Νέα εποχή Lambretta

Σκιαγραφούμε την ιστορία της ιστορικής μάρκας, πριν υποδεχτούμε το νέο τους μοντέλο

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

13/1/2018

Από τον ερχόμενο Μάρτιο η Ευρώπη θα υποδέχεται στους δρόμους της τις νέες Lambretta με το μεταλλικό σώμα και την πιστή στην παράδοση σχεδίαση. Η V Special με τις τρεις εκδόσεις κινητήρων, είναι ήδη στις γραμμές παραγωγής και την είδαμε από κοντά τον Νοέμβριο στην EICMA, μελετώντας το φινίρισμά της και την κατασκευή της. Πίσω από αυτή την αναβίωση του ονόματος, κρύβεται μία εταιρία που ακούει κανείς πολύ συχνά τώρα τελευταία. Πρόκειται για την Αυστριακή KSR, το μοντέλο εργασίας της οποίας θα πρέπει να αποτελεί ξεχωριστό σεμινάριο, καθώς βασίζεται στην αναβίωση ιστορικών ονομάτων που τα αντιμετωπίζει ως απόλυτα ξεχωριστές οντότητες. Η KSR έφτασε σε συμφωνία με την κοινοπραξία Innocenti που εδρεύει στην Ελβετία, για να διαχειριστεί το όνομα της Lambretta παράγοντας μία μεγάλη σειρά από σκούτερ, ξεκινώντας από φέτος με το V Special σε τρεις εκδόσεις.

Για να φτάσουμε όμως σε αυτό το σημείο της συνεργασίας του γκρουπ KSR με την κοινοπραξία Innocenti υπήρξε μία ενδιαφέρουσα πορεία, λίγο ταραχώδης από την πλευρά των ανθρώπων που έχουν τα δικαιώματα, γεγονός που καθιστά την ελάχιστα γνωστή ιστορία, άξια αναφοράς. Η οικογένεια Innocenti, απόγονοι του ανθρώπου που δημιούργησε την Lambretta και κληρονόμοι του ονόματος Lambretta, δεν είναι η πρώτη φορά που έχουν επιχειρήσει να αναβιώσουν την ιστορική ιταλική μάρκα παραχωρώντας άδειες χρήσης του σήματος. Αυτό άλλωστε υπήρξε για πολλές δεκαετίες ένα από τα έσοδα της οικογένειας, καθώς από την δεκαετία του ’70 έχουν συνάψει πολλές συνεργασίες. Η σημαντικότερη ήταν αμέσως μετά το κλείσιμο της γραμμής παραγωγής στις αρχές της δεκαετίας του ‘70 όταν η Ινδική κυβέρνηση αγόρασε τον εξοπλισμό, κάθε βίδα από το απόθεμα, και ήρθε σε συμφωνία με τους μηχανικούς, ώστε να τους μεταφέρει όλους στο «Lucknow», βορειοανατολικά της χώρας δημιουργώντας την S.I.L. (Scooters India Limited) που εξακολουθεί ακόμα και τώρα να κατασκευάζει τα τρίκυκλα της Lambretta που είχαν αφήσει εποχή το ’60 και το ’70! Μέχρι και το τέλος της δεκαετίας του ’90 η S.I.L. παρήγαγε και την Lambretta, με τα ίδια μέσα που ξεκίνησε πίσω στο 1970! Εκείνα τα χρόνια, οι απόγονοι του Innocenti έδωσαν πολλές φορές την συγκατάθεσή τους για κατασκευή διαφόρων μοντέλων της Lambretta σε αρκετούς κατασκευαστές ανά τον κόσμο.

Στο κοντινό παρελθόν η προσπάθεια για αναβίωση των σκούτερ της Lambretta έχει επίσης επιχειρηθεί από Ιταλούς επιχειρηματίες που προσέγγισαν τους Innocenti με τις αγνότερες των προθέσεων, φαινομενικά και μόνο δυστυχώς. Γρήγορα αποδείχθηκε πως δεν υπήρχε καμία απολύτως σοβαρότητα, το ακριβώς αντίθετο δηλαδή, από αυτό που η οικογένεια απαιτούσε για την παραχώρηση των δικαιωμάτων. Κολλούσαν το αυτοκόλλητο της Lambretta σε πλαστικά σκούτερ φτιαγμένα στην Κίνα, με την Adly να είναι το μόνο πιο ποιοτικό παράδειγμα, σε σύγκριση με τα υπόλοιπα. Το αποτέλεσμα ήταν να δημιουργηθεί η κοινοπραξία Innocenti, να υψώσουν ένα τοίχος από δικηγόρους κυνηγώντας κάθε τέτοια περίπτωση και τελικά να είναι επιφυλακτικοί σε κάθε νέα πρόταση. Έτσι η KSR χρειάστηκε να περάσει από ανάκριση, παρά την μεγάλη της εμπειρία στην διαχείριση εμπορικών σημάτων, πριν αποκτήσει το δικαίωμα να κατασκευάσει scooter με το όνομα της Lambretta.

Η ιστορία της μάρκας ξεκινά με τρόπο πολύ όμοιο με κάθε σύγχρονο κατασκευαστή, την ίδια περίοδο και για τους ίδιους λόγους που δημιουργήθηκε η Honda, η Ducati, η Vespa και πολλές ακόμη μάρκες, κάποιες από τις οποίες δεν υπάρχουν πλέον. Μιλάμε για τον Β’ΠΠ κι όποιος έχει όρεξη να διαβάσει, εδώ θα αποκτήσει μία πλήρη εικόνα το τι γινόταν εκείνη την εποχή στην Ιταλία και την Ιαπωνία, μέσα από το παράδειγμα των Ducati και Honda.

Ο Innocenti, γιος ενός επιτυχημένου σιδηρουργού, ακολουθεί τα χνάρια του πατέρα του, αλλά με μία ταχύτητα που αποτελεί σημείο αναφοράς στην ιστορία της ευρύτερης εποχής της δεύτερης βιομηχανικής επανάστασης: Σε ηλικία 18 ετών ο Innocenti είναι ήδη επικεφαλής της οικογενειακής επιχείρησης, που ο πατέρας του είχε γιγαντώσει!

Ο Ferdinando Innocenti εργαζόταν ήδη από τα 15 στο δεύτερο κατάστημα της οικογενειακής επιχείρησης, όταν με την ενηλικίωσή του ξεκίνησε παράλληλα το εμπόριο πρώτων υλών μέσα από την ανταλλακτική οικονομία.

Από εκεί πέρασε στο εμπόριο σωλήνων, καταστράφηκε οικονομικά όταν χρεωκόπησε μία τράπεζα στην οποία είχε τις οικονομίες του και δημιούργησε εκ νέου την επιχείρησή του, δύο φορές μεγαλύτερη από πριν, χωρίς να έχει κλείσει ακόμη τα τριάντα! Το σημείο αναφοράς για εμάς, είναι όταν το ’33 κατασκευάζει ένα νέο εργοστάσιο σωληνώσεων στην συνοικία Lambrate στο Μιλάνο, μεταφέροντας μέρος της παραγωγής και τελικά το σύνολό της από την Ρώμη, όπου μία δεκαετία πριν είχε μετατραπεί ξανά σε κατασκευαστής.

Ο Innocenti ήταν ήδη ένας από τους ανθρώπους που ακολουθούσαν οι δημοσιογράφοι, που τον περιέγραφαν τελείως διαφορετικό από τους μεγιστάνες της εποχής. Λιγομίλητος, με πολύ ευγενικούς τρόπους και πάντα συγκεντρωμένος, απέφευγε τις κοσμικές συγκεντρώσεις αλλά ήταν έτοιμος να χτυπήσει την πόρτα καθενός που θα μπορούσε να τον βοηθήσει να επιτύχει τον στόχο του.

Μέχρι να ξεσπάσει ο πόλεμος, το εργοστάσιο αυτό θα γιγαντωθεί κατασκευάζοντας μία τεράστια γκάμα υλικών, και φυσικά, χωρίς να υπάρχει τρόπος αποφυγής, εν τέλει και στρατιωτικό υλικό. Κατά την διάρκεια του πολέμου το εργοστάσιο επιτάσσεται και τελικά καταστρέφεται ολοσχερώς.

Στον απόηχο του Β’ΠΠ και με κατεστραμμένη την οικονομία της Ιταλίας, ο Innocenti αναζητεί εκείνο το αντικείμενο εργασίας που θα έχει νόημα για ένα νέο εργοστάσιο. Όπως τόσοι και τόσοι της εποχής του, το νόημα αυτό το βρίσκει στα δίκυκλα, ένα φθηνό μεταφορικό μέσο, το μόνο που ζητά η οικονομία εκείνη την στιγμή. Από την ονομασία της συνοικίας που είναι το εργοστάσιο, που με την σειρά της πηγάζει στα Ρωμαϊκά χρόνια, από μία νύμφη του παρακείμενου ποταμού, ο Innocenti δημιουργεί την πρώτη Lambretta, το σκούτερ από το Lambrate!

Η φήμη του εξαπλώνεται εκ νέου με γοργούς ρυθμούς, και η πορεία των Lambretta γίνεται με γεωμετρική πρόοδο, καθώς ξεχωρίζουν από τον ανταγωνισμό ως πιο πολυτελείς εκδόσεις των πρώτων σκούτερ. Πάνω στην επιτυχία της Lambretta και την συνεχή εξάπλωση των πωλήσεων ο Innocenti πατά για να δημιουργήσει την δική του μάρκα αυτοκινήτων, την Innocenti το όνομα της οποίας ταξίδεψε σε όλο τον κόσμο!

Έφτασε να συζητά ακόμα και με τον Enzo Ferrari για να τον προμηθεύσει με κινητήρες, δημιούργησε αυτοκίνητα πόλης που άφησαν εποχή, αλλά ήταν η άνοδος της FIAT και η ταυτόχρονη –πολύ απότομη- αποστροφή του κοινού από τα σκούτερ, που έθεσαν το πρώτο πλήγμα.

Η Innocenti διασπάστηκε και ο κλάδος των αυτοκινήτων, μετά από μία πολύ μακρά πορεία εξαγορών, κατέληξε στην FIAT που διέκοψε την κατασκευή τους. Οι Lambretta, το σημείο στροφής ενός από τα μεγαλύτερα μυαλά σε μία εποχή που πρωτοεμφανίστηκαν οι βιομήχανοι, έμειναν να σηματοδοτούν μία ολόκληρη εποχή, θρέφοντας τις προσωπικές ιστορίες για ολόκληρες γενιές ανθρώπων.

Αυτό είναι μέρος της κληρονομιάς των Innocenti, το μόνο που έχει απομείνει ζωντανό, και για αυτό τον λόγο είναι απολύτως θεμιτό από την οικογένεια να το προστατέψει με κάθε τρόπο. Έτσι, η προσέγγιση από το γκρουπ KSR, ήταν η μόνη που ευδοκίμησε καθώς ήταν συνυφασμένη με την μακρά λίστα προϋποθέσεων που έθεταν.

Η KSR ζήτησε από την KISKA, το γραφείο βιομηχανικού σχεδιασμού γνωστότερο για τα μοντέλα της KTM, ανάμεσα και σε άλλες μάρκες που έχει αναλάβει, πριν δεθεί απόλυτα με τους Αυστριακούς, να σχεδιάσει μία νέα Lambretta, κάνοντας παράλληλα μία μεγάλη έρευνα.

Με την Lambretta να έχει μία από τις πιο δυνατές κοινότητες πιστών οπαδών, έπρεπε να αφουγκραστούν το κοινό πριν αρχίσουν να σχεδιάζουν. Εξαιτίας αυτής της έρευνας, ήταν που επέλεξαν το μεταλλικό σώμα, ξεχνώντας κάθε περίπτωση πλαστικών, έφτιαξαν λίστα με custom πλαϊνά και πάλεψαν για μία συνεργασία στο τομέα του κινητήρα, που να εξασφαλίζει την αξιοπιστία από την πρώτη στιγμή. Η SYM δεν είναι η ευκολότερη λύση ως προμηθευτής γιατί θέτει μία σειρά προϋποθέσεων που ξεκινούν από την μεταφορά ακόμα και καταλήγουν στον ποιοτικό έλεγχο. Ωστόσο ο υψηλός στόχος της KSR πέτυχε και οι πρώτες Lambretta με σωθικά SYM, μεταλλικό σώμα και εμφάνιση πιστή στην παράδοση είναι πλέον γεγονός.

Από κοντά αυτό που κάνει εντύπωση είναι το φινίρισμά τους, η ποιοτική βαφή και το φινίρισμα. Στην πράξη πρόκειται για το γνωστό μας FIDDLE III από την SYM, αλλά είναι πραγματικά εξαιρετικά δύσκολο να το αναγνωρίσεις με το νέο του κοστούμι και τον σχεδιασμό που έχει κάνει το γραφείο KISKA. Με την επιλογή να βασιστούν πάνω σε ένα scooter που ήδη υπήρχε, κρατώντας όλα τα μηχανικά μέρη και αλλάζοντας το φαίρινγκ, εξοικονομεί πάνω από μία δεκαετία σε διαδικασίες, κι ένα υπέρογκο κόστος, ώστε να φτάσει άμεσα στην παραγωγή η πρώτη Lambretta.

Το μεταλλικό φαίρινγκ και η αξιοπιστία της SYM, βελτιώνουν τις αντιδράσεις των οπαδών της Lambretta, κάποιοι από τους οποίους θα προτιμούσαν μία Lambretta φτιαγμένη από την αρχή, ακόμα κι αν χρειαζόταν άλλα δέκα χρόνια αναμονής. Ωστόσο η V Special είναι πλέον εδώ κι ακολουθεί αρκετά πιστά την παράδοση, παραμένοντας ένα σύγχρονο, ήδη δοκιμασμένο scooter.

Η Ελλάδα έχει αποκτήσει ήδη αντιπρόσωπο για την Lambretta, πρόκειται για την εταιρία Motostuff, που έχει ήδη σημαντική εμπειρία στην αντιπροσώπευση και την εμπορία ATV, καθώς είναι ο αποκλειστικός αντιπρόσωπος των Polaris και Artic Cat σε όλη την Ελλάδα. Αυτή την στιγμή η Motostuff αναπτύσσει το δίκτυο πωλήσεων της Lambretta και αρχικά η διάθεση θα πραγματοποιείται από την έδρα της εταιρίας στην Κερατέα

MUVUS A.E. Λ. Αθηνών - Σουνίου, Πέτα Κερατέας, Τ.Κ. 19001 Τηλ. 2299069930 Fax: 2299069930 Email: [email protected], [email protected]

Τεχνικά χαρακτηριστικά	V50 Special V50 Special Flex	V125 Special V125 Special Flex	V200 Special V200 Special Flex
Μήκος (mm)	1900 mm	1900 mm	1900 mm
Ύψος (mm)	1130 mm	1130 mm	1130 mm
Πλάτος (mm)	690 mm	690 mm	690 mm
Μεταξόνιο (mm)	1330 mm	1330 mm	1330 mm
Ύψος σέλας	770 mm	770 mm	770 mm
Πλαίσιο	Ατσάλινο σωληνωτό	Ατσάλινο σωληνωτό	Ατσάλινο σωληνωτό
Κινητήρας	Τετράχρονος, μονοκύλινδρος αερόψυκτος	Τετράχρονος, μονοκύλινδρος αερόψυκτος	Τετράχρονος, μονοκύλινδρος αερόψυκτος
Χωρητικότητα	49,5	124,7	168.9
Συμπίεση	12,6:1	10,7:1	10,2:1
Τροφοδοσία	E.C.S	E.F.I	E.F.I
Ιπποδύναμη	3,48/7500	10/7000	11.93/7500
Ροπή	3.4Nm/6500rpm	9.20Nm/7000rpm	12.50Nm/5500rpm
Εμπρός ανάρτηση	Τηλεσκοπικό πιρούνι	Τηλεσκοπικό πιρούνι	Τηλεσκοπικό πιρούνι
Πίσω ανάρτηση	Ένα αμορτισέρ	Ένα αμορτισέρ	Ένα αμορτισέρ
Ρεζερβουάρ	6.5 L	6.5 L	6.5 L
Εμπρός τροχός	110/70-12	110/70-12	110/70-12
Πίσω τροχός	120/70-12	120/70-12	120/70-12
Εμπρός φρένο	Δισκόφρενο 220m	Δισκόφρενο 220m (CBS)	Δισκόφρενο 220m(ABS)
Πίσω φρένο	Ταμπούρο	Δισκόφρενο 220m(CBS)	Δισκόφρενο 220m(ABS)

https://bit.ly/MOTO_660

Αφιερώματα

Επικαιρότητα

Δυστυχήματα στους Ευρωπαϊκούς δρόμους: Πρωταθλήτρια η Ρουμανία, πάνω από το μέσο όρο η Ελλάδα, ασφαλέστερη η Σουηδία

Τι ισχύει για τους μοτοσυκλετιστές

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

20/6/2023

Οριακά εντός της χειρότερης πεντάδας βρίσκεται η Ελλάδα σε δυστυχήματα ανά εκατομμύριο κατοίκους. Ο δείκτης δυστυχημάτων ανά εκατομμύριο κατοίκους οριστικοποιήθηκε το 2018 ως μονάδα μέτρησης των δυστυχημάτων, όταν τέθηκε και ο στόχος των μηδενικών δυστυχημάτων έως το 2050 και της μείωσης στο μισό, έως το 2030.

Μηδενικοί θάνατοι από τροχαία ατυχήματα μοιάζει ουτοπικό, ιδιαίτερα στην δική μας χώρα που ακόμη και σήμερα υπάρχουν αρκετοί εκεί έξω που δεν φορούν κράνος και ακόμη παραπέρα υπάρχουν και ορισμένοι ανόητοι που προχωρούν άλλο ένα βήμα παρακάτω και εναντιώνονται στη χρήση του, προβάλλοντας εξίσου ανόητες δικαιολογίες. Κι όμως η πραγματικότητα άλλων χωρών δείχνει πως η κατακόρυφη μείωση της θνησιμότητας κατά το ήμισυ στα τροχαία ατυχήματα έως το 2030 δεν είναι ουτοπία αλλά μπορεί να γίνει πραγματικότητα.

Σουηδία και Νορβηγία είναι σε πιο σωστό δρόμο για να πετύχουν τον στόχο αυτό παρόλο που οι συνθήκες στο οδικό τους δίκτυο είναι δύσκολες για μία μεγάλη περίοδο του χρόνου. Αντιθέτως πολύ δουλειά χρειάζεται η Ρουμανία και η Βουλγαρία που έχουν την αρνητική πρωτιά με 86 και 78 θανάτους ανά εκατομμύριο κατοίκους αντίστοιχα. Η Ελλάδα μένει οριακά εκτός της χειρότερης πεντάδας με 58 θανάτους ανά εκατομμύριο κατοίκους και αρκετά πάνω από τον μέσο όρο της Ευρώπης που είναι 46.

Βασικό στοιχείο εδώ, πως δεν υπάρχει επίσημη επιβεβαίωση για το πώς προσμετρά τα στοιχεία των νεκρών η χώρα μας. Στις παραπάνω χώρες προσμετρούνται οι θάνατοι που επήλθαν σε μεγάλο χρονικό διάστημα μετά το τροχαίο, αν ο τραυματισμός σε αυτό ήταν η βασική αιτία. Δεν είναι καθόλου σίγουρο πως η Ελλάδα διατηρεί τα στατιστικά αυτά σε δυναμικό στάδιο, ενημερώνοντάς τα κατάλληλα.

Εξίσου σημαντικό είναι το γεγονός πως η Ρουμανία και η Βουλγαρία παρουσιάζουν μεγαλύτερο ποσοστό μείωσης από την Ελλάδα που σημαίνει πως μέχρι το 2030 θα μπορούσαν να είναι σε καλύτερο επίπεδο από εμάς.

Σε αυτό το στάδιο πρέπει να εκτιμηθεί η προσπάθεια της Πολωνίας που καλπάζει με μείωση 33% στα εκτός πανδημίας στατιστικά, πράγμα που σημαίνει πως αν συνεχίσει με τον ίδιο ρυθμό θα είναι από τις χώρες που πιάνουν τον στόχο, αποδεικνύοντας πως αυτός είναι εφικτός.

Ποσοστό ανά εκατομμύριο πληθυσμού					% μεταβολή 2022 σε σχέση με:
	2019	2020	2021	2022	2021	2019	Μέσος όρος 2017-2019
ΕΕ-27	51	42	45	46	3 %	-10 %	-11 %
Βέλγιο	56	43	45	52	16 %	-7 %	-3 %
Βουλγαρία	90	67	81	78	-5 %	-15 %	-17 %
Τσεχία	58	48	50	50	-1 %	-15 %	-15 %
Δανία	34	28	22	26	18 %	-23 %	-15 %
Γερμανία	37	33	31	34	9 %	-8 %	-12 %
Εσθονία	39	44	41	38	-9 %	-4 %	-10 %
Ιρλανδία	29	30	27	31	14 %	11 %	9 %
Ελλάδα	64	54	57	58	1 %	-11 %	-13 %
Ισπανία	37	29	32	36	12 %	-2 %	-5 %
Γαλλία	50	39	45	49	11 %	0 %	-2 %
Κροατία	73	58	72	71	-6 %	-7 %	-13 %
Ιταλία	53	40	49	53	9 %	-2 %	-5 %
Κύπρος	59	54	50	42	-16 %	-27 %	-26 %
Λετονία	69	73	78	60	-24 %	-15 %	-19 %
Λιθουανία	67	63	53	43	-19 %	-35 %	-35 %
Λουξεμβούργο	36	42	38	40	8 %	18 %	-6 %
Ουγγαρία	62	47	56	56	-1 %	-10 %	-13 %
Μάλτα	32	21	17	50	189 %	63 %	47 %
Κάτω Χώρες	34	30	29	35	20 %	4 %	7 %
Αυστρία	47	39	41	41	2 %	-11 %	-11 %
Πολωνία	77	66	59	51	-14 %	-34 %	-33 %
Πορτογαλία	67	52	54	63	16 %	-5 %	-2 %
Ρουμανία	96	85	92	86	-8 %	-12 %	-14 %
Σλοβενία	49	38	54	40	-25 %	-17 %	-14 %
Σλοβακία	50	45	45	46	0 %	-8 %	-8 %
Φινλανδία	38	40	41	34	-16 %	-10 %	-18 %
Σουηδία	22	20	20	21	5 %	0 %	-17 %
Ελβετία	22	26	23	31	35 %	44 %	25 %
Νορβηγία	20	17	15	23	55 %	15 %	16 %
Ισλανδία	17	22	24	24	0 %	50 %	-33 %

Συνολικά στην ΕΕ πέρυσι, περίπου 20.600 άνθρωποι έχασαν τη ζωή τους σε τροχαία ατυχήματα, αριθμός που συνιστά αύξηση κατά 3% σε σχέση με το 2021, καθώς τα επίπεδα κυκλοφορίας ανέκαμψαν μετά την πανδημία. Ωστόσο, αντιπροσωπεύει 2.000 λιγότερους θανάτους (-10 %) σε σύγκριση με το προ πανδημίας έτος 2019. Με δεδομένο πως η μείωση της κυκλοφορίας την περίοδο 2020 – 2021 αλλοιώνει τα στατιστικά, η σύγκριση με το 2019 δείχνει πιο σωστά την πορεία που ακολουθείται ως γενική εικόνα.

Μείωση λοιπόν παρουσιάζει και η Ελλάδα αλλά στον μισό ρυθμό της Κύπρου και άλλων χωρών που έχουν κάνει μεγαλύτερα βήματα βελτίωσης. Συνολικά οι χώρες της ΕΕ παρουσιάζουν μεγάλες διακυμάνσεις μεταξύ τους, με ορισμένες από αυτές να οφείλονται σε πολύ συγκεκριμένες αιτίες. Η Μάλτα για παράδειγμα παρουσιάζει μεγάλη αύξηση που οφείλεται στον τουρισμό, όπως μαρτυρά και η τρομακτική μείωση που είχε την περίοδο 2020 – 2021 ενώ οι Κάτω Χώρες επηρεάζονται από την αύξηση των μεταφορών.

Αναζητήσαμε τα στοιχεία και για τα υπόλοιπα Βαλκάνια όπου αν συμμετείχαν στον παρακάτω πίνακα της ΕΕ τότε οι πρωταθλητές Ρουμανία και Βουλγαρία θα είχαν αλλάξει και εμείς θα είχαμε κατέβει περισσότερες θέσεις και δεν θα φλερτάραμε με την πεντάδα από την έκτη θέση. Η Αλβανία και το Κόσοβο είναι οι μόνες περιοχές στα Βαλκάνια που τα θανατηφόρα μειώθηκαν συγκριτικά με το 2021! Βέβαια η αιτία πρωτίστως πρέπει να αναζητηθεί στο αν υπήρχε μείωση της κυκλοφορίας ή όχι ενώ ιδιαίτερα ανησυχητικά είναι τα στοιχεία για το Μαυροβούνιο που θα ήταν πρώτο με 118 θανάτους ανά εκατομμύριο, με την Σερβία να ακολουθεί την Ρουμανία με 81 ανά εκατομμύριο. Η Αλβανία παρουσιάζει καλύτερη πορεία από την Ελλάδα ως προς τον ρυθμό μείωσης αν και παραμένει οριακά πάνω από εμάς στον περσινό δείκτη αλλά συνολικά τα Βαλκάνια είναι πολύ μακριά από τον υπόλοιπο Ευρωπαϊκό μέσο όρο.

Τα στοιχεία για τους μοτοσυκλετιστές τώρα είναι επίσης ανησυχητικά γιατί ενώ οι συγκρούσεις με αυτοκίνητα παραμένει η βασική αιτία θανάτου, ανεξαρτήτως ηπαιτιότητας, η δεύτερη αιτία και πολύ κοντά στην πρώτη είναι τα ατυχήματα που συμβαίνουν χωρίς την εμπλοκή άλλου οχήματος! Αυτό λοιπόν δείχνει πως εμείς οι μοτοσυκλετιστές θα μπορούσαμε να μειώσουμε κατά 37% τους θανάτους αν προσέχαμε περισσότερο την οδήγησή μας, χωρίς να περιμένουμε από τους υπόλοιπους να κάνουν κάτι για εμάς. Είναι από μόνο του ένα μεγάλο ποσοστό.

Ωστόσο στις αστικές περιοχές, το μοτίβο είναι πολύ διαφορετικό, καθώς οι ευάλωτοι χρήστες του οδικού δικτύου (πεζοί, ποδηλάτες και αναβάτες δίκυκλων) αντιπροσωπεύουν σχεδόν το 70% των συνολικών θανάτων! Και εδώ το 35% των δυστυχημάτων γίνεται χωρίς την εμπλοκή άλλου οχήματος. Ενδιαφέρον στατιστικό για εμάς στην Ελλάδα θα ήταν να δούμε πόσοι από αυτούς που έχασαν την ζωή τους φορούσαν προστατευτικό εξοπλισμό συνολικά και πόσοι τουλάχιστον κράνος, κι ευελπιστούμε πως στο μέλλον αυτά τα στοιχεία θα καταγράφονται καλύτερα από την ελληνική πλευρά.

Εντός του αστικού ιστού όμως, όπως και του οδικού δικτύου γενικά, βασική αιτία θανάτου των μοτοσυκλετιστών παραμένουν οι συγκρούσεις με αυτοκίνητο.

Τον Απρίλιο του 2023 επικαιροποιήθηκαν τα στοιχεία για τα δυστυχήματα στις χώρες μέλη την τελευταία δεκαετία και εκεί φαίνεται πως η Ελλάδα έχει κάνει βήματα προς τα εμπρός τρέχοντας με -12% την περίοδο 2017-2019 που σημαίνει πως μπορούμε να τα πάμε καλύτερα. Είμαστε λοιπόν πολύ καλύτερα από το 2010 αλλά δεν συνεχίζουμε με τον ίδιο ρυθμό συγκριτικά με το 2019, οπότε θα πρέπει η πολιτεία να λάβει μέτρα για να συνεχίσει η πτωτική πορεία αμείωτη.

Σημαντικό επίσης πως το ποσοστό των θανατηφόρων για όλα τα ποδήλατα, ηλεκτρικά και μη, αυξάνεται σε όλη την Ευρώπη και μάλιστα με σημαντικά ποσοστά. Αυτό μας οδηγεί στις θέσεις που έχει επίσημα εκφράσει το ΜΟΤΟ απέναντι και στην Πολιτεία και σε όλους τους εμπλεκόμενους φορείς, πως η μικροκινητικότητα και η συμβίωση στους δρόμους με νέα οχήματα, όπως τα πατίνια, δεν μπορεί να γίνει μόνο με κίνητρα για την αγορά τους ή με μείωση των ορίων ταχύτητας. Είναι σημαντικό να καταλάβουν οι φορείς πως οι δρόμοι δεν είναι σχεδιασμένοι για την συνύπαρξη διαφορετικών οχημάτων, αποδεικνύεται αυτό από το υψηλό ποσοστό θνησιμότητας και στους μοτοσυκλετιστές, ενώ τα πεζοδρόμια είναι σε πολλές περιπτώσεις ακατάλληλα για τους ίδιους τους πεζούς, πόσο μάλλον για ένα τροχοφόρο όχημα με μικρές ρόδες. Αν ένα παιδικό καρότσι είναι δύσκολο έως αδύνατο να φύγει από την πόρτα του σπιτιού χωρίς να πατήσει την άσφαλτο γιατί μία κολώνα, ένας κάδος ή το στενό πεζοδρόμιο εμποδίζουν την διέλευσή του, τότε ακόμη πιο δύσκολο είναι και για ένα ποδήλατο ή ένα πατίνι να περάσει από εκεί που κινούνται οι πεζοί. Οπότε οι υποδομές θα παραμένουν βασικός παράγοντας για τα ατυχήματα στους πλέον ευάλωτους χρήστες.

Πηγή: CARE (Community Road Accident)

https://bit.ly/MOTO_660