Αφιερώματα

Yamaha & MOTO - Βίοι παράλληλοι: Η σχέση μας μέσα από την ιστορία του περιοδικού

Διαμορφώνοντας μοτοσυκλετιστική κουλτούρα
Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

19/9/2019

Φέτος είναι η χρονιά που η Yamaha γιορτάζει τη "Χρυσή Επέτειο" (Golden Jubilee που λένε και οι Αγγλοσάξονες…) παρουσίας της στην Ελλάδα. Μισός αιώνας Ιστορίας που συνέβαλε το μέγιστο στην διαμόρφωση της μοτοσυκλετιστικής κουλτούρας στην χώρα μας. Από αυτά τα 50 χρόνια, τα 34 διανύθηκαν σε βίους παράλληλους με το ΜΟΤΟ, μια κοινή πορεία που σηματοδοτήθηκε από σημαντικές συνεργασίες και ορόσημα που διαμόρφωσαν το μοτοσυκλετιστικό σκηνικό στην Ελλάδα. Ενίοτε είχαμε και προστριβές αλλά και έντονες διαφωνείες. Περάσαμε χρονιές που τσακωθήκαμε με την Yamaha μετά από δοκιμή μας, αλλά -το πιο σημαντικό- τσακωθήκαμε και ΓΙΑ την Yamaha. Ας τα θυμηθούμε.

Τα τέλη της δεκαετίας του '60 και οι απαρχές της δεκαετίας '70 δεν ήταν και η ιδανικότερη εποχή στο ταραγμένο περιβάλλον της Ελλάδας, για επιχειρηματικές δραστηριότητες. Πόσο δε μάλλον για την αγορά μοτοσυκλέτας, σε μια χώρα που ο μοτοσυκλετιστικός πολιτισμός ήταν… έτη φωτός πίσω από την υπόλοιπη Ευρώπη. Κι όμως, αυτό το εχθρικό περιβάλλον και οι αντιξοότητες δεν πτόησαν την εταιρεία των αδερφών Ηλιόπουλοι, που ανήκε στον όμιλο επιχειρήσεων της οικογένειας Κυριακοπούλου, από το να πάρουν την αντιπροσώπευση των μοτοσυκλετών της Yamaha για την Ελλάδα. Ήταν μια απόφαση βασισμένη περισσότερο στο συναίσθημα και το ένστικτο, παρά στα στεγνά επιχειρηματικά κριτήρια και την αποτρεπτική αλήθεια των αριθμών. Η ευτυχής συγκυρία όμως, ήταν ότι πέρα από τους ανθρώπους που είχαν στα χέρια τους το "τιμόνι" της εταιρείας, συγκεντρώθηκαν στελέχη και εργαζόμενοι που τους διακατείχε το ίδιο πνεύμα, η ίδια "τρέλα" για τα προϊόντα του Iwata. Άνθρωποι που ακόμη και μετά από 50 χρόνια, λένε ότι η Yamaha είναι συνώνυμο της ίδιας τους της ζωής.


Οι δυσκολίες που αντιμετώπισαν στα πρώτα τους βήματα, αλλά και στην μετέπειτα πορεία, ήταν πολλές και δυσανάλογες με το μέγεθος της εταιρείας. Το χείλος της καταστροφής ήταν ορατό ουκ ολίγες φορές, αλλά σε κάθε περίσταση το πείσμα, η θέληση και το πάθος αποδείχτηκαν αποτελεσματικότερα από τις συνθήκες και τους παράγοντες της αγοράς. Βλέπετε, οι εταιρείες δεν είναι τα μηχανήματα και οι εγκαταστάσεις, αλλά οι ίδιοι οι άνθρωποι, και στην συγκεκριμένη περίπτωση η αντιπροσωπεία της Yamaha είχε "τραβήξει λαχείο". Πέρα όμως από την αντιμετώπιση των δυσκολιών, σε κάθε βήμα και επιχειρηματική κίνηση της εταιρείας, ήταν εμφανές ότι το ανθρώπινο δυναμικό είχε ανοιχτούς ορίζοντες, δεν φοβόταν το ρίσκο αλλά ούτε και το μέγεθος της προσπάθειας που απαιτούνταν. Γι' αυτό ακριβώς το λόγο, η ΜΟΤΟΔΥΝΑΜΙΚΗ Α.Ε. σήμερα και οι… πρόγονοί της στο παρελθόν, ξεχώριζαν και ξεχωρίζουν για την έφεση στην πρωτοπορία και τις καινοτομίες, για την πλούσια δραστηριότητα έξω από τις συμβατικές μεθόδους και την διαρκή αναζήτηση νέων δρόμων, κάτι που όπως επιβεβαιώθηκε και κατά την διάρκεια του εορτασμού στην εκδήλωση για τα 50 χρόνια της Yamaha στην Ελλάδα στο Κέντρο Πολιτισμού Ίδρυμα Σταύρος Νιάρχος, αναγνωρίστηκε και χειροκροτήθηκε σχεδόν από όλους τους ανταγωνιστές της.

Οι εταιρείες δεν είναι τα μηχανήματα και οι εγκαταστάσεις, αλλά οι ίδιοι οι άνθρωποι

Κοινή πορεία
Αυτά τα στοιχεία της διαρκούς αναζήτησης, της άρνησης για συμβιβασμό με κάτι λιγότερο από το καλύτερο και το πάθος για τις μοτοσυκλέτες, ήταν τα κοινά στοιχεία με την φιλοσοφία του περιοδικού, το οποίο άρχισε την δική του "περιπέτεια" λίγα χρόνια αργότερα στην ελληνική αγορά μοτοσυκλέτας. Όπως ακριβώς συνέβη και στο ξεκίνημα της Yamaha στην Ελλάδα, έτσι ακριβώς και το ΜΟΤΟ έπεσε κατευθείαν σε βαθιά και αχαρτογράφητα νερά. Στο επίπεδο με το οποίο θέλαμε να εργαστούμε, δεν υπήρχε τίποτε αντίστοιχο στο παρελθόν που θα μπορούσαμε να χρησιμοποιήσουμε ως πεπατημένη κι έπρεπε να ανακαλύψουμε –ή ακόμη και να δημιουργήσουμε- διαδικασίες από την αρχή, δίχως την πολυτέλεια της αποτυχίας. Κοινός παρονομαστής η μεγάλη προσπάθεια και ο τρόπος σκέψης "έξω από το κουτί". Λογικό και επόμενο λοιπόν οι πορείες της Yamaha και του ΜΟΤΟ να κινηθούν σε παράλληλες τροχιές με συνεργασίες που αποτέλεσαν ορόσημα στην Ιστορία της μοτοσυκλέτας στην Ελλάδα, μέσα από μια σχέση που βασίστηκε στην ειλικρίνεια και την εντιμότητα, με επιτυχίες αλλά και… συγκρούσεις, όπως συμβαίνει σε κάθε υγιή σχέση.


Η Yamaha ήταν η πρώτη –και από τις λίγες για αρκετό διάστημα- αντιπροσωπείες που οργάνωναν δημοσιογραφικές αποστολές στο εξωτερικό για την παρουσίαση νέων μοντέλων. Φυσικό επόμενο λοιπόν, η πρώτη αποστολή του ΜΟΤΟ να είναι η παρουσίαση των Yamaha του 1987, στην πίστα Paul Ricard τον Δεκέμβριο του '86. Τα FZR1000, FZ750, FZX750 και TZR250 ήταν οι πρώτες μοτοσυκλέτες που οδηγήσαμε στο εξωτερικό, και προς επίρρωση όσων γράφουμε παραπάνω, αυτό έγινε την εποχή που άρχισε να επιβάλλεται ο Φ.Π.Α. και που όλες οι αντιπροσωπείες ανέμεναν περικοπή εσόδων με αντίστοιχη περικοπή δαπανών! Σ' αυτή την πρώτη κιόλας συμμετοχή  μας σε παρουσίαση μοτοσυκλετών στο εξωτερικό, έγραφε –τότε- ο Χρίστος Χατζάρας και πώς το αμοιβαίο όφελος και των δύο πλευρών -ύλη και ενημέρωση του κοινού για το περιοδικό, συγκέντρωση πολύτιμων πληροφοριών και δημοσιότητα για την εταιρεία- είναι ουσιαστικά εχέγγυο και για την αντικειμενικότητα της δημοσιογραφικής άποψης, κάτι που μόνο κακό δεν κάνει να το υπενθυμίζουμε όποτε υπάρχει ευκαιρία…

 
Η πρωτοπορία της Yamaha όμως δεν περιοριζόταν στις αποστολές, αλλά και στην ουσιαστική προσφορά στους αναβάτες που εμπιστεύτηκαν τα προϊόντα της. Από την άλλη, το ΜΟΤΟ ήταν από τα μέσα του ειδικού τύπου με την πιο έντονη και συστηματική προσέγγιση σε θέματα εκπαίδευσης και οδικής ασφάλειας, οπότε η συμμετοχή μας στο Yamaha Advance Riding Course στο Nürburgring ήταν δεδομένη. Η Yamaha πρόσφερε την μοναδική ευκαιρία για εκπαίδευση υψηλού επιπέδου σε λίγους και τυχερούς ιδιοκτήτες της σειράς "R" από όλη την Ευρώπη και η μεγάλη επιτυχία της αντιπροσωπείας ήταν ότι κατάφερε να εξασφαλίσει θέσεις και για αναβάτες από την Ελλάδα, έστω και αν τα νούμερα της ελληνικής αγοράς μπορεί να μην δικαιολογούσαν κάτι τέτοιο. Πάνω στη σέλα του πρώτου supersport long term test που είχε δοθεί σε περιοδικό (ένα Yamaha R6 το οποίο είχε ήδη ταξιδέψει για πρώτη φορά στο Nürburgring την προηγούμενη χρονιά) ακολουθήσαμε την ελληνική αποστολή, περάσαμε το τριήμερο σχολείο και κάναμε όλους τους αναγνώστες μας… συνεπιβάτες στην "Πράσινη Κόλαση".

Με το άρθρο του Nurburgring κάναμε τους αναγνώστες μας... συνεπιβάτες στην "Πράσινη Κόλαση"!

Ορόσημα και… φουρτούνες!
Μέσα σε αυτή την παράλληλη πορεία των 34 ετών, πέρα από τις συμμετοχές σε αποστολές και την ζωντανή σχέση που έχει κάθε περιοδικό με τις αντιπροσωπείες μοτοσυκλετών, δεν ήταν λίγες οι φορές που κάναμε και τις λεγόμενες ειδικές ενέργειες (άρθρα ή άλλου τύπου projects δηλαδή), με στόχο να προσφέρουμε κάτι ιδιαίτερο και ξεχωριστό στους αναγνώστες μας. Σε αυτή την κατηγορία συμπεριλαμβάνονταν και οι φάκελοι των εργοστασίων. Πρόκειται για μια σειρά ειδικών άρθρων μέσα από τα οποία γινόταν ολοκληρωμένη παρουσίαση μιας εταιρείας, από την ιστορία της στην παραγωγή και τους αγώνες, μέχρι τα ορόσημά της και συνεντεύξεις από τους ανθρώπους της, με επισκέψεις στα εργοστάσια και τις εγκαταστάσεις τους.

Ο "Φάκελος Yamaha" ήταν από τους πιο ενδιαφέροντες και πιο άρτιους συγγραφικά, χάρη στην συνεργασία της ελληνικής αντιπροσωπείας που εξασφάλισε τις επαφές για να επισκεφθούμε το εργοστάσιο και τα κεντρικά γραφεία στο Iwata της Ιαπωνίας. Ήταν κάτι πρωτόγνωρο για τα ελληνικά δεδομένα, με πρόσβαση σε θεωρούμενα άβατα μέχρι εκείνη την εποχή, που αποκάλυψε τον πυρήνα της Yamaha στο ελληνικό μοτοσυκλετιστικό κοινό και όχι μόνο. Η επίσκεψη μάλιστα τότε, το μακρινό 1995, συνέπεσε και με την επέτειο των 40 χρόνων από την ίδρυση της εταιρείας, με αποτέλεσμα την δημοσίευση ενός πολύτιμου αρχειακά υλικού, το οποίο αποτελεί μέχρι και σήμερα σημείο αναφοράς για αντίστοιχα άρθρα.


Μία ακόμη από τις σημαντικότερες συνδέσεις του ΜΟΤΟ με τα ορόσημα της Yamaha –που στην συγκεκριμένη περίπτωση ήταν και ορόσημο για το ελληνικό μοτοσυκλετιστικό γίγνεσθαι- έγινε με αφορμή την αλλαγή γενιάς των θρυλικών ΧΤ το 2004. O "Φάκελος ΧΤ" ήταν αποτέλεσμα μιας τιτάνιας προσπάθειας, τόσο από πλευράς της συντακτικής ομάδας του περιοδικού, όσο και των ανθρώπων της ελληνικής αντιπροσωπείας, όπου με κεντρικό άξονα το πρώτο ΧΤ660 γράφτηκε ένα μεγάλο αφιέρωμα για την μοτοσυκλέτα που έγινε σήμα κατατεθέν για πολλές γενιές. Εκτός από την Ιστορία, την δοκιμή (και συγκριτικό) και συνεντεύξεις ιδιοκτητών ΧΤ, καταφέραμε να εξασφαλίσουμε πρόσβαση στις γραμμές παραγωγής του εργοστασίου της MBK (ιδιοκτησίας Yamaha) στη Γαλλία και να λάβουμε μέρος στην παραγωγική διαδικασία ενός ΧΤ660, ενώ δημοσιεύσαμε και μία άκρως ενδιαφέρουσα έρευνα γύρω από την εξέλιξη του ΧΤ, μέρος της οποία είχε γίνει και στην Ελλάδα.

Στο συγκεκριμένο τεύχος μάλιστα, είχαμε ως επιπλέον ύλη για τους αναγνώστες μας, ΟΛΟ το press kit του ΧΤ660 μεταφρασμένο στα ελληνικά, καλύπτοντας ολοκληρωτικά το κεφάλαιο "ΧΤ". Να σημειώσουμε εδώ, ότι μιλάμε για μια εποχή που το internet δεν ήταν τόσο διαδεδομένο ούτε είχαν όλοι εύκολη πρόσβαση, οπότε μια τέτοια παροχή (ειδικά σε ένα κοινό τόσο μεγάλο όσο αυτών των ιδιοκτητών ΧΤ) ήταν σημαντική σε όσους ήθελαν πληροφορίες που δεν μπορούσαν να αποκτήσουν.
Και επειδή πλέον έχουν περάσει και 15 χρόνια από τότε, μπορούμε να αποκαλύψουμε και αρκετό από το παρασκήνιο του project, όπως το FBI και η CIA αποχαρακτηρίζουν απόρρητα έγγραφα μετά το πέρασμα συγκεκριμένου διαστήματος… Τότε λοιπόν –κι ενώ ήταν ξεκάθαρο ότι το press kit ήταν εξτρά ύλη από αυτή του περιοδικού -προσθέσαμε δηλαδή σελίδες στα πλαίσια της διαφημιστικής προώθησης που είχε επιλέξει η Yamaha- υπήρξε ωστόσο έντονη αντίδραση από τις ανταγωνιστικές αντιπροσωπείες.

Το θέμα δεν ήταν ότι δεν ήμασταν αντικειμενικοί, καθώς τόσο η δοκιμή όσο και το συγκριτικό έγιναν με τις ίδιες αξίες και στα πρότυπα που πάντοτε χαρακτηρίζουν το ΜΟΤΟ (άλλωστε δεν υπήρχαν ενστάσεις επ' αυτού), αλλά οι υπόλοιπες εταιρείες θεώρησαν ότι με αυτόν τον τρόπο "βαφτήκαμε" ως οπαδοί της Yamaha με μια ενέργεια που ήταν προκλητική. Βέβαια, κανείς από τους "κατήγορους" του τότε δεν ανέφερε ότι παρόμοιες προτάσεις για άρθρα και φακέλους είχαν γίνει σε όλες τις αντιπροσωπείες –που για τους δικούς τους λόγους δεν προχώρησαν- και φυσικά εκ του αποτελέσματος και της ανταπόκρισης που είχε στο αναγνωστικό κοινό αντιλήφθηκαν την ευκαιρία που έχασαν, προσπαθώντας να αντισταθμίσουν το λάθος με κατηγορίες που έπεσαν τελικά στο κενό.

Υπήρξαν μάλιστα περιπτώσεις που σταμάτησαν –μονόπλευρα- την μεταξύ μας συνεργασία για ένα διάστημα, κόβοντας τις διαφημίσεις και την παραχώρηση μοτοσυκλετών για τεστ, θεωρώντας ότι έτσι θα μας "τιμωρούσαν" για τις επιλογές μας. Περιττό να πούμε ότι οι συγκεκριμένες τακτικές τιμωρίας και εκβιασμού δεν μας πτόησαν και έφεραν τα ακριβώς αντίθετα αποτελέσματα, όπως απέδειξε η Ιστορία… Ακόμη και πωλητές σε καταστήματα άλλων εταιρειών προσπαθούσαν να εμφανίσουν την συγκεκριμένη ενέργεια ως μεροληπτική αντιμετώπιση από πλευράς μας, καθώς ορισμένοι δεν μπορούσαν να καταλάβουν (αυτό συνέβη και σε μικρή μερίδα των αναγνωστών μας), ότι το press kit ήταν κάτι έξτρα και όχι ύλη του περιοδικού. Στον απόηχο αυτής της διαμάχης υπάρχει ακόμη και τώρα κάποιος που μπορεί να πει "τότε το ΜΟΤΟ με το ΧΤ και τις πολλές σελίδες..." αναβιώνοντας ουσιαστικά την προπαγάνδα του τότε ανταγωνισμού.


Επειδή όμως, όπως αναφέραμε και παραπάνω, η σχέση μας με την Yamaha ήταν ένας ζωντανός οργανισμός που εξελίχθηκε μέσα από πολλές φάσεις, οι προστριβές και οι διαφωνίες δεν αφορούσαν μόνο τους ανταγωνιστές τους, αλλά και εμάς τους ίδιους. Δεν ήταν λίγες οι φορές που προέκυψαν σημαντικά ζητήματα διαφωνίας, όπως το περίφημο ABS του Fazer 1000, που όπως πάντα, πρώτοι αναδείξαμε και αναφέραμε δημόσια μέσα από άρθρα στο περιοδικό, με απόλυτα εμπεριστατωμένα στοιχεία. Υπήρξε μάλιστα και μια δημόσια αντιπαράθεση μεταξύ του περιοδικού και του τεχνικού Τμήματος της Yamaha, πάντα όμως μέσα σε κόσμια και επαγγελματικά πλαίσια, με απόλυτη δικαίωση την βελτίωση της μονάδας του ABS στα Fazer της επόμενης γενιάς.
Υπήρξαν κι άλλα πολλά παραδείγματα που αποδεικνύουν ότι η συνεργασία μεταξύ του περιοδικού και της Yamaha δεν ήταν πάντα με… κερασάκια, αλλά είχε και πικραμύγδαλα, όπως η περίπτωση του μπροστινού της πρώτης γενιάς των Tracer 900, που το αναδείξαμε ξανά πρώτοι ως θέμα και που επιβεβαιωθήκαμε απόλυτα από την αλλαγή των γεωμετρικών χαρακτηριστικών στο Tracer του 2018. Το παράξενο θα ήταν βέβαια να μην συνέβαινε αυτό… Έτσι συμβαίνει στις σχέσεις που εξελίσσονται και εδραιώνονται με το πέρασμα του χρόνου, με τους βίους να συνεχίζουν να κινούνται σε παράλληλες πορείες.

Για του λόγου το αληθές, η τωρινή περίοδος είναι μια περίοδος "ταραγμένη", μιας και η ΜΟΤΟΔΥΝΑΜΙΚΗ αποφάσισε να μην στείλει το ΜΟΤΟ στην παρουσίαση του νέου Yamaha YZF-R1, με αποτέλεσμα να μπαίνουμε για άλλη μια φορά σε μια διαδικασία διαμαρτυρίας... Όπως προαναφέραμε όμως, τέτοιες καταστάσεις είναι αναμενόμενες και εποικοδομητικές για το μέλλον της συνεργασίας μας, ενώ αποτελούν λεπτομέρειες μπροστά στα πραγματικά δύσκολα προβλήματα που κλήθηκε η Yamaha να αντιμετωπίσει. Επιγραμματικά να αναφέρουμε την περίπτωση που την έφτασε στα όρια της οικονομικής καταστροφής, με την οικογένεια Κυριακόπουλου να επενδύει ακόμη περισσότερα χρήματα προκειμένου να ξεπεραστεί ο σκόπελος, ενώ υπήρχαν και παράγοντες που δεν μπορούσαν να προβλεφθούν και που προκάλεσαν σοβαρά πλήγματα στην εταιρεία. Τέτοιες ήταν οι επιπτώσεις από τον καταστροφικό σεισμό της Αθήνας το 1999, όπου το κτίριο που στεγαζόταν τότε η ΜΟΤΟΔΥΝΑΜΙΚΗ στο 12ο χιλιόμετρο της Εθνικής Οδού Αθηνών-Λαμίας υπέστη τρομακτικές ζημιές, ευτυχώς χωρίς ανθρώπινα θύματα. Τότε, με μια γενναία απόφαση της κυρίας Κυριακοπούλου που είχε τα ηνία στα χέρια της, επενδύθηκαν κάτι λιγότερο από δύο δισεκατομμύρια δραχμές για να ξαναχτιστεί από την αρχή ουσιαστικά το κτίριο και να γίνει μια ακόμη επανεκκίνηση στην Ιστορία της αντιπροσωπείας, όταν λίγα χρόνια πιο πριν είχαν καταστραφεί εξαιτίας μιας πυρκαγιάς οι αποθήκες της επί της οδού Αγίας Άννης. Κι όμως, μετά από όλες αυτές τις περιπέτειες που ενδεχομένως να σήμαιναν το τέλος για άλλα επιχειρηματικά σχήματα, η ΜΟΤΟΔΥΝΑΜΙΚΗ παραμένει ένας από τους ισχυρότερους "παίκτες" στην ελληνική αγορά, με δικές της ιδιόκτητες εγκαταστάσεις πλέον στον Ασπρόπυργο, με τον κ. Πάρη Κυριακόπουλο στο τιμόνι της εταιρείας να σηματοδοτεί τη νέα γενιά, και με τα μάτια σε ένα μέλλον με ορθάνοιχτους ορίζοντες.

https://bit.ly/MOTO_660
Αφιερώματα

Joe Bar Team: Το μοτοσυκλετιστικό κόμικ με την παγκόσμια απήχηση που ήρθε στην Ελλάδα από το ΜΟΤΟ

Οι ιστορίες δημοσιεύτηκαν σε κάθε τεύχος και ξεχωριστά σε τόμους
Θάνο Αμβρ. Φελούκα
Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

29/12/2021

Πριν από τριάντα χρόνια, και πιο συγκεκριμένα τον Φεβρουάριο του 1991, ο Jean-Raul (aka Ζανό ο Σαμουράι), ο Guido (aka Ο Παππούς), o Eduard (aka Εντ ο Τσίτας) και o Jean (aka Τζο ο Πλακατζής) μπήκαν στην παρέα του ΜΟΤΟ κι έκαναν τους ίδιους και τις μοτοσυκλέτες τους (ένα Kawasaki 750 H2, ένα Ducati 9000SS, ένα Honda CB750 κι ένα Norton 850 Commando ΜΚ1 αντίστοιχα) μέρος της Ιστορίας του περιοδικού.

Αυτά ήταν τα ονόματα των χαρακτήρων όπως για πρώτη φορά αποδόθηκαν στα ελληνικά από τον αείμνηστο συνεργάτη μας, τον Γκουίντο Τσιόφφι, που εκείνη την λιγότερο καλωδιωμένη, λιγότερο ταξιδεμένη από τις μάζες εποχή και με σαφώς βραδύτερη επικοινωνία από αυτή που τώρα απολαμβάνουμε, μας δίδαξε πως ο μοτοσυκλετισμός έχει την ίδια γλώσσα σε όλες τις χώρες.

Το κόμικ “Joe Bar Team” δημιουργήθηκε από τον Christian Debarre που υπέγραφε ως Bar2 με στόχο να αποδώσει την μοτοσυκλετιστική κουλτούρα της δεκαετίας του ’70 που εξελισσόταν μπροστά στα προ-εφηβικά του μάτια. Γεννημένος στις 18 Απριλίου του 1960, ο Bar2 βλέπει στους δρόμους τους πρώτους ανένταχτους της ζωής του, τους μοτοσυκλετιστές, όσο διαβάζει τα κόμικ του André Franquin. Αυτά τα δύο παντρεύτηκαν δημιουργώντας την συντροφιά του «Joe Bar» που στα γαλλικά δημιουργεί ένα έξυπνο λογοπαίγνιο με τον «τρελάρα» και όχι τον τρελό, κι αμυδρά παραπέμπει στο απόβαλμα, το έκτρωμα, σύμφωνα με παλαιότερη δήλωση του ίδιου. Η σχολή ενός από τους σημαντικότερους Βέλγους καλλιτέχνες, του André Franquin δημιουργού των «Gaston» και «Marsupilami», παραγωγού του «Spirou et Fantasio», επηρέασε πολλούς κομίστες και τον Debarre επίσης. Με το Joe Bar Team ήθελε να αποτυπώσει την εικόνα που ονειρευόταν να ζήσει μεγαλώνοντας, όσο έβλεπε τους μοτοσυκλετιστές με τον ίδιο τρόπο που ένα μικρό παιδί αντιμετώπιζε κάποτε και σε εμάς εδώ τον μοτοσυκλετισμό της «Αύρας» ομαλοποιώντας και στρογγυλεύοντας τις εικόνες. Για αυτό και το “Joe Bar Team” είναι μία αποτύπωση ενός παλαιότερου Παρισιού με σύγχρονες για την εποχή του Bar2 μοτοσυκλέτες.

Το “Joe Bar Team” κυκλοφορεί στις σελίδες του Moto Journal στα τέλη της δεκαετίας του ’80 και δένεται σε τόμο το 1990. Με την έκδοση του τόμου, η ανάγκη αυτή για έκφραση μίας συγκεκριμένης πτυχής στην ζωή του Bar2 καλύπτεται και σταματά να σκιτσάρει για το συγκεκριμένο μεταπηδώντας σε ένα άλλο είδος.

Συμβαίνει όμως κάτι παράδοξο και κάπως ελληνικό συν τοις άλλοις, γιατί στο μεσοδιάστημα το Joe Bar Team υιοθετείται από μοτοσυκλετιστικά περιοδικά ανά τον κόσμο και αρχίζει έτσι να αγαπιέται ακόμη περισσότερο και από τους Γάλλους! Η φήμη του στο εξωτερικό επιστρέφει και σε εθνικό επίπεδο τρέφοντας το αίσθημα των αναγνωστών, που ζητάνε την συνέχισή του. Κατά μία έννοια η ευρεία αποδοχή του σε αγγλικά και σε άλλες γλώσσες του δίνει ώθηση και στις γαλλόφωνες χώρες που κυκλοφορούσε.

Για το ελληνικό κοινό συμβαίνει το ίδιο επίσης, η αποδοχή του κόμικ είναι τεράστια και οι Γάλλοι λαμβάνουν και από την Ελλάδα, το μήνυμα πως πρέπει να συνεχίσουν. Ωστόσο ο Bar2 έχει προχωρήσει σε νέο είδος παρόλο που το ενδιαφέρον για περισσότερες Joe Bar ιστορίες συνεχίζεται αμείωτο. Εκείνη την περίοδο έρχεται πιο κοντά με έναν οκτώ χρόνια νεαρότερο δημιουργό που έχει μόλις αποφοιτήσει από την σχολή καλών τεχνών, τον Stéphane Deteindre με τον οποίο συνεργάζονται στην ίδια διαφημιστική εταιρεία. Ο Deteindre ανακαλύπτει πως οι κομίστες είναι απλοί άνθρωποι και όχι ημίθεοι και πως θα μπορούσε και ο ίδιος να κάνει αυτό που αγαπούσε τόσο να διαβάζει. Υπογράφοντας με όνομα «Fane» αναλαμβάνει να συνεχίσει το Joe Bar κάνοντας το όνειρό του πραγματικότητα και ξελαφρώνοντας τον Bar2 από την πίεση. Αρχικά γράφει ο ίδιος και τους διαλόγους μαζί με τα σκίτσα, που μένουν πιστά στην παράδοση του André Franquin και βάζει σε αυτά όλη την απίστευτη ενέργεια που έχει ένας νεαρός όταν το όνειρό του γίνεται πραγματικότητα.

Ο Fane κρατά όλους τους χαρακτήρες και εισάγει και νέους ενώ αποδεικνύεται άξιος συνεχιστής κάνοντας δική του την παρέα του Joe Bar. Στην Ελλάδα οι ιστορίες γνωρίζουν απίστευτη αγάπη, δένονται σε πολυτελή τεύχη σε δική μας έκδοση και βρίσκουν τον δρόμο τους στα βιβλιοπωλεία. Οι χαρακτήρες μπαίνουν σε μπλούζες, αυτοκόλλητα και γίνονται φιγούρες με το Joe Bar Team να αποκτά φανατικούς αναγνώστες και εκτός μοτοσυκλετιστικού κόσμου. Το κοινό ταυτίζεται και για έναν ακόμη λόγο, καθώς το Joe Bar Team έχει συγχρονιστεί πλήρως με πτυχές του ελληνικού μοτοσυκλετισμού που εκείνη την εποχή δεν απέχει πολύ από τα σκίτσα και το κόμικ δεν φαίνεται ξένο. Ο Fane γνωρίζει μεγάλη επιτυχία και κάνει το επόμενο βήμα συμβαδίζοντας με εκδοτική εταιρεία στον χώρο τον κόμικ, ξεφεύγοντας από τα περιοδικά μοτοσυκλέτας. Το κοινό των κόμικ είναι διαφορετικό από το αμιγώς μοτοσυκλετιστικό, το ίδιο και οι εκδοτικοί οίκοι που στην Γαλλία μάλιστα έχουν μάθει να επενδύουν σε τίτλους που γίνονται παγκόσμιες επιτυχίες με αντίστοιχα μεγάλα μεγέθη, όπως για παράδειγμα ο Αστερίξ. Εκείνη την εποχή το Joe Bar Team χάνεται από πολλά περιοδικά μοτοσυκλέτας ανά τον κόσμο και θα περάσουν χρόνια και στην Ελλάδα μέχρι τα νέα άλμπουμ να κυκλοφορήσουν από διαφορετικές εκδόσεις και σε άλλη μετάφραση.

Ο αρχικός δημιουργός, Christian Debarre, δεν εγκατέλειψε ωστόσο ποτέ το κόμικ του, επέστρεψε αναλαμβάνοντας μόνος του τον 5ο τόμο και συνεργάστηκε με τον Fane στους υπόλοιπους, ενώ στο σενάριο για τα συνολικά 8 άλμπουμ που έχουν κυκλοφορήσει έχουν εμπλακεί και γνωστοί Γάλλοι σεναριογράφοι.

Το ΜΟΤΟ κυκλοφόρησε τις ιστορίες για τα πρώτα τρία άλμπουμ, ταυτόχρονα με την έκδοσή τους έξω κι έκανε το Joe Bar Team ευρύτατα γνωστό στο ελληνικό κοινό.

Ο Fane θα συνεργαστεί αργότερα με έναν από τους μεγαλύτερους γαλλικούς οίκους για κόμικ μεταπηδώντας στο είδος επιστημονικής φαντασίας που πάντα ήθελε να εξερευνήσει, με τον ίδιο πόθο που οι μοτοσυκλέτες είχαν τραβήξει το ενδιαφέρον του Bar2 στην προ-εφηβική ηλικία. Στον ίδιο οίκο θα βρεθεί και ο Bar2 μαζί και τα δικαιώματα του Joe Bar Team. Το 5ο άλμπουμ θα βγει σε σχέδια και σκίτσα αποκλειστικά του Bar2 και οι δύο τους θα συνεργαστούν ξανά στο 6ο άλμπουμ. Ακολουθεί η εγκυκλοπαίδεια «L'Encyclopédie imbécile de la moto» που στα ελληνικά έχει μεταφραστεί ως Σαλταρισμένη εγκυκλοπαίδεια μοτοσυκλέτας, και με αρχικούς δημιουργούς  τους Bar2 και Michel Bidault.

Το 7ο άλμπουμ είναι μία συνεργασία των Bar2, Fades, Patrice Perna και Henri Jenfèvre και τέλος το 2014 εκδίδουν το τελευταίο της σειράς, το 8ο άλμπουμ πάλι από το δίδυμο Bar2 και Fades. Το 2007, ανάμεσα στα άλμπουμ 7 και 8, θα κυκλοφορήσουν και το «Manuel de conduite à l'usage du motocycliste débutant» ένα εγχειρίδιο για νέους αναβάτες που ακόμη και έμπειροι όμως, θα αναγνωρίσουν τον εαυτό τους.

Λίγο αργότερα από το 8ο άλμπουμ θα κυκλοφορήσει και ένα αλμανάκ κάλτ μοτοσυκλετών για την περίοδο 1955-1985 βασισμένο όλο σε γραφή, σκίτσο και χαρακτήρες Joe Bar Team που υπογράφουν οι Bar2, Pierre Vedel, Fades και Juan με πληροφορίες για μοτοσυκλέτες που άφησαν εποχή, όπως οι Norton 500 Manx 1960, Triumph 650 Bonneville (61), Honda CB 450 (66), CB 750, Kawasaki 500 H1 (69), Honda 900 Bol d'Or (79), Yamaha 350 RDLC (80), Suzuki 1100 Katana (82), Kawasaki 900 Ninja (84), MV Agusta 750 S, Ducati 900 SS 1976 και πολλές ακόμη σε 128 χορταστικές σελίδες. Η εγκυκλοπαίδεια αυτή είναι και η τελευταία στην οικογένεια του Joe Bar Team.

Η ευρεία αποδοχή του παρελθόντος δεν έχει μειωθεί ούτε στην σύγχρονη εποχή, αλλά στον καιρό του διαδικτύου το κόμικ έχει δεχτεί κριτική γιατί αποτυπώνει ενέργειες που παραβαίνουν τον ΚΟΚ και αντικοινωνική συμπεριφορά που επιβραβεύεται από τους χαρακτήρες. Αυτό βέβαια είναι κάτι που περισσότερο χαρακτηρίζει την εποχή μας ως σύνολο και λιγότερο κάθε ξεχωριστή δημιουργία φανταστικών χαρακτήρων και καταστάσεων, με τα κοινωνικά δίκτυα να μεγεθύνουν το αρνητικό και όχι το θετικό σχόλιο που ξεκάθαρα και αδιαμφισβήτητα υπερισχύει για κάθε ένα από τα άλμπουμ.

Στο ΜΟΤΟ στηρίξαμε τους Γάλλους δημιουργούς από την πρώτη στιγμή και πριν μεταπηδήσουν εκτός αμιγούς μοτοσυκλετιστικού χώρου. Το κάναμε αναγνωρίζοντας από την πρώτη στιγμή πως ένα κόμικ για μοτοσυκλέτες μπορεί να δημιουργηθεί μονάχα αν συντονιστούν πολλά απόμακρα μεταξύ τους πράγματα καθώς, όπως έχει πει και ο Fane, είναι πιο εύκολο να γράψεις ιστορίες για το διάστημα και το φανταστικό, παρά φανταστικές ιστορίες για μία πραγματική κι ακραία επικριτική κοινότητα, όπως οι μοτοσυκλετιστές. Δεν είναι λοιπόν άξιο απορίας που χρειάστηκε να περάσουν πολλά χρόνια για να δούμε να ξεπηδά κάτι τελείως νέο και 100% ελληνικό, που ουδεμία σχέση έχει με την σχολή του André Franquin, αλλά ακολουθεί την σχολή ενός άλλου «Γαλάτη, κοντόξανθου με έναν χοντρό φίλο και τον σκύλο του που ποτέ δεν πρέπει να αποκαλείς έτσι. Τον φίλο, όχι τον σκύλο». Αυτή όμως είναι μία ολότελα διαφορετική ιστορία, που μόλις τώρα έχει αρχίσει να γράφεται.

https://bit.ly/MOTO_660