Συντήρηση Κράνους

Κάν’ το να αντέξει περισσότερο
Μπάμπη Μέντη
Από τον

Μπάμπη Μέντη

11/12/2017

Οι περισσότερες φθορές στο κράνους μας γίνονται όταν δεν το φοράμε στο κεφάλι μας.

Φτηνό ή ακριβό κράνος, δεν έχει καμία σημασία. Ο βασικός λόγος που αγοράζουμε κράνος δεν είναι για να μην μας γράψει η τροχαία (τουλάχιστον δεν θα πρέπει να είναι αυτός…) αλλά για την ασφάλειά μας και για να μας προσφέρει άνεση ώστε να μπορούμε να οδηγάμε περισσότερο και γρηγορότερα. Ένα κράνος που είναι λάθος νούμερο ή έχει πλέον χάσει τα αρχικά χαρακτηριστικά του, όχι μόνο γίνεται επικίνδυνο, αλλά ταυτόχρονα υποβαθμίζει την άνεση και συνολικά την ποιότητα της οδηγηκής εμπειρίας. Εδώ υποθέτουμε ότι έχεις αγοράσει το καλύτερο κράνος που άντεχε η τσέπη σου και στο σωστό μέγεθος, οπότε θα πούμε μερικά πράγματα για το πώς μπορείς να το διατηρήσεις σε καλή κατάσταση για όσο μεγαλύτερο διάστημα γίνεται.

 

Πιάσε το σωστά

Σπάνια δίνουμε σημασία στον τρόπο που κρατάμε το κράνος μας όταν το βγάζουμε από το κεφάλι μας, αλλά σε αυτό το σημείο γίνονται οι περισσότερες φθορές στην εσωτερική του επένδυση και στο αφρώδες υλικό. Το σωστό είναι να δένουμε το λουράκι και να το κρατάμε από εκεί. Ο,τιδήποτε άλλο κάνουμε θα προκαλέσει αργά ή γρήγορα κάποιου είδους ζημιά. Για παράδειγμα, η κλασσική κίνηση να περνάνε το χέρι μας μέσα από το κράνος είναι βέβαιο ότι θα χαλάσει την τσιμούχα στεγανοποίησης της ζελατίνας, με αποτέλεσμα την αύξηση του αεροδυναμικού θορύβου και την εισροή παγωμένου αέρα. Σε ακραίες περιπτώσεις, αυτή η αλλαγή ροής του αέρα, μπορεί να μειώσει την αποτελεσματικότητα του συστήματος εξαερισμού του κράνους μας.

Επίσης λάθος είναι να κρατάμε το κράνος με τρόπο που να συμπιέζουμε το αφρώδες στα μάγουλα. Σε αυτή την περίπτωση το αφρώδες χάνει γρήγορα την ικανότητά του να κρατάει το κράνος σταθερά στο κεφάλι μας, με αποτέλεσμα να αρχίζει να κουνάει στις υψηλές ταχύτητες και στις λακκούβες.

 

Τοποθέτησέ το σωστά

Όλοι μας έχουμε να διηγηθούμε μια ιστορία που περιγράφει ένα ολοκαίνουριο κράνος να πέφτει από το τιμόνι, το καθρέπτη ή την σέλα της μοτοσυκλέτας μας. Αφήνοντας το κράνος μας στον καθρέπτη ή το τιμόνι δεν κινδυνεύει μόνο από πτώση, που θα προκαλέσει εξωτερικές φθορές. Μεγάλη ζημιά προκαλείται μέσα στο αφρώδες, το οποίο παίζει καθοριστικό ρόλο στην ασφάλειά μας, καθώς απορροφά το σοκ του χτυπήματος σε περίπτωση ατυχήματος. Αν συμπιέζεται συχνά από την κακή συνήθεια να το “φοράμε” στον καθρέπτη, θα χάσει μεγάλο μέρος από την απορροφητικότητα του.    

Κουκουλώσου

Τα γένια μας (οι κοπέλες εδώ έχουν πλεονέκτημα) γίνονται σαν σκληρή βούρτσα και τρίβουν την επένδυση στο σημείο που ακουμπά με τα μάγουλά μας. Δυστυχώς, αν δεν είσαι φρεσκοξυρισμένος κόντρα δεν μπορείς να κάνεις κάτι γι’ αυτό.

Η μόνη λύση για να μειώσεις αυτού του τύπου τις φθορές είναι η όσο το δυνατόν πιο συχνή χρήση μιας μπαλακλάβας. Η αλήθεια είναι ότι ακούγεται σαν μπελάς να φοράς μπαλακλάβα στις καθημερινές σου μετακινήσεις, αλλά αν δεν είσαι courier ή ντελιβεράς, θα διαπιστώσεις ότι δεν είναι τόσο μεγάλος μπελάς. Ίσα-ίσα που τον χειμώνα θα εκτιμήσεις την προστασία που προσφέρει από το κρύο στην περιοχή του λαιμού και στο σαγόνι. Ακόμα και στα καλοκαιρινά ταξίδια,  μια καλής ποιότητας μπαλακλάβα χωρίς ραφές θα κρατήσει σταθερή τη θερμοκρασία στο κεφάλι σου και θα απορροφήσει τον ιδρώτα, μειώνοντας τα χρονικά διαστήματα που θα χρειαστεί να πλύνετε το κράνος σας.   

 

Προϊόντα περιποίησης

Ούτε θα διαφημίσουμε, ούτε θα προτείνουμε κάποια μάρκα ή προϊόν. Υπάρχουν πολλά εκεί έξω που κάνουν την δουλειά που θέλουμε. Σημασία έχει να γνωρίζουμε τι χρειαζόμαστε. Ένα πανάκι κατασκευασμένο από μικροΐνες είναι απαραίτητο. Μπορείς να το βρεις στα supermarket από 5-10 ευρώ την πεντάδα ή να αγοράσεις εξειδικευμένα από τα καταστήματα που πουλάνε κράνη και αξεσουάρ αναβάτη. Θα σου χρειαστεί για τον εξωτερικό καθαρισμό του κράνους, καθώς δεν γδέρνει το βερνίκι και την επιφάνεια της ζελατίνας όπως κάνει το χαρτί κουζίνας. Επίσης μπορείς να κάνεις ένα γρήγορο καθαρισμό της εσωτερικής επένδυσης με αυτό το πανί, χρησιμοποιώντας τους ειδικούς αφρούς καθαρισμού.

Σε περίπτωση που πλένετε τις εσωτερικές επενδύσεις με σαπουνόνερο, μην χρησιμοποιείτε υγρά πλυντηρίου που περιέχουν μαλακτικά ή χλώριο, διότι διαβρώνουν  τις ελαστικές ίνες που είναι κατασκευασμένες οι περισσότερες επενδύσεις. Επίσης, σε πολλές περιπτώσεις διαβρώνουν και τις κόλλες που συγκρατούν τα αφρολέξ, στην περίπτωση που θέλετε να πλύνετε ολόκληρο το κράνος ή οι επενδύσεις του δεν είναι πλήρως αποσπώμενες. Η καλύτερη λύση αν δεν έχετε κάποιο εξειδικευμένο σαπούνι ή αφρό, είναι να φτιάξετε όσο πιο παχύ αφρό γίνεται με αφρόλουτρο σώματος και να ρίξετε μέσα (λίγο) μυκητοκτόνο σαπούνι, που θα εξαφανίσει τις οσμές.

Η διατήρηση της ελαστικής τσιμούχας γύρω από την ζελατίνα σε καλή κατάσταση και η αποφυγή να ξεραθεί, μπορεί να γίνει με την χρήση ειδικών υγρών με βάση την σιλικόνη που μπορείτε να βρείτε εύκολα στα καταστήματα πώλησης κρανών, ενώ σε κάποιες premium εταιρείες υπάρχει μέσα στο κουτί του κράνους, όταν το αγοράζετε. Μια φορά τον μήνα αρκεί για να διατηρήσεις την τσιμούχα σε άριστη κατάσταση για πολλά χρόνια.

Μεγάλη προσοχή θα πρέπει να δείξουν όσοι έχουν στο κράνος τους ζελατίνα με επικάλυψη τύπου χρωμίου. Ποτέ δεν την καθαρίζουμε με χαρτί ή συμβατικά σαπούνια.

Αυτές οι ζελατίνες χρειάζονται οπωσδήποτε μαλακό πανάκι μικροϊνών και ειδικά καθαριστικά σπρέι.          

 

Σωστή αποθήκευση

Όπως συμβαίνει όταν ακουμπάμε το κράνους μας όπου βρούμε όταν είμαστε έξω από το σπίτι, έτσι και μέσα στο σπίτι μπορούμε να προκαλέσουμε φθορές από την κακή αποθήκευσή του. Καλό είναι να το έχουμε πάντα μέσα στην υφασμάτινη κουκούλα του, ώστε να το προστατεύσουμε από τις γρατσουνιές λόγο πιθανής επαφής του με τοίχους ή άλλα αντικείμενα.

Κυρίως όμως για να το προστατεύσουμε από την σκόνη, που εκτός από το θέμα της καθαριότητας και της υγιεινής στο εσωτερικό του, ξεραίνει τα ελαστικά και σκληραίνει κάθε μαλακό πλαστικό εξάρτημα. Επίσης καλό είναι να αποφεύγουμε σημεία αποθήκευσης που τα χτυπάει ο ήλιος ή έχουν μεγάλες διακυμάνσεις στη θερμοκρασία, όπως ράφια και έπιπλα δίπλα σε σώματα καλοριφέρ.    

Η 79η συνάντηση του “Goodwood Members”

Κυνήγι, σκοποβολή και αγώνες κλασικών μοτοσυκλετών
Από το

motomag

10/6/2022
Η 79η Συνάντηση των μελών του Goodwood που φέτος διοργανώθηκε 9-10 Απριλίου, περιλάμβανε δύο αγώνες κλασικών μοτοσυκλετών με ιστορικό πρόσημο αλλά και φιλανθρωπική χροιά, καθώς στην εκδήλωση μαζεύτηκε ένα σεβαστό ποσό για τους πρόσφυγες από την Ουκρανία.
 
Το βρετανικό Goodwood Revival, που διοργανώνεται από το 1988, θεωρείται η κορυφαία συνάντηση αγώνων τόσο για κλασικά αυτοκίνητα όσο και για κλασικές μοτοσυκλέτες.
Λαμβάνει χώρα κάθε χρόνο στη πίστα «Motor Circuit» μήκους 3.809 χλμ., που δημιουργήθηκε το 1948 από το Δούκα του Richmond. 
 
Βάση για την πίστα αυτή αποτέλεσε ένα εγκαταλελειμμένο αεροδρόμιο του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου, το οποίο είχε χτιστεί κοντά στο σπίτι του Δούκα. 
 
Στόχος της συνάντησης είναι να αναδείξει τις μοτοσυκλέτες που έτρεχαν στην πίστα μέχρι και το 1966, οπότε και σταμάτησε να λειτουργεί ως πίστα, συγκεντρώνοντας περί τους 150.000 θεατές. 
 
Από το 1993 γίνεται την ίδια εποχή που λαμβάνει χώρα και το Festival of Speed, που ιδρύθηκε από τον σημερινό Δούκα, όταν ανέλαβε τα καθήκοντα από τον πατέρα του. 
 
Θεωρείται πλέον μία από τις μεγαλύτερες διοργανώσεις που συγκεντρώνει πλήθος διασημοτήτων, ακόμη και εκτός της μηχανοκίνητης βιομηχανίας. Το τετραήμερο αυτό μηχανοκίνητο Garden Party έχει δομηθεί γύρω από την ανάβαση του δρόμου που οδηγεί στο ιστορικό σπίτι του Δούκα του Richmond. μήκους 1,16 μιλίων ή 1.87 χιλιομέτρων. Το πιο μεγάλο γεγονός της εκδήλωσης υπήρξε η επίσκεψη του Valentino Rossi το 2015, όπου και οδήγησε στους χώρους του Goodwood House την αγωνιστική του YZR – M1.
Με αφορμή τη συγκέντρωση υπερβολικά μεγάλου πλήθους, ο Δούκας του Richmond αποφάσισε το 2014 να δημιουργήσει ένα πολύ χαμηλότερου προφίλ αγωνιστικό διήμερο ιστορικών μοτοσυκλετών κατά τη διάρκεια της άνοιξης, με τη συγκέντρωση ‘μόλις’ 33.000 θεατών. 
 
Το διήμερο αυτό αποτελεί τη συνέχεια του θεσμού του ‘Goodwood Members Meetings’, ο οποίος έχει διαφορετικό προσανατολισμό από τους αγώνες υψηλών απαιτήσεων. 
 
Στα 19 χρόνια λειτουργίας της πρώτης πίστας έλαβαν χώρα 71 συναντήσεις τέτοιου είδους. Η διαφορά της συνάντησης αυτής από το Goodwood Revival βρίσκεται στο ότι το Goodwood Members συγκεντρώνει αυτοκίνητα και μοτοσυκλέτες που έλαβαν μέρος σε αγώνες ακόμα και μετά το 1966 και το κλείσιμο της ‘Motor Circuit’. 
 
Η εσκεμμένα χαμηλή προσέλευση κόσμου, αποσκοπεί στην δημιουργία μιας πιο χαλαρής ατμόσφαιρας. Άλλωστε, το ΜΜ δεν αποτελεί απλώς έναν αγώνα, αλλά και μία γιορτή του βρετανικού φλέγματος και κουλτούρας της δεκαετίας του 1960.
 
Η πανδημία του Covid επηρέασε και αυτό τον θεσμό, οδηγώντας στην ολοκληρωτική ακύρωση του το 2020, ενώ για το 2021 κατάφερε να καταστεί εφικτή η τέλεση του τον Οκτώβριο. 
 
Την περίοδο που ήταν στην ακμή του, το Goodwood Members Meeting, λάμβανε χώρα το καλοκαίρι με την τελευταία συνάντηση, την 71η, να διοργανώνεται το 1966, όταν και ο παππούς του σημερινού Δούκα αποφάσισε τη διακοπή λειτουργίας της πίστας. 
 
Η διακοπή συνέβη λόγω του ότι ο Δούκας εκείνης της εποχής αρνήθηκε να συμμορφώσει την πίστα με τις απαιτήσεις της FIA/RAC, σχετικά με την αλλαγή στις μπάρες ασφαλείας. Η πίεση αυτή είχε δημιουργηθεί κυρίως από τον αργότερα Παγκόσμιο Πρωταθλητή Jackie Stewart.
Αν και η τήρηση ενδυματολογικού κώδικα έχει καταργηθεί, στην ιστοσελίδα του Goodwood υπάρχει ανακοίνωση, για τους παρευρισκόμενους, που προτρέπει smart ντύσιμο: «Οι κύριοι καλό θα ήταν να φορέσουν σακάκι και γραβάτα, ή κάποιο polo-necked πουλόβερ. Οι κυρίες ενθαρρύνονται επίσης να ντυθούν με κομψά ρούχα. Δεν προτείνονται τζιν, t-shirt, αποκαλυπτικά μπλουζάκια, κοντές φούστες, σαγιονάρες, καπέλα του baseball, ρούχα με τις μάρκες τυπωμένες πάνω τους, και άλλα παρεμφερή.»
 
Η ανακοίνωση αυτή φάνηκε να είχε αποτέλεσμα, αφού περίπου το 80% των παρευρισκόμενων την ακολούθησαν, μπαίνοντας στο νοσταλγικό πνεύμα της διοργάνωσης. 
 
Το πρόγραμμα του Σαββατοκύριακου είχε 14 αγώνες μοτοσυκλετών, για πρώτη φορά μετά τον μοναδικό αγώνα 14 γύρων που έγινε τον Οκτώβριο. Σε εκείνον τον αγώνα ο σύγχρονος άσσος του Isle of Man TT, James Hillier, κατόρθωσε πάνω σε ένα Yamaha TZ350 να αρπάξει στην τελευταία στροφή τη νίκη από τον Richard Wilson και τον ισχυρό τετράχρονο τρικύλινδρο της P&M BSA-3. 
Αυτή ήταν και η πρώτη φορά που συνέβη ένας αγώνας που περιλάμβανε τις δύο αυτές ξεχωριστές κατηγορίες. Μέχρι τότε υπήρχε ένας αγώνας κάθε δύο χρόνια: ένας για τα δίχρονα GP των 250/350 κυβικών που φτιάχτηκαν από το 1970-1982, τη μία χρονιά, και ένας για την κατηγορία των τετράχρονων Formula 750 που συμμετείχε σε αγώνες το 1972, την επόμενη χρονιά. 
 
Τα σχόλια των θεατών ήταν τόσο θετικά, ώστε ο Δούκας του Richmond -που είναι μοτοσυκλετιστής και ο ίδιος, και κάτοχος μίας Bimota και μίας Ducati- αποφάσισε φέτος να εντάξει στο πρόγραμμα δύο αγώνες εφτά γύρων, έναν για κάθε μία από τις δύο μέρες της συνάντησης. 
 
Τα βραβεία είναι δύο με το Hailwood Trophy να δίνεται στον νικητή των συνολικών χρονομετρημένων και το Sheene Trophy να δίνεται στο πρώτο τετράχρονο Formula 750 που θα τερματίσει. 
 
Δυστυχώς ο James Hillier δεν θα μπορούσε να διατηρήσει τον τίτλο του, καθώς με εφτά εβδομάδες να απομένουν για την έναρξη του  Isle of Man TT και με τη δυνατότητα να διεκδικήσει τη νίκη στην κατηγορία Senior TT με την ομάδα της Yamaha, δεν μπορούσε να διακινδυνεύσει μια συμμετοχή στο Goodwood.
Υπεύθυνοι για όλη την διοργάνωση είναι, όπως και κάθε χρόνο, ο πρόεδρος του CRMC (Classic Racing Motorcycle Club) Gordon Russell, μαζί με τη σύζυγό του, Sally. Φέτος ο Gordon αγωνίστηκε με τη μοναδική τετρακύλινδρη Hadleigh Honda του 1972 με πλαίσιο Rob North, σε αντίθεση με τον γιο του Michael που έτρεξε πάνω σε μία Norton Atlas των 750 κυβικών με πλαίσιο Manx. 
 
Η αιτία που αγωνίστηκαν στον ίδιο αγώνα ήταν ο φόβος ότι λόγω των επιπτώσεων της πανδημίας δεν θα μπορούσε να υπάρξει ικανοποιητικός αριθμός μοτοσυκλετών στο grid. Έτσι ο Δούκας, εξαιτίας και της αγάπης που δείχνει ο κόσμος για τους αγώνες μοτοσυκλέτας στο Goodwood Revival, αποφάσισε να ενώσει τις δύο αυτές κατηγορίες σε μία με σκοπό να γίνουν δύο αγώνες -ένας για κάθε μία μέρα- δημιουργώντας ένα ακόμη πιο νοσταλγικό συναίσθημα.
 
Το γεμάτο από 36 μοτοσυκλέτες grid είχε ισάριθμες μοτοσυκλέτες από τις δύο κατηγορίες. Ανάμεσά τους υπήρχαν και κάποια ιδιαίτερα ιστορικά μοντέλα, όπως το μοναδικό Exactweld Yamaha TZ250, το κατασκευασμένο στη Βρετανία μοντέλο, που κέρδισε τον τίτλο στο ευρωπαϊκό Πρωτάθλημα 250 κυβικών του 1984, με αναβάτη τον Gary Noel. 
Με αυτή τη φανταστική μοτοσυκλέτα, ο Noel, εργαζόμενος της British Airways, κατόρθωσε να κερδίσει τις ορδές των εργοστασιακών ομάδων στο ρεπό του! Αυτό το διορατικό σχέδιο, με το κατακόκκινο χρώμα και το ατσάλινο σωληνωτό πλαίσιο του, ήταν δουλειά των μηχανουργών Guy Pearson και John Baldwin, στα πλαίσια του ελεύθερου χρόνου τους κατά την κατασκευή του σασί του αυτοκινήτου Surtees Formula 1. Μάλιστα ήταν η πρώτη αγωνιστική μοτοσυκλέτα 250GP που έπρεπε να της προσθέσουν… έρμα, για να φτάσει το όριο των 90 κιλών της κατηγορίας!
 
Όταν ο Michael Russell το έφερε σε μία δημοπρασία στο Silverstone, το περσινό καλοκαίρι, ανακάλυψε πως ο κινητήρας του είχε ανακατασκευαστεί με σκοπό την αγωνιστική χρήση. Αποφάσισε, λοιπόν, να το εμπιστευτεί στα χέρια του έξι φορές νικητή στο IoM TT, Michael Rutter, για να αγωνιστεί στο Goodwood. Όχι άδικα, μιας και εκείνος κατέκτησε μία 7η και μία 11η θέση στους δύο αγώνες αντίστοιχα, παίρνοντας συνολικά την 8η θέση.
Το μάθημα ιστορίας συνεχίστηκε με δύο Armstrong CM35, του 1981, με κινητήρα Rotax και χρήση περιστροφικών βαλβίδων. Κατασκευάστηκαν ως πολιτικές μοτοσυκλέτες με δυνατότητα αγωνιστικής χρήσης, υπό την αιγίδα τη σημερινής CCM, και οδηγήθηκαν από τον Robin Lamb και τον Vince Cundle. 
 
Στην ίδια κατηγορία υπήρχε μία Harley Davidson RR250, του 1974, με δικύλινδρο εν σειρά κινητήρα, την οποία οδήγησε και στους δύο αγώνες ο Tom Snow. Η RR250, με ιδιοκτήτη τον Dick Linton, αποτελεί ρέπλικα της τριών φορών Παγκόσμιας Πρωταθλήτριας στο 250GP στα χέρια του Walter Villa. Κατασκευάστηκε στο εργοστάσιο της Aermacchi, εταιρεία που γνώριζε καλά ο Dick Linton, κοντά στη λίμνη Varese. 
 
Αυτό συνέβη όταν ακόμη το εργοστάσιο τελούσε υπό αμερικανική ιδιοκτησία, πριν περάσει στα αδέρφια Castiglioni και τη δημιουργία της Cagiva και μετέπειτα της MV Augusta. 
Αν και μέχρι φέτος καμία Harley δεν είχε καταφέρει να ολοκληρώσει τον αγώνα Goodwood, οι αποτελεσματικές λύσεις που έφερε ο Tom Snow και η ομάδα του, οδήγησαν σε επίτευξη του στόχου και απροβλημάτιστη λειτουργία ολόκληρο το σαββατοκύριακο.
Ένα ακόμη πιο θορυβώδες μοντέλο κι από της Harley ήταν το ασυνήθιστο DKW W2000, με έναν ασυνήθιστο περιστροφικό κινητήρα και οδηγό τον Ed Wilson. Έκανε το αγωνιστικό του ντεμπούτο στο Goodwood, κατασκευασμένο από την Wiz Norton Racing στο Lancashire, χρησιμοποιώντας έναν κινητήρα Hercules Wankel του 1970 μέσα σε ένα ρετρό φέρινγκ, ρέπλικα της DKW. Αν και δεν κατάφερε να τερματίσει πρόσφερε αρκετό θέαμα στους παρευρισκόμενους του 79ΜΜ. 
Δυστυχώς δεν υπήρξαν ούτε Moto Guzzi, ούτε και BMW, παρά τις πιέσεις στην Mobile Tradition, ομάδα της BMW, να δηλώσει συμμετοχή. Η μόνη ιταλική συμμετοχή υπήρξε η Ducati 750SS του Alan Cathcart, η τελυταία από τις 401 ρέπλικες που κατασκευάστηκαν με αφορμή τη νίκη του Paul Smart στην Imola 200 του 1972. Χαρακτηριστικό είναι το καταπράσινο πλαίσιο της συγκεκριμένης έκδοσης. 
 
Παρ’ όλα αυτά δεν κατάφερε να τερματίσει, λόγω προβλημάτων μετάδοσης που προέκυψαν, αν και κατάφερε να κατακτήσει την έκτη θέση στα προκριματικά.
Στο γκριντ υπήρχαν και τρεις τετρακύλινδρες Hadleigh Honda, με ιδιοκτήτη τον Chris Wilson και οδηγό τον Gordon Russell, ο οποίος τις είχε ανακατασκευάσει με τη βοήθεια του πρώην τεχνικού των Grand Prix, Nigel Everett. 
 
Η μία και μοναδική Honda με πλαίσιο του Rob North, βρισκόταν εκεί μαζί με την αντίπαλό της από παλιά τη RPS Triumph 3. Η τετρακύλινδρη τροποποιημένη Honda με το πλαίσιο Rob North, που είχε σχεδιαστεί αρχικά για τρικύλινδρο κινητήρα, έδωσε τη δυνατότητα στον Julian Soper από το Essex -έφυγε από τη ζωή τον Δεκέμβριο-, να κυριαρχήσει στις πίστες Brands Hatch, Lydden και Snetterton. 
Ο πραγματικός αντίπαλος της Hadleigh Honda, αναμενόταν να βρεθεί στην άλλη άκρη του γκριντ. Ήταν ένα τρικύλινδρο Triumph 3 με πλαίσιο RPS και οδηγό τον Andy Hornby, που κέρδισε την pole position, στα προκριματικά.
 
Στον πρώτο αγώνα, το Σάββατο, ο Hornby έκανε επίδειξη ισχύος του κινητήρα της RPS Triumph παίρνοντας αμέσως προβάδισμα. Πίσω του ακολουθούσε μία ομάδα από Yamaha TZ350G με πρώτο τον Αυστραλό αγωνιζόμενο στα BSB, Levi Day, ενώ ακολουθούσαν οι Nick Williamson και Ian Bain, ο Dan Jackson -με πλαίσιο Harris- και τέλος ο Gary Vines πάνω στη Yamaha TZ250L του 1984. Από τη μεριά των τετράχρονων, εκτός του Hornby, είχαμε τους Richard Wilson με την P&M BSA-3 και Michael Russel πάνω στη Norton Atlas. Αν και η δικύλινδρη Norton είχε προβάδισμα 8 μ.α.ω/ 12χλμ/ω σε σχέση με τις Yamaha και BSA/Triumph, ο Michael πέρασε τα δύο τρίτα του αγώνα να παλεύει για την πρώτη θέση, πριν αρχίσει να χάνει θέσεις και τερματίσει τελικώς 8ος. 
Οι Williamson, Bain και Vines έμειναν επίσης πιο πίσω, στα μέσα του αγώνα, αφήνοντας ένα γκρουπ τεσσάρων αναβατών να παλεύουν για τη νίκη. Στον τελευταίο γύρο ο Levi Day τα έδωσε όλα περνώντας τη καρό σημαία με 0.477 δευτερόλεπτα μπροστά από τον Jackson, με τον Wilson στην τρίτη θέση με διαφορά 0.264 δευτερολέπτων από τον Hornby, που είχε την τιμή να φέρει το πρώτο τετρακύλινδρο FZ750 στη γραμμή τερματισμού.
 
Ο Richard Wilson ανέφερε πως το μεγαλύτερο πρόβλημα ήταν η τελευταία αργή στροφή, στην οποία το μικρό βάρος των δίχρονων μπορούσε να τους δώσει πλεονέκτημα έναντι των τετράχρονων. Αυτό ήταν και το μόνο σημείο που διέφεραν οι δύο διαφορετικού τύπου κινητήρες, σε σημαντικό βαθμό.
Αυτό το αποτέλεσμα έφερνε τέσσερις αγωνιζόμενους υποψήφιους για τη συνολική νίκη στον 2ο Αγώνα, σε παρόμοιες ιδανικές συνθήκες. Δυστυχώς ο Richard Wilson δεν κατάφερε να ολοκληρώσει ούτε τον πρώτο γύρο, αφήνοντας τους υπόλοιπους τρεις διεκδικητές να παλέψουν με νύχια και με δόντια. Αυτή τη φορά τους ακολουθούσε ο Gary Vines με το TZ250 του. Αν και είχε τη μικρότερου κυβισμού μοτοσυκλέτα ο Vines κατάφερε, μόλις στον 4ο γύρο, να πάρει το προβάδισμα. 
Ωστόσο το παραμύθι έμελλε να τελειώσει στον τελευταίο γύρο όπου ο Dan Jackson, που τον ακολουθούσε καθ’ όλη τη διάρκεια, άρπαξε την ευκαιρία που του δόθηκε, από ένα λάθος του Vines, στη στροφή Woodcote. Ο Levi Day τερμάτισε τρίτος, πάνω από ένα δευτερόλεπτο πίσω, αλλά μόλις 0.240 δευτερόλεπτα μπροστά από τον Hornby. Οι συνδυασμένες χρονομετρήσεις έδωσαν τη νίκη στον Jackson για 0.638 δευτερόλεπτα μπροστά από τον Day, με τον Andy Hornby, τον πρώτο με τετράχρονη μοτοσυκλέτα -την RPS Triumph-3- πιο πίσω στην τρίτη θέση με διαφορά 0.991 δευτερολέπτων.
 
Ο Dan Jackson με ύψος 1.85 μ. είχε δύσκολο έργο σε αυτή την γρήγορη πίστα. Εκτός από τους υπόλοιπους αναβάτες είχε να παλέψει και με τη δική του σωματική διάπλαση, κάτι που κατά τη γνώμη του, έπαιξε ιδιαίτερο ρόλο στην εξέλιξη του αγώνα. Το λάθος όμως του Garry, σε συνδυασμό με την βοήθεια από τον πατέρα του Dan στο στήσιμο της μοτοσυκλέτας, έκανε τη νίκη εφικτή. 
 
Εκτός από την δράση στην πίστα, υπήρχαν πολλές ακόμα δραστηριότητες για όλους τους παρευρισκόμενους. Αυτές περιλάμβαναν αρκετές παραδοσιακά αγγλικές δραστηριότητες όπως τοξοβολία, κυνήγι πάπιας, αγώνες νυφίτσας, διελκυστίνδα και πολλά ακόμα. 
 
Θα ήταν δίκαιο να πούμε ότι για άλλη μία χρονιά όλοι πέρασαν υπέροχα, με το Δούκα του Richmond στο τέλος να ευχαριστεί όλους όσους βοήθησαν να γίνει η συνάντηση χωρίς προβλήματα και ταυτόχρονα βοήθησαν οικονομικά τους πρόσφυγες της Ουκρανίας. Άλλη μία γιορτή σύμφωνη με τη φιλοσοφία του Goodwood.