείας πρόστιμα σε όσους δεν πληρώνουν διόδια. Με την προϋπόθεση ότι υπάρχει φωτογραφία της πινακίδας την στιγμή της παράβασης…

Βέβαια εδώ υπάρχει και κάτι άλλο, πολύ σημαντικό που οι εταιρίες προσπερνούν με διάφορους τρόπους:

«Ο Παραχωρησιούχος, μετά από παρέλευση 15 ημερών από την ημερομηνία βεβαίωσης της μη καταβολής, εντός των οποίων ο υπόχρεος θα δικαιούται να καταβάλει το οφειλόμενο τέλος με τον τρόπο που θα υποδείξει ο Παραχωρησιούχος, απαλλασσόμενος από κάθε άλλη επιβάρυνση, θα δικαιούται να ζητήσει και έκδοση διαταγής πληρωμής και για τα δύο αυτά ποσά με βάση την παραπάνω βεβαίωση»

Αν λοιπόν η εταιρία καταγράψει τα στοιχεία οχήματος που δεν πλήρωσε διόδια, τότε ο ιδιοκτήτης έχει 15 μέρες στη διάθεσή του να πληρώσει μονάχα τα διόδια, χωρίς κανένα απολύτως πρόστιμο (το οποίο είναι το 20πλάσιο του αντιτίμου). Βέβαια, σε όσες περιπτώσεις γνωρίζουμε εμείς, οι εταιρίες έχουν στείλει απευθείας "λογαριασμό" μαζί με το πρόστιμο.

Ακόμα όμως και αν εκδοθεί νόμιμα η διαταγή πληρωμής, τότε σύμφωνα με το άρθρο 272ΣΤ του Κώδικα Διοικητικής Δικονομίας θα πρέπει να επιδοθεί εντός 30 ημερών αλλιώς παύει να ισχύει! Αν δηλαδή σας ψάχνουν και δεν σας βρίσκουν, τότε θα πρέπει να βγάλουν νέα διαταγή πληρωμής, νέα δικαστικά έξοδα κτλ… Η οποία διαταγή πληρωμής φυσικά, μπορεί και να ανακοπεί.

Στην απάντηση επίσης της Αρχής προς το MOTO, δεν αναφέρεται τίποτα για την κοινοπραξία ΟΛΥΜΠΙΑ ΟΔΟΣ Α.Ε., πρότερα γνωστή ως "Άπιον Κλέος Αυτοκινητόδρομος Α.Ε.". Δεν μας λένε αν έχει γνωστοποιήσει και η παραπάνω εταιρία την καταγραφή των στοιχείων των οχημάτων, ως οφείλει, πριν αρχίσει να τα επεξεργάζεται. Θα τους ρωτούσαμε για αυτή την παράλειψη, αλλά φοβόμαστε ότι θα περάσουν άλλα τέσσερα χρόνια μέχρι να μας απαντήσουν!

Ολόκληρη η απάντηση προς το περιοδικό:

(σημείωση: Το ερώτημα στάλθηκε στις 5/1/2011, αριθμό πρωτοκόλου πήρε στις 10/1/2011. Πέντε μέρες για να πρωτοκοληθεί, σχεδόν τέσσερα χρόνια για να απαντηθεί!)

Ετικέτες

Γιατί το BMW R1200GS Adventure είναι Best Seller

Αυτοί είναι οι λόγοι που δεν έχει αντίπαλο στις πωλήσεις
Μπάμπη Μέντη
Από τον

Μπάμπη Μέντη

16/1/2018

Χθες παραλάβαμε για τεστ την τελευταία αναβαθμισμένη έκδοση του R 1200 GS Adventure με το σύστημα Connected που (φυσικά… ) είναι έξτρα εξοπλισμός. Από τις σελίδες του περιοδικού σας έχουμε πει δεκάδες φορές ότι το απλό R1200GS είναι πολύ καλύτερη μοτοσυκλέτα από την έκδοση Adventure, διότι η μόνη τους ουσιαστική διαφορά είναι τα 20 κιλά βάρους και η πιο κοντή σχέση τελικής μετάδοσης. Δηλαδή το Adventure είναι πολύ πιο βαρύ (και το βάρος είναι κακό πράγματα για μια μοτοσυκλέτα) και πιο κοντό σε μετάδοση, με αποτέλεσμα να καίει περισσότερο. Η μεγαλύτερη χωρητικότητα του ρεζερβουάρ βενζίνης δεν έχει κανένα πρακτικό πλεονέκτημα, από τη στιγμή που και το απλό R1200GS έχει πολύ μεγάλη αυτονομία. Οπότε το ερώτημα είναι γιατί η έκδοση Adventure πούλησε περισσότερο από την βασική έκδοση του R1200GS; Επίσης, γιατί τα R1200GS πουλάνε περισσότερο από όλους τους ανταγωνιστές τους μαζί; Όποιος απαντήσει ότι η επιτυχία οφείλεται στο κύρος του ονόματος της BMW και στον τεράστιο όγκο του Adventure, απλά δεν έχει ζήσει μία ημέρα με ένα από τα δύο R1200GS. Δεν διαφωνούμε ότι για πολλούς το όνομα BMW έχει περισσότερο κύρος, ούτε λέμε ότι ο επιβλητικός όγκος του Adventure δεν προσελκύει ανθρώπους που θέλουν να επιδεικνύουν ότι η δική τους (μοτοσυκλέτα…) είναι μεγαλύτερη από των υπόλοιπων. Αυτό που θα προσπαθήσουμε να εξηγήσουμε εδώ, είναι γιατί αν αγοράσεις και ζήσεις με ένα R1200GS ή Adventure, δεν ξανακοιτάς άλλο mega On-Off.

Πρώτα απ’ όλα πρέπει να λάβουμε υπόψη μας, ότι υπερβολικό όγκο, υπερβολικό βάρος, κάγκελα, προβολάκια και έγχρωμες οθόνες TFT έχουν όλες οι μοτοσυκλέτες αυτής της κατηγορίας.

Επίσης πρέπει να λάβουμε υπόψη μας ότι τα R1200GS δεν είναι ούτε τα δυνατότερα, ούτε φυσικά τα γρηγορότερα στην κατηγορία.  Τότε τι στο διάολο έχουν και πουλάνε σαν τρελά;

 

Έχεις τη θέση οδήγησης που σου ταιριάζει

 

Στα R1200GS δεν ρυθμίζεις απλώς το ύψος της σέλας, αλλά μπορείς να τα αγοράζεις με την σέλα που εσύ θέλεις. Ακόμα και η έκδοση Adventure είναι διαθέσιμη με ύψος σέλας από μόλις 790mm! Πιο χαμηλό κι από το V-Strom 250 που είναι το χαμηλότερο στην κατηγορία του. Αναβάτες με ύψος 1,65-1,70μ μπορούν να πατάνε γερά με τα δύο πόδια σε ένα Adventure, κάτι που είναι απαγορευμένο στις υπόλοιπες μοτοσυκλέτες της κατηγορίας.

Φυσικά μπορείς να το αγοράσεις με την βασική σέλα που είναι κατάλληλη για αναβάτες 175-180μ και την ίσια/μονοκόμματη που πρέπει να είσαι πάνω από 1,85μ για να πατάς (με το ένα πόδι…) στο έδαφος.

Έχεις εξοπλισμό άνεσης που… δουλεύει!

 

 Όλοι οι ανταγωνιστές των R1200GS προσφέρουν πλούσιο εξοπλισμό άνεσης, αλλά κανένας τους δεν έχει τόσο ολοκληρωμένο σχεδιασμό και απόδοση. Τα θερμαινόμενα γκριπ και οι θερμαινόμενες σέλες των GS, έχουν ρυθμιζόμενη ένταση, ξεχωριστή ρύθμιση για αναβάτη και συνεπιβάτη και δικό τους κουμπί ενσωματωμένο στους διακόπτες. Το αποτέλεσμα είναι να μην σου καίνε τα χέρια όταν δεν κάνει πολύ κρύο και να μην ψάχνεις δέκα ώρες μέσα σε μενού και υπομενού για να τα ενεργοποιήσεις.

Τα φώτα έχουν αισθητήρα και ανάβουν και σβήνουν μόνα τους. Επίσης έχουν χρονοκαθυστέρηση για να σου φωτίζουν το δρόμο ή το γκαράζ μέχρι να πας στην πόρτα του σπιτιού σου.

Οι σχάρες για φόρτωμα είναι μεγάλες και γεμάτες γατζάκια για να δένεις οτιδήποτε πάνω τους, ακόμα και με ένα κορδόνι παπουτσιού. Καμία σχέση δηλαδή με μικροσκοπικά, γυαλιστερά κομματάκια πλαστικού, που αποκαλούν σχάρα οι υπόλοιποι. Αν έχουν κι αυτό δηλαδή…

 

Τα όργανα έχουν χρήσιμες ενδείξεις για το ταξίδι σου και δεν είναι ένα συνονθύλευμα από χιλιάδες άχρηστες πληροφορίες.  Ξέρεις πάντα πόσα χιλιόμετρα μπορείς να κάνεις με την βενζίνη που έχει εκείνη τη στιγμή το ρεζερβουάρ σου, τη θερμοκρασία περιβάλλοντος και ποιες ρυθμίσεις έχεις κάνει στις αναρτήσεις και στα θερμαινόμενα γκριπ/σέλα. Αυτά που χρειάζεσαι είναι μόνιμα πάνω στην οθόνη.

Έχει ένα ξεχωριστό κουμπί για κάθε δουλειά. Εδώ η BMW έχει το μεγαλύτερο πλεονέκτημα και οι διακόπτες στο τιμόνι αποτελούν από μόνοι τους σοβαρή αιτία για να την αγοράσεις. Μέχρι το 2010 η BMW είχε τους πιο ηλίθιους, αντιεργονομικούς και παρανοϊκούς διακόπτες. Τεράστιοι, με μεγάλες αποστάσεις που έπρεπε να αφήσεις το τιμόνι για να τους πατήσεις και φυσικά οι μισοί από αυτούς δεν χρειάζονταν… θυμίζουμε ότι είχαν… Τρία ξεχωριστά κουμπιά για τα φλας! Τρία! Όχι ένα, όχι δύο, αλλά ΤΡΙΑ!

Επέμεναν μάλιστα ότι ήταν καλύτερα από το μόνο μοχλοδιακόπτη που είχαν όλοι οι υπόλοιποι κατασκευαστές (πλην της Harley βέβαια που εξακολουθεί να έχει δύο).

Όμως το 2010 παραδέχτηκαν ότι οι διακόπτες τους ήταν για τα πανηγύρια και έκατσαν και σχεδίασαν νέους. Το αποτέλεσμα είναι σήμερα να έχουν τους καλύτερους διακόπτες για να ελέγχεις άμεσα και χωρίς να ψάχνεις όλα τα αυτά τα σύγχρονα παιχνίδια, όπως τα riding modes του κινητήρα, των αναρτήσεων, το cruise control, το traction contol, το trip master, τα θερμαινόμενα γκριπ/σέλα, το cornering ABS, το Navi και πλέον το σύστημα Connected.

Για να ρυθμίσεις όλα αυτά στους ανταγωνιστές της, θα πρέπει να έχεις βγάλει το MIT ή να σταματήσεις για δύο-τρεις ώρες στην άκρη του δρόμου ψάχνοντας μέσα στα menu.

 

Έχει Quick Shifter Up/Down που δουλεύει μέσα στην κίνηση της πόλης και μετατρέπει ουσιαστικά το κιβώτιο σε αυτόματο και κάνει φανταστικά σκασίματα από την εξάτμιση σε κάθε αλλαγή ταχύτητας. Δεν είναι σοβαρός λόγος για να αγοράσεις BMW, αλλά σου λείπει όταν καβαλάς άλλες μοτοσυκλέτες!

Έχει ιδιαίτερο ήχο ο boxer κινητήρας και το Telelever κάνει πιο γρήγορους τους αργούς αναβάτες. Το θέμα του ήχου είναι σαφώς υποκειμενικό, αλλά μια μοτοσυκλέτα που ακούγεται σαν βομβαρδιστικό του Β’ παγκοσμίου πολέμου έχει γοητεία. Όμως η περίπτωση του Telelever δεν είναι καθόλου υποκειμενική υπόθεση. Αυτή η μπροστινή ανάρτηση είναι εντελώς ακατάλληλη για οδήγηση στην πίστα και το βασικό της χαρακτηριστικό είναι ότι δεν μεταφέρει καμία πληροφορία για την πρόσφυση του εμπρός τροχού στο τιμόνι και τα χέρια του αναβάτη. Δηλαδή έχει ακριβώς τα αντίθετα χαρακτηριστικά από αυτά που χρειάζεσαι για να πας γρήγορα. Σωστά, μόνο που εδώ υπάρχει ένα μεγάλο ΑΛΛΑ.

Οι πληροφορίες είναι καλές όταν ξέρεις τι να τις κάνεις και κυρίως όταν έρχονται στο μέγεθος και την ποσότητα που μπορείς να τις διαχειριστείς. Όταν νοιώθεις κάθε γλίστρημα, κάθε λακκούβα, κάθε εξόγκωμα του δρόμου, αρχίζεις και μειώνεις τον ρυθμό σου. Το Telelever σου αφαιρεί το μεγαλύτερο μέρος αυτών των πληροφοριών, με αποτέλεσμα να οδηγάς με σημείο αναφοράς μόνο την ταχύτητα που κινείσαι και όχι τις συνθήκες του δρόμου. Σημασία δεν έχει αν είναι σωστό ή λάθος να μην νοιώθεις ακριβώς τι κάνουν οι τροχοί, αλλά το γεγονός ότι ο μέσης εμπειρίας αναβάτης οδηγάει σε υψηλότερο ρυθμό ένα GS στους Ελληνικούς δρόμους.

Όλα αυτά δεν τα γράψαμε για να πάτε να αγοράσετε R1200GS. Το Ducati Multistrada 1200 είναι αντίστοιχα εξοπλισμένο, το Triumph Tiger 1200 εξίσου εντυπωσιακό, το Honda Crosstourer 1200 θα αντέξει 100 χρόνια παραπάνω, το Suzuki V-Strom 1000 αξίζει κάθε ευρώ και με το KTM 1290 σε κυνηγάνε τα Hayabusa στην εθνική και δεν μπορούν να σε φτάσουν.  Είναι όλες τους φανταστικές μοτοσυκλέτες, χωρίς καμία αμφιβολία.

Το άρθρο αυτό το γράψαμε για να εξηγήσουμε στους καλοπροαίρετους τους λόγους που τα GS πουλάνε. Κυρίως όμως για να καταλάβουν οι κακοπροαίρετοι ότι όσο κι αν πιπιλάνε την καραμέλα του “καλού μάρκετινγκ”, όσο κι αν σκούζουν σαν την Λουκά “Ποτέ γερμανικά, είναι του Σατανά, 666”, τόσο περισσότερος κόσμος θα τα αγοράζει, γιατί η BMW έχει καταλάβει καλύτερα από τους υπόλοιπους τι θέλει ο πελάτης αυτής της κατηγορίας. Όγκο, βάρος, λαμπάκια και κάγκελα έχουν όλοι…

Επίσης, ως συντάκτες του ΜΟΤΟ και κυρίως ως μοτοσυκλετιστές, ΔΕΝ ΘΕΛΟΥΜΕ όλες οι μοτοσυκλέτες να έχουν τα ίδια χαρακτηριστικά και σε καμία περίπτωση ΔΕΝ ΘΕΛΟΥΜΕ όλοι οι μοτοσυκλετιστές να αγοράζουν την ίδια μοτοσυκλέτα. Για εμάς είναι κακό για τον κόσμο της μοτοσυκλέτας που κυριαρχούν μόνο τα GS αυτή τη στιγμή, όπως ήταν κακό που κυριαρχούσαν τα V-Strom τα προηγούμενα χρόνια. Η ποικιλομορφία και ο διαφορετικός χαρακτήρας κάθε εταιρείας και κάθε μοτοσυκλέτας είναι το πιο όμορφο πράγμα. Αν χαθεί το Ready to Race των KTM, η ομοιογένεια των Honda, το γκάζι των Kawasaki, ο νεοτερισμός της Yamaha, το Value for Money της Suzuki, ο ήχος των V2 της Ducati και το κάθε ιδιαίτερο χαρακτηριστικών των εταιρειών, τότε θα χαθεί μαζί τους και η μαγεία του μοτοσυκλετισμού.