Τεχνικό: Πόσα “g” δεχόμαστε σε ατύχημα με μοτοσυκλέτα!

Νούμερα που σοκάρουν
Θάνο Αμβρ. Φελούκα
Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

30/7/2020

Μετά τον πρόσφατο τραυματισμό του Marquez, η Alpinestars έδωσε στην δημοσιότητα τα δεδομένα που κατέγραψε ο αερόσακος, όπως γίνεται κάθε φορά από την Alpinestars σε τέτοια ατυχήματα. Κι όπως κάθε φορά, εμείς τα δημοσιεύουμε, είτε είναι του Marquez είτε οποιουδήποτε άλλου αναβάτη. Δεν είναι η πρώτη φορά που βλέπουμε μία δυνατή πρόσκρουση, ούτε και τα “g” της συγκεκριμένης πρόσκρουσης είναι τα πιο σοκαριστικά που έχουμε δει. Για κάποιο περίεργο λόγο όμως, από τα ανεξήγητα πράγματα που συμβαίνουν στο internet, αυτή την φορά τα σχεδόν 26g που καταγράφηκαν από την Alpinestars προκάλεσαν περισσότερο εντύπωση από κάθε άλλη φορά. Και όπως συμβαίνει με κάθε τι που προκαλεί την εντύπωση, αμέσως ήρθε και η αμφισβήτηση προ τα νούμερα που έγραψε η φόρμα του Marquez. Η αμφισβήτηση μάλιστα εκφράζεται πολλές φορές ταχύτερα ακόμη κι από ένα απλό "Google search" που μπορεί να σου δώσει μερικές επιφανειακές απαντήσεις, προφανώς γιατί κανείς δεν αμφισβητεί πρώτα αυτά που γνωρίζει ο ίδιος για ένα θέμα και έπειτα εκείνα που διαβάζει από μία αξιόπιστη πηγή. Είναι σημείο των καιρών αυτό.

Σε ντοκυμαντέρ για τις ικανότητες των πιλότων θα δει κανείς για «g» που σκοτώνουν πριν ακόμη γίνουν διψήφιο νούμερο και μπορεί τότε να θεωρήσει πως έχει ολοκληρώσει την γνώση του για την σταθερά που εκφράζει την δύναμη που ασκεί η Γη στον άνθρωπο και τις επιπτώσεις της επιτάχυνσης με πολλαπλάσιο από εκείνη ρυθμό.

Κι όμως, σε ένα τροχαίο ατύχημα με μοτοσυκλέτα το ανθρώπινο σώμα δέχεται εκατοντάδες “g”! Εδώ και δεκαετίες η επιστήμη έχει επακριβώς μετρήσει τις δυνάμεις πάνω από τις οποίες το ανθρώπινο σώμα θα υποστεί μόνιμες βλάβες, μέσα από την διενέργεια crash test και την εξέλιξη των “crash dummies”.

Οι οργανισμοί ασφαλείας, όπως ο NHTSA στις ΗΠΑ, ορίζουν τα 60g για διάστημα 3ms ως αποδεκτό όριο σε ατύχημα για την εμπρόσθια πρόσκρουση και την περιοχή του στέρνου, για να ορίσουν την λειτουργία των ζωνών ασφαλείας. Από εκεί και πάνω αρχίζουν οι σοβαρότεροι τραυματισμοί. Ωστόσο τα πραγματικά νούμερα, όπως θα δείτε παρακάτω, μετρούνται σε εκατοντάδες «g» ιδιαίτερα για τους μοτοσυκλετιστές.

Για την διεξαγωγή των συμπερασμάτων χρησιμοποιούμε μία βασική έκδοση κούκλας δοκιμών, την Hybrid III 50th percentile male dummy ίδια από την αρχή του τρέχοντος αιώνα με την βασικότερη εξέλιξή της να είναι πως προσαρμόστηκε και για τις γυναίκες καθώς αποδείχτηκε πως τα αποτελέσματα των crash test οδηγούσαν σε εσφαλμένες οδηγίες για ένα τεράστιο ποσοστό οδηγών εκεί έξω… Κι αν οι εταιρείες είχαν αφήσει ένα σημαντικό ποσοστό οδηγών ακάλυπτο, φανταστείτε τι γινόταν στις μοτοσυκλέτες που μόλις στις αρχές της δεκαετίας του ’90 αποκτήσαμε μία κούκλα που θα μπορούσε να μετρήσει σωστά. Κι από τότε έπρεπε να περάσουν σχεδόν δύο δεκαετίες για να φτάσουμε σε ένα κανονικό μοτοσυκλετιστικό “crash dummy” που αν και βασίζεται στο Hybrid III έχει πολλούς περισσότερους αισθητήρες, 64 συνολικά, και μετρά πολλά περισσότερα σημεία με μεγαλύτερη ακρίβεια. Μετά από όλα αυτά και σχετικά πρόσφατα με βάση το πόσες δεκαετίες υπάρχουν στην ζωή μας οι μοτοσυκλέτες, είμαστε σε θέση να έχουμε μία καλύτερη εικόνα για τις δυνάμεις που μπορούν να αποβούν μοιραίες για το σώμα του αναβάτη και ακόμη περισσότερο για τα κράνη.

Είναι σημαντικό να γίνει κατανοητό: Ο χρόνος στον οποίο το σώμα δέχεται αυτή την δύναμη είναι το πιο καθοριστικό στοιχείο και μετριέται σε δέκατα του δευτερολέπτου. Αν η διάρκεια επίδρασης της δύναμης αυξηθεί, τότε οι συνέπειες σοβαρεύουν με γεωμετρική πρόοδο. Για αυτό τον λόγο όταν μιλάμε για πολεμικά αεροσκάφη και συνεχή καταπόνηση με μεγάλη διάρκεια, τότε τα νούμερα είναι μονοψήφια. Καθοριστική είναι και η ηλικία. Ένα βρέφος που οι γονείς του το πετούν στον αέρα μέσα στην χαρά για το παιχνίδι της αδρεναλίνης, μπορεί να υποστεί τραυματισμό και με μόλις 2g. Με λίγα λόγια μην εστιάζεται σε ένα νούμερο για τα “g” και ξεχάστε όσα ξέρατε για αυτή την μονάδα με βάση τα ντοκυμαντέρ για τα πολεμικά αεροσκάφη. Σε μία πρόσκρουση οι μέγιστες δυνάμεις ενεργούν σε χρόνο που μετριέται σε κλάσματα. Όχι δευτερόλεπτα, αλλά κλάσματα δευτερολέπτου και μάλιστα δεν έχουν πάντα την ίδια επίδραση καθώς οι έρευνες έχουν δείξει χτύπημα σε κράνος με 117g από το οποίο ο αναβάτης δεν είχε κανέναν τραυματισμό, και χτύπημα με 115g όπου έχασε τις αισθήσεις του, υπήρχε σοβαρό αιμάτωμα και κάταγμα κρανίου. Ταυτόχρονα αναβάτες έχουν επιζήσει, παρότι σοβαρά τραυματισμένοι και από δυνάμεις άνω των 400g. Εστιάζοντας όμως σε ένα νούμερο είναι λανθασμένη οπτική για κάτι τόσο αστάθμητο όπως τα τροχαία ενώ και ο σωματότυπος κάθε αναβάτη είναι διαφορετικός. Οι μαθηματικές πράξεις πρέπει λοιπόν να είναι πολύ πιο σύνθετες.

μέγιστες τιμές κατά τις δοκιμές πρόσκρουσης από τον οργανισμό SHARP
τα πιθανότερα σημεία να χτυπήσει ένας μοτοσυκλετιστής με ποσοστά

Για την ακρίβεια η επιστήμη έχει ορίσει κι αυτά τα μεγέθη υιοθετώντας ένα σύστημα βαθμολόγησης της σοβαρότητας ενός τραυματία με τον αλγόριθμο AIS που έχει 9 βαθμίδες, με την έκτη όμως να καθορίζει τραύματα από τα οποία δεν μπορεί κανείς να γλιτώσει το θάνατο. Οι επόμενες βαθμίδες μέχρι την ένατη αντιστοιχούν σε ακαριαίες περιπτώσεις. Οι διάφορες επιτροπές ασφαλείας στο ξεκίνημα αυτών των ερευνών, ήθελαν να ξέρουν αν ο προστατευτικός εξοπλισμός μπορούσε να σταματήσει έναν τραυματισμό στο επίπεδο AIS-3 που είναι το τελευταίο αποδεκτό, καθώς 4ο και 5ο παρουσιάζουν λίγες πιθανότητες επιβίωσης. Από εκεί και πέρα, και περισσότερο για εμάς τους μοτοσυκλετιστές, ο δείκτης HIC είναι εκείνος που πρέπει να εστιάζουμε με τα αρχικά να σημαίνουν Head Injury Criterion και να περιγράφουν την σφοδρότητα ενός χτυπήματος στο κεφάλι. Ο HIC υπολογίζεται με τον εξής τρόπο:

 

που είναι μία διανυσματική εξίσωση που έχει αποτυπωθεί έπειτα από πειραματικές μελέτες.

Η μεγαλύτερη έρευνα για τα ατυχήματα μοτοσυκλετιστών που έχει ποτέ γίνει στην Ευρώπη είναι η COST327 που διεξήχθη από το 1995 έως το 1999 και δημοσιεύθηκε το 2001. Εκεί βλέπουμε πως μετρούνται οι επιταχύνσεις σε “g” παράλληλα με τον δείχτη HIC σε παραδειγματικές περιπτώσεις αναβατών, τόσο εκείνων που απεβίωσαν, όσο και εκείνων που τα κατάφεραν. Πρόκειται για περιπτώσεις για τις οποίες κατάφεραν να συλλεχτούν όλα τα στοιχεία ώστε να αναπαραχθούν πειραματικά με τις ίδιες μοτοσυκλέτες και οχήματα σε καλωδιωμένες crush dummies. Κι έτσι έχουμε τα νούμερα των δυνάμεων που ενήργησαν.  Χαρακτηριστική περίπτωση λοιπόν τα 224g που έγραψε το κράνος ενός αναβάτη που μετά από σύγκρουση με αυτοκίνητο εκτοξεύτηκε στον αέρα και χτύπησε στο έδαφος. Από την σφοδρότατη αυτή σύγκρουση με 224g ο αναβάτης αυτός έφτασε μέχρι AIS-2 για το κεφάλι και AIS-1 για θώρακα και πλευρά. Που σημαίνει πως δεν τραυματίστηκε σοβαρά.

Για το κράνος υπάρχουν -πλέον- πολλές μετρήσεις με τις νέες crash dummies και τον νέο λαιμό που έχουν φτιάξει για να ανταποκρίνεται στην πραγματικότητα. Στις πρώτες δοκιμές πριν δεκαετίες δεν μπορούσε να μπει κανονικό κράνος στο κεφάλι της κούκλας και ο λαιμός δεν στήριζε το βάρος. Όλα ήταν στο περίπου και το περίπου δεν έχει καμία σχέση με την πραγματικότητα. Εκτός από αυτό όμως, εκείνες οι κούκλες δεν είχαν δάχτυλα για να πιάνουν το γκρπ και άλλες κλειδώσεις που παίζουν βασικό ρόλο για όταν κάποιος δεν είναι δεμένος σε ένα κάθισμα. Εκτός από αυτή την τεράστια αλλαγή, υπάρχουν πλέον και διάφοροι οργανισμοί που μετρούν τα κράνη ώστε να διαπιστωθεί αν πληρούν τις προδιαγραφές σε επαναλαμβανόμενα χτυπήματα από όλες τις πλευρές. Στο τέλος δημοσιεύουν, κάποιοι από αυτούς, και την βαθμολογία κάθε μοντέλου. Τέτοιοι είναι ο βρετανικός SHARP και ο αυστραλιανός CRUSH. Μετρούνται κατά τις δοκιμές αυτές ακραίες επιταχύνσεις που αγγίζουν τα 400g για τα ελάχιστα χιλιοστά δευτερολέπτου που διαρκεί η ένταση αυτή της δύναμης. Κι όπως έχει δείξει η COST327 τέτοιες δυνάμεις μπορούν να απαντηθούν στα κοινά τροχαία ατυχήματα των μοτοσυκλετιστών. Οι δοκιμές αυτές άλλωστε έχουν αποδείξει πως μετωπικά τα κράνη προστατεύουν πολύ λιγότερο από αυτό που κάνουν στο άνω κέντρο τους ή στο πλάι.

Χαρακτηριστικό είναι και ένα δικό μας παράδειγμα που ο motocross αναβάτης του περιοδικού, Δημήτρης Κεραμιδάς, υπέστη έναν άσχημο τραυματισμό στην διάρκεια δοκιμών στην Ιταλία όταν προσγειώθηκε μετωπικά στο χώμα, στο σημείο δηλαδή που το κράνος προστατεύει λιγότερο. Ο γιατρός στην Ιταλία όπου του έκανε ράμματα στο πρόσωπο του είπε πως το σκίσιμο του δέρματος είναι από μέσα προς τα έξω, από αίμα που ήθελε να φύγει συνέπεια της σφοδρότητας της πτώσης, κάτι που σύμφωνα με τους θεράποντες ιατρούς παρατηρείται μετά τα 20g! Λίγο παραπάνω από αυτά ή μεγαλύτερη διάρκεια ενέργειας της δύναμης και η εξέλιξη θα ήταν πολύ πιο άσχημη για τον Δημήτρη.

Καμία σχέση με τα 224g που η COST327 έρευνα αναφέρει σε ένα από τα πολλά παραδείγματα με αίσιο τέλος, καθώς εκεί το χτύπημα στο κράνος ήταν ψηλά και πάνω, σε ένα από τα σημεία που είναι καλύτερα προστατευμένα, αλλά και που το κεφάλι του ανθρώπου προστατεύεται καλύτερα. Τα αγγεία στο πρόσωπο είναι πολύ περισσότερα και πολύ πιο ευαίσθητα.

Η COST327 απέδειξε και πόσο τεράστια διαφορά έχει να χτυπήσει κανείς με κράνος ή χωρίς, δείχνοντας πειραματικά αυτό που η κοινωνία έχει γνωρίσει πρακτικά… Το αφρώδες στο κράνος αυξάνει το όριο χρόνου που υπάρχει μέχρι η δύναμη της πρόσκρουσης να έρθει στο κρανίο και όταν μιλάμε για χιλιοστά δευτερολέπτου σε συνολική διάρκεια, τότε κι ακριβώς ένα χιλιοστό να κερδίσεις μπορεί να σημαίνει την διαφορά μεταξύ ζωής και θανάτου.

Ο προστατευτικός εξοπλισμός μπορεί εύκολα να κάνει την διαφορά ανάμεσα σε μόνιμη βλάβη και σε ολιγοήμερη παραμονή στο νοσοκομείο. Οι δυνάμεις που ασκούνται ακόμη και στα πιο απλά τροχαία ατυχήματα είναι τεράστιες και η μόνη προστασία που έχουμε απέναντί τους, είναι αυτά που φοράμε. Η COST327 δεν έγινε στις πίστες με πανάκριβες στολές που δεν μπορεί κανείς να αγοράσει, αλλά πατώντας σε πραγματικά ατυχήματα από αυτά που γίνονται στους δρόμους. Για ένα ατύχημα που θα επιφέρει τραυματισμό AIS2 έως AIS4 χρειάζεται μόλις 24% αύξηση της δύναμης για να γίνει ο τραυματισμός αυτός της τάξης AIS5-AIS6 που σημαίνει ελάχιστες πιθανότητες να ζήσει κανείς ή ακόμη και θάνατος. Χωρίς κράνος υπερκαλύπτει κανείς αυτό το 24%! Στις περιπτώσεις αυτές των ατυχημάτων και των δυστυχημάτων που επαναλήφθηκαν εργαστηριακά, φάνηκε πως ένας δείκτης HIC2000 δίνει μόλις 50% πιθανότητες να επιζήσει κανείς, ενώ από 250 έως 300g σε οποιοδήποτε σημείο του κράνους, ο τραυματισμός είναι της τάξης του AIS5 και από 300g γίνεται AIS6 και πάνω. Χωρίς αυτό να σημαίνει πως δεν καταγράφηκε περίπτωση που με περισσότερα “g” κατάφερε να σωθεί. Το λεγόμενο θαύμα. Σε κάθε περίπτωση υπάρχει διαφορετική ανεκτικότητα σε δυνάμεις για κάθε πλευρά του κράνους ενώ φάνηκε πως ακόμη και τα πιο συνηθισμένα τροχαία μπορούν να επιφέρουν δυνάμεις της τάξης των 27g και άνω στο κράνος!

Στο αμερικανικό ποδόσφαιρο μία πρόσφατη έρευνα έδειξε πως τα χτυπήματα στα κράνη κατά την διάρκεια του αγώνα αγγίζουν με μεγάλο ρυθμό επαναληψημότητας τα 40g! Αυτό σημαίνει πως οι αθλητές εμπλέκονται σε εβδομαδιαία ή καθημερινά τροχαία ατυχήματα. Και παρόλο που ο εξοπλισμός προστατεύει επαρκώς, η συνεχής αυτή άσκηση των επιταχύνσεων εσωτερικά στον εγκέφαλο δημιουργεί προβλήματα που αυτή την στιγμή είναι υπό διερεύνηση μιλώντας για πιθανό σύνδρομο. Εμάς αυτό το παράδειγμα μας εξυπηρετεί για ένα και μόνο και λόγο, καθώς δεν ασχολούμαστε με το αμερικανικό ποδόσφαιρο: Το πόσο συνηθισμένο είναι να γίνονται συγκρούσεις στα κράνη με δυνάμεις έως και 40g από τις οποίες ο άνθρωπος συνεχίζει ακάθεκτος την πορεία του, τουλάχιστον όταν δεν υπάρχει καθημερινή επανάληψη και μόνο αν φορά κράνος.

στιγμιότυπο από την απαρχή των δοκιμών με μοτοσυκλετιστικό crush dummy νέας γενιάς:

Η ιπποδύναμη το πρώτο κόλπο του marketing στην ιστορία: Ο απίστευτος Watt!

Γιατί ένας ίππος δεν ισούται με την πραγματική δύναμη που έχει ένα άλογο
Η ιπποδύναμη το πρώτο κόλπο του marketing στην ιστορία: Ο απίστευτος Watt!
Θάνο Αμβρ. Φελούκα
Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

4/3/2024

Η παγκόσμια ιστορία των κινητήρων και το πώς θα φτάσουν αυτοί στον τελικό ιδιοκτήτη, πείθοντάς τον να επενδύσει σε κάτι θορυβώδες με αμφιλεγόμενη αξιοπιστία -όπως ήταν τότε οι ατμομηχανές- ξεκινά με ένα φανταστικό κόλπο marketing που το λουζόμαστε ακόμη και σήμερα. Ο μεγάλος Σκοτσέζος εφευρέτης James Watt είναι ο άνθρωπος που μας έδωσε τον όρο ιπποδύναμη και καθόλου περίεργα, από το όνομά του έρχεται και το γνωστό σε όλους μας Watt. Και επειδή η ιπποδύναμη πάντα λάθος μετρούνταν και ακόμη λάθος παραμένει, είναι περίεργο που ήδη το 1889, 70 χρόνια μετά τον θάνατό του, δεν άλλαξαν τον συσχετισμό ώστε ένα Watt να ισούται με έναν ίππο, καθώς όπως θα δούμε στην πιο λεπτομερή αναφορά σχετικά με την προέλευση του όρου ιπποδύναμη, αυτό που τελικά μετράμε δεν έχει και μεγάλη συγγένεια με την πραγματικότητα.

Η πλέον βολική πρακτική για όλους μας θα ήταν κάθε μονάδα μέτρησης να είναι αυτό-επεξηγηματική ώστε πολύ γρήγορα να καταλαβαίνουμε τι έχουμε μπροστά μας. Διαφορετικά να είναι και κάτι απλό με το οποίο θα είναι εύκολο να γίνει η εμπειρική συσχέτιση πολύ εύκολα, όπως για παράδειγμα το κιλό, που πολύ γρήγορα μαθαίνει κανείς να σχηματίζει στο μυαλό του την εικόνα του πόσο βαρύ είναι ένα αντικείμενο που ζυγίζει δέκα κιλά. Έτσι και τώρα ξέρουμε εμπειρικά τι σημαίνει μία μοτοσυκλέτα με κινητήρα 100 ίππων και πώς ακριβώς θα διαφέρει από μία άλλη των 87 και μπορούν μάλιστα να φανταστούν όσοι δεν έχουν την εμπειρία για το πώς είναι μία μοτοσυκλέτα 200 ίππων, ωστόσο κανείς δεν έχει ιδέα τι σημαίνει ένας ίππος και τι είναι αυτό που τελικά μετράμε.

Η ιπποδύναμη το πρώτο κόλπο του marketing στην ιστορία: Ο απίστευτος Watt!
η πρώτη αναφορά που σχετίζει άλογα και μηχανές πηγαίνει πίσω στο 1702

Πολύ νωρίς στην ιστορία των κινητήρων με πρώτη αναφορά το βιβλίο του Thomas Savery  “The Miners Friend or an ENGINE to raise WATER by FIRE” που τυπώθηκε για πρώτη φορά στο Λονδίνο το 1702, περιεγράφηκε ο συσχετισμός του έργου του κινητήρα σε αναφορά με τα άλογα. Ο Savery ήταν μάλιστα και ο πρώτος που προσπάθησε να εμπορευτεί την ατμομηχανή. Ωστόσο η πρώτη εμπορικά διαθέσιμη σε εύρος ατμομηχανή ήταν του Thomas Newcomen το 1712 και ήταν καλή μόνο για αντλιοστάσια, δεν θα μπορούσε ποτέ να δουλέψει σε οχήματα.

Για αυτό και πατέρας των κινητήρων αυτών καθώς και του όρου ιπποδύναμη, ήταν ο Watt που στα τέλη του 1760 παρουσίασε μία εξαιρετικά βελτιωμένη ατμομηχανή πάνω στα σχέδια του Newcomen μηδενίζοντας τον κενό χρόνο στους κύκλους ψύξης – καύσης. Ο Watt ήταν ιδανική περίπτωση εφευρέτη γιατί κατείχε κάτι που στην ιστορία της ανθρωπότητας έχει υπάρξει ελάχιστες φορές. Εφευρέτες υπάρχουν άπειροι, αντίθετα από αυτό που πιστεύει ο κόσμος είναι το μόνο που δεν σπανίζει. Έμποροι και διαφημιστές επίσης σε πλεονάζοντα βαθμό. Αυτά τα δύο σε έναν άνθρωπο όμως, είναι σπάνιο. Διότι μία εφεύρεση στην απαρχή της έχει μόνο έναν πιστό, εκείνον που την κατασκεύασε. Για να ξεκινήσει η εμπορική της επιτυχία πρέπει να είναι τυχερός να βρει κάποιον που θα την προωθήσει σωστά και θα επενδύσει μέχρι να την μάθει περισσότερος κόσμος. Ακόμη πιο σπάνιο ο εφευρέτης να είναι και πλούσιος για να τα κάνει όλα μόνος του, συνήθως εκείνος που έχει τους πόρους δεν κάθεται να σπάσει το κεφάλι του με εφευρέσεις. Ο James Watt ήταν μία εξαιρετική περίπτωση γιατί είχε τον τρόπο να σκεφτεί εμπορικά, να κυνηγήσει την πώληση με τακτικές marketing αντί να γκρινιάζει δεξιά και αριστερά πως δεν τον βοηθά η πολιτεία…

Στο αχνό μονοπάτι που είχε ήδη χαραχθεί πριν από 60 χρόνια, πάτησε να ανοίξει δρόμο προσπαθώντας να τονώσει τις πωλήσεις της εφεύρεσης του και έτσι απευθύνθηκε και αυτός στα ορυχεία όπως είχε γίνει στο παρελθόν. Γρήγορα βρέθηκε να πρέπει να εξηγήσει γιατί η δική του μηχανή άξιζε τα περισσότερα χρήματα που ζητούσε έναντι των υπολοίπων και ανακάλυψε πως ήταν εξαιρετικά δύσκολο να δώσει τους ιδιοκτήτες ορυχείων να καταλάβουν τα τεχνικά χαρακτηριστικά.

Άλλαξε λοιπόν στρατηγική και στον επόμενο υποψήφιο πελάτη πήγε και του είπε πως η δική του μηχανή είναι η πρώτη στον κόσμο με δύναμη 10 αλόγων. Εξηγώντας του πως με μία μηχανή που δεν χρειάζεται διάλλειμα, δεν σταματά για τροφή και δεν κουράζεται, αντικαθιστά αμέσως δέκα άλογα. Επειδή ο Watt ήταν πρώτα από όλα ένας εφευρέτης και επιστήμονας, δεν σκόπευε να είναι αβάσιμος ο ισχυρισμός του, ήταν όμως εξαιρετικά χοντρο-υπολογισμένος υπερτονίζοντας το πόσα άλογα κέρδιζε ενώ και η ίδια η μονάδα μέτρησης ήταν παραπάνω από αυτό που στην πράξη μπορούσε να κάνει ένα άλογο.

Μιας και ο στόχος της εποχής ήταν τα ορυχεία ο Watt έβαλε δύο Shetland Πόνι, μία Σκωτσέζικη ράτσα που χρησιμοποιούσαν για αυτή την δουλειά, να τραβήξουν βάρος 100lb (45kg) από ένα πηγάδι βάθους 220 foot (67m) με ταχύτητα 2.5 μίλια την ώρα. Αυθαίρετα τελείως μετά από αυτό διπλασίασε τα μεγέθη κατά 50% θεωρώντας πως τα άλογα είναι πολύ πιο δυνατά από τα Σκωτσέζικα Πόνι ενώ σήμερα ξέρουμε πως στην πράξη δεν απέχουν πολύ και πως τα Πόνι αυτά έχουν την δύναμη 0,7 ενός αλόγου.

Η ιπποδύναμη το πρώτο κόλπο του marketing στην ιστορία: Ο απίστευτος Watt!
οι πρώτοι υπολογισμοί

Έτσι και αλλιώς κανένα άλογο δεν είναι ίδιο με όλα τα υπόλοιπα και εξ αρχής αυτή η μονάδα μέτρησης είναι λιγότερο βασισμένη στην επιστήμη από αυτό που θα έπρεπε, όμως ο στόχος δεν ήταν να μετρήσουν σωστά την δύναμη της ατμομηχανής αλλά να καταφέρουν να μαζέψουν παραγγελίες.

Ο James Watt τα κατάφερε εξαιρετικά σε αυτό τον τομέα ορίζοντας την ιπποδύναμη και δίνοντας έναν λόγο σε κάθε ιδιοκτήτη να κάνει την κίνηση αυτή και να απαλλαγεί από τα άλογα, που σε σύντομο χρονικό διάστημα οι ανταγωνιστές του μιλούσαν και εκείνοι για ιπποδύναμη καθιερώνοντας τον όρο.

Όχι μόνο αυτό αλλά η πρώτη μάχη της ιπποδύναμης έγινε ήδη από τα μέσα του 1770 με σχετικές δηλώσεις σχετικά, καθώς δεν ήταν εύκολο να μετρηθεί στην πράξη η αλήθεια, φανερώνοντας από πολύ νωρίς την πορεία που θα ακολουθούσε η ανθρωπότητα με τα νούμερα της ιπποδύναμης.

Η ιπποδύναμη το πρώτο κόλπο του marketing στην ιστορία: Ο απίστευτος Watt!
Λειτουργικό αντίγραφο της πρώτης μηχανής του Watt από Πανεπιστήμιο της Σκωτίας

Ευτυχώς όπως είπαμε ο James Watt ήταν αυτή η σπάνια περίπτωση εφευρέτη, επιστήμονα, εμπόρου και διαφημιστή, οπότε οι ισχυρισμοί του είχαν πραγματικό αντίκτυπο. Η δική του ατμομηχανή ήταν πράγματι πολύ καλύτερη παρότι οι αρχικές δοκιμές σε τραίνα που έγιναν αρκετά αργότερα, αποδείχτηκαν μια δύσκολη διαδικασία και κάπως επικίνδυνη για να μετακινείς επιβάτες. Στις αρχές του 1830 όμως μία τέτοια ατμομηχανή με σχετικά λίγες διαφορές και σωληνώσεις για το καζάνι που ήταν κάνες τουφεκίων έπιασε δουλειά στις ΗΠΑ ως το πρώτο δρομολόγιο με τραίνο με το marketing να διοργανώνει και αγώνα ενάντια σε άμαξα. Τα πάντα πήγαιναν βάση σχεδίου μέχρι που το καζάνι της ατμομηχανής ράγισε και χάνοντας πίεση έχασε λίγα μέτρα πριν, όμως αυτή η αρχική αποτυχία δεν στάθηκε εμπόδιο και οι ατμομηχανές επικράτησαν. Εξαιτίας τους ο κόσμος έμαθε την αξία των κινητήρων και αργότερα έδωσε βάση στα αυτοκίνητα με τον όρο ιπποδύναμη να συνεχίζει ακέραιος την πορεία του και να περνά και στις πρώτες μοτοσυκλέτες.

Πατέρας λοιπόν του όρου ο James Watt και ξεκίνημα της χρήσης του από την πρώτη στιγμή ανταγωνιστικά και με λίγο «τσίμπημα» προς τα πάνω σε σχέση με την πραγματικότητα. 264 χρόνια μετά και σχεδόν σε όλη την πορεία των 120 ετών που έχει γράψει η ιστορία των μοτοσυκλετών, οι παραπάνω βασικές αρχές για τον όρο «ιπποδύναμη» παραμένουν αμετάβλητες.