Μεγάλα On-Off στο χώμα! Η Jocelin Snow είναι η ευκαιρία που ψάχναμε για να ασχοληθούμε ξανά με το θέμα [VIDEO]

Πρέπει κάποια στιγμή να τελειώσουμε με τέτοια ζητήματα

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

19/11/2019

Ο άντρας που νίκησε τον Chris Birch και η γυναίκα που ταπείνωσε τους πάντες κάνοντας Trophy στην Μογγολία, έχουν κάτι κοινό μεταξύ τους: Οδηγούν καλύτερα τις On-Off μοτοσυκλέτες από κάθε άλλον που έχετε δει, όταν με τα χέρια στην ανάταση δεν πιάνουν τον μέσο όρο ύψους. Ωστόσο το βασικό κοινό τους χαρακτηριστικό δεν είναι ούτε οι πόντοι, ούτε η οδήγηση, είναι το γεγονός πως δεν πήραν ως δεδομένο την κοινή πεποίθηση και δεν άφησαν κανέναν σχετικό και άσχετο να τους μιλήσει…

Με ύψος 1.55 και γυναικεία χαρακτηριστικά, δεν είναι δηλαδή καμιά αντρογυναίκα ούτε 200 κιλά σε μύες και τένοντες για να μπορέσει κανείς να ισχυριστεί το παραμικρό, η Jocelin φοράει τα γυαλιά σε όποιον μασουλάει την καραμέλα, πως τα μεγάλα On-Off δεν κάνουν για χώμα. Ναι, υπάρχουν αρκετοί εκεί έξω που υποστηρίζουν κάτι τέτοιο - και όπως τα σαλιγκάρια μετά την βροχή, έτσι κι αυτές οι φωνές έχουν πολλαπλασιαστεί τα τελευταία χρόνια της κρίσης. Όταν υπάρχει οικονομική δυσχέρεια όλα είναι μαύρα κι άραχνα, ξεκινώντας από τις νέες μοτοσυκλέτες που μας θυμίζουν αυτά που δεν μπορούμε να αποκτήσουμε, κι έπειτα από τους υπόλοιπους που κάνουν αυτά που δεν μπορούμε εμείς.

Η Jocelin σηκώνει τα μεγάλα Adventure από το έδαφος σαν να ήταν ένα μέτρο ψηλότερη και με μπράτσα...

Σε αυτό το τελευταίο μπαίνουμε όλοι μέσα, μας αγγίζει όλους ανεξαιρέτως η κακή ψυχολογία της τελευταίας δεκαετίας. Διότι προφανώς και παίζει ρόλο η οικονομική κρίση στην μερίδα του κόσμου που υποστηρίζει πως τα μεγάλα on-off δεν κάνουν για χώμα, κι αυτό προκύπτει από δύο γεγονότα. Πρώτον πως τα κιλά, ο όγκος και το χώμα έχουν συνδυαστεί δεκαετίες τώρα χωρίς γκρίνια κι έπειτα γιατί στην υπόλοιπη Ευρώπη που η οικονομία είναι καλύτερη, η εικόνα είναι τελείως διαφορετική. Προ οικονομικής κρίσης κανείς δεν γκρίνιαζε αν του έλεγες να πατήσει χώμα με Honda Varadero – για παράδειγμα. Στην υπόλοιπη Ευρώπη και κυρίως βόρεια, οι χωμάτινες εξορμήσεις και βόλτες έχουν αυξηθεί τα τελευταία χρόνια για την περίοδο των λίγων μηνών που μπορούν να οδηγήσουν, όταν στην Ελλάδα έχουμε διαπιστώσει το αντίθετο.

Στην υπόλοιπη Ευρώπη οργώνουν τους χωματόδρομους, χωρίς μάλιστα να έχουν την ίδια ελευθερία κίνησης στα βουνά, καθώς μονάχα στα Βαλκάνια μπορείς να κινείσαι δίχως περιορισμούς οπουδήποτε θέλεις εσύ. Στις υπόλοιπες χώρες επίσης, τα σχολεία για χωμάτινη οδήγηση γνωρίζουν τεράστια επιτυχία και μονάχα εδώ, καλλιεργείται η εντύπωση πως «δεν κάνουν οι On-Off για χώμα»!

Το αστείο της υπόθεσης είναι πως οι μεγάλες Adventure μοτοσυκλέτες έχουν βελτιωθεί ακριβώς εκεί σε συμπεριφορά τα τελευταία χρόνια, ακριβώς δηλαδή στον τρόπο που μπορείς να τις οδηγήσεις στο χώμα. Έχοντας δηλαδή κερδίσει σε ευελιξία και κατανομή βάρους, έχοντας καλύτερες αναρτήσεις, γεωμετρικά χαρακτηριστικά, απόκριση κτλ...

Τί άλλαξε από τότε, πέρα από τις ίδιες τις μοτοσυκλέτες; Η διάθεση και η οικονομική ευχέρεια όλων μας προς το χειρότερο. Οι μοτοσυκλέτες κατά βάση βελτιώθηκαν. Για να θέσουμε το επίπεδο της συζήτησης, κανείς δεν χρειάζεται ένα μεγάλο Adventure πολλών χιλιάδων Ευρώ για να κάνει το παραμικρό, το επαναλαμβάνουμε συνέχεια αυτό.

Όταν ακριβώς έναν χρόνο πριν, πραγματοποιούσαμε ένα μεγάλο συγκριτικό στα βουνά της Βουλγαρίας ταξιδεύοντας με 250-300 κυβικά, το κάναμε για να αποδείξουμε τον παραπάνω ισχυρισμό και καταλήγαμε στο συμπέρασμα πως περάσαμε και πιο όμορφα και πιο ξεκούραστα συγκριτικά με αντίστοιχο ταξίδι και χίλια κυβικά πρόσθετα. Αυτό δεν σημαίνει όμως πως όποιος θέλει να ταξιδεύει και να οδηγεί σβέλτα σε επαρχιακούς και να πηγαίνει και στο χώμα, δεν μπορεί να το κάνει με μία μεγάλη on-off! Και μπορούσε πάντα, δεν χρειάζεται δηλαδή να αγοράσει κάποια από τις καινούριες.

Η Jocelin είναι ένα πολύ καλό παράδειγμα για το γεγονός πως το μόνο που χρειάζεται κανείς είναι θέληση! Ούτε κάποιον συγκεκριμένο σωματότυπο, ούτε ιδιαίτερες γνώσεις. Μόνης της έφτασε στο επίπεδο που είναι τώρα! Αν ακολουθήσει κάποιος την πορεία της και δει πως ασχολείται αγωνιστικά πλέον και σχεδόν επαγγελματικά με την μοτοσυκλέτα, μπορεί να την κατατάξει σε μία ειδική περίπτωση που δεν επιβεβαιώνει κανέναν κανόνα. Ωστόσο δεν είναι αυτή η πραγματικότητα. Η Jocelin ξεχωρίζει ακριβώς για αυτή την αγωνιστική ιδιότητα, όμως στην θέση της υπάρχουν κι άλλες γυναίκες που καβαλούν με αξιώσεις και δεν είναι στα… κυβικά της Laia Sanz για να υποστηρίξει κανείς πως το μέγεθος παίζει ρόλο!

Η αμερικανικής καταγωγής Jocelin, ξεκίνησε να οδηγεί στα 12 παρά την επιθυμία των γονιών της να την αποτρέψουν. Τα κατάφερε παίρνοντας την μοτοσυκλέτα με «γραμμάτια» από έναν συμμαθητή της. Τα γραμμάτια ήταν απλές κόλες χαρτί που ομολογούσαν χρέος, αρκετά δεσμευτικό στην μικρή κοινωνία που μεγάλωσε, ώσπου αργότερα, βδομάδα την εβδομάδα, να τον αποπληρώσει μαζεύοντας το χαρτζιλίκι και όσα δώρα μπορούσε. Μερικά χρόνια αργότερα και δίχως να έχει σταματήσει να οδηγεί, θα γίνει επαγγελματίας οδηγός αγώνων στην μεσαία κατηγορία των GP. Η αγωνιστική ενασχόληση της έδειξε την αγχωτική πλευρά της οδήγησης, το κυνήγι του αποτελέσματος και όχι της εμπειρίας, πράγμα που την ώθησε σε αλλαγή της απόφασής της για το μέλλον. Τα παράτησε και άρχισε να προπονεί μικρά παιδιά στα πρώτα τους βήματα με μοτοσυκλέτες.

Μέχρι και εκείνη την στιγμή, δεν ήθελε να έχει καμία επαφή με τις μεγάλες On-Off. Όπως κι αρκετός κόσμος, η Jocelin τρόμαζε στην ιδέα πως η απόσταση της σέλας με το έδαφος, ήταν μεγαλύτερη από το μήκος των ποδιών της! Πέρασαν αρκετά χρόνια κάνοντας ταξίδια με ένα KTM 990 Supermoto, μέχρι η ανάγκη για εξερεύνηση, να την οδηγήσει να βάλει τακούνια, να πειράξει αναρτήσεις και να συμφιλιωθεί με την ιδέα. Η Jocelin δεν είχε κάποιον να της δείξει τον χειρισμό των μεγαλύτερων μοτοσυκλετών ή -το πιο σημαντικό- να την ενθαρρύνει. Κι αυτή η στιγμή ήρθε το 2017, μόλις πρόσφατα!

Είδε την ιστορία θάρρους ενός μικρού αγοριού που έπαιζε γκολφ ενώ είχε μονάχα ένα χέρι, κι αυτό την οδήγησε να εξερευνήσει τον θαυμαστό κόσμο των αληθινών ηρώων αυτού του κόσμου, των ανθρώπων με κινητικά προβλήματα που υπερβαίνουν την φύση για να κάνουν το όνειρό τους πραγματικότητα. Αυτό την αφύπνισε. Ναι ήταν μικροκαμωμένη, ναι η σωματική διάπλαση δεν βοηθούσε, αλλά ήταν αρτιμελής που σημαίνει πως το μόνο που της έλειπε ήταν η πεποίθηση.

Ήταν τόση η ορμή με την οποία πήρε την απόφαση να ζορίσει τον εαυτό της, που πήγε κατευθείαν στο R1200GS Adventure, το μεγαλύτερο σε όγκο στην κατηγορία! Η αρχή δεν ήταν εύκολη και η Jocelin δυσκολευόταν να το σηκώσει κι από το σταντ ακόμη. Όμως δεν έμεινε σε αυτό. Ξεκίνησε να προπονεί τον εαυτό της, ξεκίνησε να ανεβοκατεβαίνει απλά στην μοτοσυκλέτα. Κι έπειτα να μάθει να την σηκώνει από το έδαφος. Κι όταν τελείωσαν όλα αυτά, έμαθε να την χειρίζεται με χαμηλές ταχύτητες, τότε ήταν που ξεκίνησε και ένα αντίστοιχο σχολείο οδήγησης. Μέσα σε λίγους μήνες, η Jocelin αισθάνθηκε έτοιμη να φύγει για πάνω από ένα μήνα στην Αλάσκα, που ήταν το δεύτερο και βασικό μέρος της προσωπικής της εκπαίδευσης. Σχεδόν 20.000 χιλιόμετρα μετά, και ήταν ήδη στο επίπεδο που άλλοι δεν θα φτάσουν ποτέ. Της πρότειναν να ακολουθήσει το GS Trophy, και τα υπόλοιπα είναι ιστορία…

Θυμηθείτε: KTM Adventure Rally Bosnia 2019: Ζήσαμε μία επική περιπέτεια στα Βαλκάνια! - 1000+ Φωτογραφίες!

«Το μέγεθος μετράει μονάχα αν μιλάς για μπισκότα, όταν μιλάμε για οδήγηση μοτοσυκλέτας το μόνο που παίζει ρόλο είναι η δέσμευσή σου να βελτιωθείς. Δεν ήρθε ουρανοκατέβατη η αυτοπεποίθηση, να ξεκινήσω να χειρίζομαι μία μοτοσυκλέτα 250 κυβικών. Στην αρχή ήταν μόνιμα ξαπλωμένη στο χώμα, περισσότερο την σήκωνα παρά την οδηγούσα. Χρειάστηκε πολλές φορές να απαντήσω στον εαυτό μου, για πιο λόγο το κάνω όλο αυτό! Να με ζορίσω για να συνεχίσω! Εμείς οι πιο κοντοί θα πρέπει να καλλιεργήσουμε την ισορροπία περισσότερο. Δεν έχουμε την άνεση να βάλουμε το πόδι κάτω αν γίνει κάτι. Αλλά για αυτό και γινόμαστε καλύτεροι από τους υπόλοιπους στο τέλος! Από ανάγκη! Χρειάζεται δύναμη χαρακτήρα, αυτοπεποίθηση και ισορροπία! Κι όλα αυτά θα πρέπει να τα περικλείσεις με μπόλικη εξάσκηση. Διότι στο τέλος ο έλεγχος της μοτοσυκλέτες, ιδιαίτερα στο χώμα που απαιτεί γρήγορες αποφάσεις, γίνεται μηχανικά."

από το τεύχος 597: "Θα εκπλαγείτε με το πόσοι «Iker» υπάρχουν στην Ελλάδα που βάζουν τις ακριβές τους μοτοσυκλέτες στο χώμα και κάνουν πράγματα όπως αυτά που θαυμάζει κανείς στο video του Chris Birch. Τα διάφορα σχολεία οδήγησης είναι ένας τρόπος να φτάσεις μέχρι την πόρτα, για να την περάσεις όμως πρέπει απλά να κάνεις την προσπάθεια. Πρέπει απλά να μπεις στην διαδικασία να οδηγήσεις, να πέσεις, να σηκωθείς και να συνεχίσεις.

Αν η ιστορία της Jocelin σας φαίνεται μακρινή, μία στο εκατομμύριο και άλλα τέτοια, ας πάμε μερικά editorial του ΜΟΤΟ πίσω, εκεί που σας συστήναμε τον Iker! Όχι τον Lecuona που πήγε τώρα στην Tech 3 για να καλύψει το ντόμινο θέσεων που άνοιξε η παραίτηση του Zarco στην ομάδα της KTM, αλλά ενός άλλου Ισπανού που δεν τον ξέρει κανείς – δυστυχώς.

Είναι ο άνθρωπος που μπορεί να κερδίσει τον Chris Birch στην σέλα ενός 1290 Adventure R, την στιγμή που ο Chris είναι αναμφισβήτητα ο πλέον ταλαντούχος αναβάτης των μεγάλων On-Off με την KTM και την Red Bull να του ζητούν να ανεβάζει video που τον δείχνουν να οδηγεί. Φίλος του περιοδικού, που σε μία παγκόσμια επιτυχία, έχει έρθει και στο Mega Test, ο Chris δεν είναι απλά ο καλύτερος αναβάτης On-Off είναι κι ένας εκπληκτικός άνθρωπος. Ο Iker έχει καταφέρει να τον κερδίσει… Αν ψάχνετε να βρείτε άλλη πηγή αυτής της πληροφορίας δεν θα την έχετε, εμείς είμαστε η πηγή, μπροστά σε εμένα έγιναν όλα αυτά που εξιστορούσαμε στο τεύχος 597 του Αυγούστου 2019.

Στην Βοσνία, στο KTM Adventure Rally ο Iker με 1.67 ύψος, τύλιξε σε μία χαρτοπετσέτα του πάντες, έκανε διαστημόπλοιο το 1290 και κέρδισε τον σεβασμό των ανθρώπων της KTM. Είναι ένας στο εκατομμύριο; Δεν ξέρω, αλλά σίγουρα ήταν ένας στους 180 που είμασταν εκεί μαζί του.

Ποια είναι η διαφορά του Iker από τους υπόλοιπους που λένε πως τα μεγάλα On – Off δεν κάνουν για χώμα; Πως το έχει δοκιμάσει και έχει παλέψει να βελτιωθεί. Τίποτα περισσότερο!

Δεν είναι αγωνιζόμενος σαν την Jocelin, δεν το κάνει βιοποριστικά, έχει γυρίσει τον κόσμο με μεγάλες μοτοσυκλέτες όμως - και στην πορεία έχει μάθει να τις δαμάζει. Γελάει σαρκαστικά αν του πει κανείς πως δεν κάνουν για χώμα, πριν χαθεί από μπροστά του σκαρφαλώνοντας εκεί που άλλοι δυσκολεύονται με enduro…

Οι μοτοσυκλέτες έχουν βελτιωθεί, η οικονομική μας κατάσταση έχει χειροτερέψει όμως. Το μεγαλύτερο πρόβλημα είναι πως αποτραβιόμαστε από τις πρώτες εξαιτίας του δεύτερου. Ο καθένας βρίσκει την λύση που βολεύει τον ίδιο και προχωρά αντίστοιχα. Αυτό που δεν πρέπει να γίνει, είναι να καβαλά κανείς λιγότερο, διότι στην σέλα έγινε καλύτερος ο Iker, όχι στην θεωρία ή στο Facebook…

a/p>

Ετικέτες

mega test

https://bit.ly/badilikia25

Αφιερώματα

Η 79η συνάντηση του “Goodwood Members”

Κυνήγι, σκοποβολή και αγώνες κλασικών μοτοσυκλετών

Από το

motomag

10/6/2022

Η 79η Συνάντηση των μελών του Goodwood που φέτος διοργανώθηκε 9-10 Απριλίου, περιλάμβανε δύο αγώνες κλασικών μοτοσυκλετών με ιστορικό πρόσημο αλλά και φιλανθρωπική χροιά, καθώς στην εκδήλωση μαζεύτηκε ένα σεβαστό ποσό για τους πρόσφυγες από την Ουκρανία.

Το βρετανικό Goodwood Revival, που διοργανώνεται από το 1988, θεωρείται η κορυφαία συνάντηση αγώνων τόσο για κλασικά αυτοκίνητα όσο και για κλασικές μοτοσυκλέτες.

Λαμβάνει χώρα κάθε χρόνο στη πίστα «Motor Circuit» μήκους 3.809 χλμ., που δημιουργήθηκε το 1948 από το Δούκα του Richmond.

Βάση για την πίστα αυτή αποτέλεσε ένα εγκαταλελειμμένο αεροδρόμιο του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου, το οποίο είχε χτιστεί κοντά στο σπίτι του Δούκα.

Στόχος της συνάντησης είναι να αναδείξει τις μοτοσυκλέτες που έτρεχαν στην πίστα μέχρι και το 1966, οπότε και σταμάτησε να λειτουργεί ως πίστα, συγκεντρώνοντας περί τους 150.000 θεατές.

Από το 1993 γίνεται την ίδια εποχή που λαμβάνει χώρα και το Festival of Speed, που ιδρύθηκε από τον σημερινό Δούκα, όταν ανέλαβε τα καθήκοντα από τον πατέρα του.

Θεωρείται πλέον μία από τις μεγαλύτερες διοργανώσεις που συγκεντρώνει πλήθος διασημοτήτων, ακόμη και εκτός της μηχανοκίνητης βιομηχανίας. Το τετραήμερο αυτό μηχανοκίνητο Garden Party έχει δομηθεί γύρω από την ανάβαση του δρόμου που οδηγεί στο ιστορικό σπίτι του Δούκα του Richmond. μήκους 1,16 μιλίων ή 1.87 χιλιομέτρων. Το πιο μεγάλο γεγονός της εκδήλωσης υπήρξε η επίσκεψη του Valentino Rossi το 2015, όπου και οδήγησε στους χώρους του Goodwood House την αγωνιστική του YZR – M1.

Με αφορμή τη συγκέντρωση υπερβολικά μεγάλου πλήθους, ο Δούκας του Richmond αποφάσισε το 2014 να δημιουργήσει ένα πολύ χαμηλότερου προφίλ αγωνιστικό διήμερο ιστορικών μοτοσυκλετών κατά τη διάρκεια της άνοιξης, με τη συγκέντρωση ‘μόλις’ 33.000 θεατών.

Το διήμερο αυτό αποτελεί τη συνέχεια του θεσμού του ‘Goodwood Members Meetings’, ο οποίος έχει διαφορετικό προσανατολισμό από τους αγώνες υψηλών απαιτήσεων.

Στα 19 χρόνια λειτουργίας της πρώτης πίστας έλαβαν χώρα 71 συναντήσεις τέτοιου είδους. Η διαφορά της συνάντησης αυτής από το Goodwood Revival βρίσκεται στο ότι το Goodwood Members συγκεντρώνει αυτοκίνητα και μοτοσυκλέτες που έλαβαν μέρος σε αγώνες ακόμα και μετά το 1966 και το κλείσιμο της ‘Motor Circuit’.

Η εσκεμμένα χαμηλή προσέλευση κόσμου, αποσκοπεί στην δημιουργία μιας πιο χαλαρής ατμόσφαιρας. Άλλωστε, το ΜΜ δεν αποτελεί απλώς έναν αγώνα, αλλά και μία γιορτή του βρετανικού φλέγματος και κουλτούρας της δεκαετίας του 1960.

Η πανδημία του Covid επηρέασε και αυτό τον θεσμό, οδηγώντας στην ολοκληρωτική ακύρωση του το 2020, ενώ για το 2021 κατάφερε να καταστεί εφικτή η τέλεση του τον Οκτώβριο.

Την περίοδο που ήταν στην ακμή του, το Goodwood Members Meeting, λάμβανε χώρα το καλοκαίρι με την τελευταία συνάντηση, την 71η, να διοργανώνεται το 1966, όταν και ο παππούς του σημερινού Δούκα αποφάσισε τη διακοπή λειτουργίας της πίστας.

Η διακοπή συνέβη λόγω του ότι ο Δούκας εκείνης της εποχής αρνήθηκε να συμμορφώσει την πίστα με τις απαιτήσεις της FIA/RAC, σχετικά με την αλλαγή στις μπάρες ασφαλείας. Η πίεση αυτή είχε δημιουργηθεί κυρίως από τον αργότερα Παγκόσμιο Πρωταθλητή Jackie Stewart.

Αν και η τήρηση ενδυματολογικού κώδικα έχει καταργηθεί, στην ιστοσελίδα του Goodwood υπάρχει ανακοίνωση, για τους παρευρισκόμενους, που προτρέπει smart ντύσιμο: «Οι κύριοι καλό θα ήταν να φορέσουν σακάκι και γραβάτα, ή κάποιο polo-necked πουλόβερ. Οι κυρίες ενθαρρύνονται επίσης να ντυθούν με κομψά ρούχα. Δεν προτείνονται τζιν, t-shirt, αποκαλυπτικά μπλουζάκια, κοντές φούστες, σαγιονάρες, καπέλα του baseball, ρούχα με τις μάρκες τυπωμένες πάνω τους, και άλλα παρεμφερή.»

Η ανακοίνωση αυτή φάνηκε να είχε αποτέλεσμα, αφού περίπου το 80% των παρευρισκόμενων την ακολούθησαν, μπαίνοντας στο νοσταλγικό πνεύμα της διοργάνωσης.

Το πρόγραμμα του Σαββατοκύριακου είχε 14 αγώνες μοτοσυκλετών, για πρώτη φορά μετά τον μοναδικό αγώνα 14 γύρων που έγινε τον Οκτώβριο. Σε εκείνον τον αγώνα ο σύγχρονος άσσος του Isle of Man TT, James Hillier, κατόρθωσε πάνω σε ένα Yamaha TZ350 να αρπάξει στην τελευταία στροφή τη νίκη από τον Richard Wilson και τον ισχυρό τετράχρονο τρικύλινδρο της P&M BSA-3.

Αυτή ήταν και η πρώτη φορά που συνέβη ένας αγώνας που περιλάμβανε τις δύο αυτές ξεχωριστές κατηγορίες. Μέχρι τότε υπήρχε ένας αγώνας κάθε δύο χρόνια: ένας για τα δίχρονα GP των 250/350 κυβικών που φτιάχτηκαν από το 1970-1982, τη μία χρονιά, και ένας για την κατηγορία των τετράχρονων Formula 750 που συμμετείχε σε αγώνες το 1972, την επόμενη χρονιά.

Τα σχόλια των θεατών ήταν τόσο θετικά, ώστε ο Δούκας του Richmond -που είναι μοτοσυκλετιστής και ο ίδιος, και κάτοχος μίας Bimota και μίας Ducati- αποφάσισε φέτος να εντάξει στο πρόγραμμα δύο αγώνες εφτά γύρων, έναν για κάθε μία από τις δύο μέρες της συνάντησης.

Τα βραβεία είναι δύο με το Hailwood Trophy να δίνεται στον νικητή των συνολικών χρονομετρημένων και το Sheene Trophy να δίνεται στο πρώτο τετράχρονο Formula 750 που θα τερματίσει.

Δυστυχώς ο James Hillier δεν θα μπορούσε να διατηρήσει τον τίτλο του, καθώς με εφτά εβδομάδες να απομένουν για την έναρξη του Isle of Man TT και με τη δυνατότητα να διεκδικήσει τη νίκη στην κατηγορία Senior TT με την ομάδα της Yamaha, δεν μπορούσε να διακινδυνεύσει μια συμμετοχή στο Goodwood.

Υπεύθυνοι για όλη την διοργάνωση είναι, όπως και κάθε χρόνο, ο πρόεδρος του CRMC (Classic Racing Motorcycle Club) Gordon Russell, μαζί με τη σύζυγό του, Sally. Φέτος ο Gordon αγωνίστηκε με τη μοναδική τετρακύλινδρη Hadleigh Honda του 1972 με πλαίσιο Rob North, σε αντίθεση με τον γιο του Michael που έτρεξε πάνω σε μία Norton Atlas των 750 κυβικών με πλαίσιο Manx.

Η αιτία που αγωνίστηκαν στον ίδιο αγώνα ήταν ο φόβος ότι λόγω των επιπτώσεων της πανδημίας δεν θα μπορούσε να υπάρξει ικανοποιητικός αριθμός μοτοσυκλετών στο grid. Έτσι ο Δούκας, εξαιτίας και της αγάπης που δείχνει ο κόσμος για τους αγώνες μοτοσυκλέτας στο Goodwood Revival, αποφάσισε να ενώσει τις δύο αυτές κατηγορίες σε μία με σκοπό να γίνουν δύο αγώνες -ένας για κάθε μία μέρα- δημιουργώντας ένα ακόμη πιο νοσταλγικό συναίσθημα.

Το γεμάτο από 36 μοτοσυκλέτες grid είχε ισάριθμες μοτοσυκλέτες από τις δύο κατηγορίες. Ανάμεσά τους υπήρχαν και κάποια ιδιαίτερα ιστορικά μοντέλα, όπως το μοναδικό Exactweld Yamaha TZ250, το κατασκευασμένο στη Βρετανία μοντέλο, που κέρδισε τον τίτλο στο ευρωπαϊκό Πρωτάθλημα 250 κυβικών του 1984, με αναβάτη τον Gary Noel.

Με αυτή τη φανταστική μοτοσυκλέτα, ο Noel, εργαζόμενος της British Airways, κατόρθωσε να κερδίσει τις ορδές των εργοστασιακών ομάδων στο ρεπό του! Αυτό το διορατικό σχέδιο, με το κατακόκκινο χρώμα και το ατσάλινο σωληνωτό πλαίσιο του, ήταν δουλειά των μηχανουργών Guy Pearson και John Baldwin, στα πλαίσια του ελεύθερου χρόνου τους κατά την κατασκευή του σασί του αυτοκινήτου Surtees Formula 1. Μάλιστα ήταν η πρώτη αγωνιστική μοτοσυκλέτα 250GP που έπρεπε να της προσθέσουν… έρμα, για να φτάσει το όριο των 90 κιλών της κατηγορίας!

Όταν ο Michael Russell το έφερε σε μία δημοπρασία στο Silverstone, το περσινό καλοκαίρι, ανακάλυψε πως ο κινητήρας του είχε ανακατασκευαστεί με σκοπό την αγωνιστική χρήση. Αποφάσισε, λοιπόν, να το εμπιστευτεί στα χέρια του έξι φορές νικητή στο IoM TT, Michael Rutter, για να αγωνιστεί στο Goodwood. Όχι άδικα, μιας και εκείνος κατέκτησε μία 7η και μία 11η θέση στους δύο αγώνες αντίστοιχα, παίρνοντας συνολικά την 8η θέση.

Το μάθημα ιστορίας συνεχίστηκε με δύο Armstrong CM35, του 1981, με κινητήρα Rotax και χρήση περιστροφικών βαλβίδων. Κατασκευάστηκαν ως πολιτικές μοτοσυκλέτες με δυνατότητα αγωνιστικής χρήσης, υπό την αιγίδα τη σημερινής CCM, και οδηγήθηκαν από τον Robin Lamb και τον Vince Cundle.

Στην ίδια κατηγορία υπήρχε μία Harley Davidson RR250, του 1974, με δικύλινδρο εν σειρά κινητήρα, την οποία οδήγησε και στους δύο αγώνες ο Tom Snow. Η RR250, με ιδιοκτήτη τον Dick Linton, αποτελεί ρέπλικα της τριών φορών Παγκόσμιας Πρωταθλήτριας στο 250GP στα χέρια του Walter Villa. Κατασκευάστηκε στο εργοστάσιο της Aermacchi, εταιρεία που γνώριζε καλά ο Dick Linton, κοντά στη λίμνη Varese.

Αυτό συνέβη όταν ακόμη το εργοστάσιο τελούσε υπό αμερικανική ιδιοκτησία, πριν περάσει στα αδέρφια Castiglioni και τη δημιουργία της Cagiva και μετέπειτα της MV Augusta.

Αν και μέχρι φέτος καμία Harley δεν είχε καταφέρει να ολοκληρώσει τον αγώνα Goodwood, οι αποτελεσματικές λύσεις που έφερε ο Tom Snow και η ομάδα του, οδήγησαν σε επίτευξη του στόχου και απροβλημάτιστη λειτουργία ολόκληρο το σαββατοκύριακο.

Ένα ακόμη πιο θορυβώδες μοντέλο κι από της Harley ήταν το ασυνήθιστο DKW W2000, με έναν ασυνήθιστο περιστροφικό κινητήρα και οδηγό τον Ed Wilson. Έκανε το αγωνιστικό του ντεμπούτο στο Goodwood, κατασκευασμένο από την Wiz Norton Racing στο Lancashire, χρησιμοποιώντας έναν κινητήρα Hercules Wankel του 1970 μέσα σε ένα ρετρό φέρινγκ, ρέπλικα της DKW. Αν και δεν κατάφερε να τερματίσει πρόσφερε αρκετό θέαμα στους παρευρισκόμενους του 79ΜΜ.

Δυστυχώς δεν υπήρξαν ούτε Moto Guzzi, ούτε και BMW, παρά τις πιέσεις στην Mobile Tradition, ομάδα της BMW, να δηλώσει συμμετοχή. Η μόνη ιταλική συμμετοχή υπήρξε η Ducati 750SS του Alan Cathcart, η τελυταία από τις 401 ρέπλικες που κατασκευάστηκαν με αφορμή τη νίκη του Paul Smart στην Imola 200 του 1972. Χαρακτηριστικό είναι το καταπράσινο πλαίσιο της συγκεκριμένης έκδοσης.

Παρ’ όλα αυτά δεν κατάφερε να τερματίσει, λόγω προβλημάτων μετάδοσης που προέκυψαν, αν και κατάφερε να κατακτήσει την έκτη θέση στα προκριματικά.

Στο γκριντ υπήρχαν και τρεις τετρακύλινδρες Hadleigh Honda, με ιδιοκτήτη τον Chris Wilson και οδηγό τον Gordon Russell, ο οποίος τις είχε ανακατασκευάσει με τη βοήθεια του πρώην τεχνικού των Grand Prix, Nigel Everett.

Η μία και μοναδική Honda με πλαίσιο του Rob North, βρισκόταν εκεί μαζί με την αντίπαλό της από παλιά τη RPS Triumph 3. Η τετρακύλινδρη τροποποιημένη Honda με το πλαίσιο Rob North, που είχε σχεδιαστεί αρχικά για τρικύλινδρο κινητήρα, έδωσε τη δυνατότητα στον Julian Soper από το Essex -έφυγε από τη ζωή τον Δεκέμβριο-, να κυριαρχήσει στις πίστες Brands Hatch, Lydden και Snetterton.

Ο πραγματικός αντίπαλος της Hadleigh Honda, αναμενόταν να βρεθεί στην άλλη άκρη του γκριντ. Ήταν ένα τρικύλινδρο Triumph 3 με πλαίσιο RPS και οδηγό τον Andy Hornby, που κέρδισε την pole position, στα προκριματικά.

Στον πρώτο αγώνα, το Σάββατο, ο Hornby έκανε επίδειξη ισχύος του κινητήρα της RPS Triumph παίρνοντας αμέσως προβάδισμα. Πίσω του ακολουθούσε μία ομάδα από Yamaha TZ350G με πρώτο τον Αυστραλό αγωνιζόμενο στα BSB, Levi Day, ενώ ακολουθούσαν οι Nick Williamson και Ian Bain, ο Dan Jackson -με πλαίσιο Harris- και τέλος ο Gary Vines πάνω στη Yamaha TZ250L του 1984. Από τη μεριά των τετράχρονων, εκτός του Hornby, είχαμε τους Richard Wilson με την P&M BSA-3 και Michael Russel πάνω στη Norton Atlas. Αν και η δικύλινδρη Norton είχε προβάδισμα 8 μ.α.ω/ 12χλμ/ω σε σχέση με τις Yamaha και BSA/Triumph, ο Michael πέρασε τα δύο τρίτα του αγώνα να παλεύει για την πρώτη θέση, πριν αρχίσει να χάνει θέσεις και τερματίσει τελικώς 8ος.

Οι Williamson, Bain και Vines έμειναν επίσης πιο πίσω, στα μέσα του αγώνα, αφήνοντας ένα γκρουπ τεσσάρων αναβατών να παλεύουν για τη νίκη. Στον τελευταίο γύρο ο Levi Day τα έδωσε όλα περνώντας τη καρό σημαία με 0.477 δευτερόλεπτα μπροστά από τον Jackson, με τον Wilson στην τρίτη θέση με διαφορά 0.264 δευτερολέπτων από τον Hornby, που είχε την τιμή να φέρει το πρώτο τετρακύλινδρο FZ750 στη γραμμή τερματισμού.

Ο Richard Wilson ανέφερε πως το μεγαλύτερο πρόβλημα ήταν η τελευταία αργή στροφή, στην οποία το μικρό βάρος των δίχρονων μπορούσε να τους δώσει πλεονέκτημα έναντι των τετράχρονων. Αυτό ήταν και το μόνο σημείο που διέφεραν οι δύο διαφορετικού τύπου κινητήρες, σε σημαντικό βαθμό.

Αυτό το αποτέλεσμα έφερνε τέσσερις αγωνιζόμενους υποψήφιους για τη συνολική νίκη στον 2ο Αγώνα, σε παρόμοιες ιδανικές συνθήκες. Δυστυχώς ο Richard Wilson δεν κατάφερε να ολοκληρώσει ούτε τον πρώτο γύρο, αφήνοντας τους υπόλοιπους τρεις διεκδικητές να παλέψουν με νύχια και με δόντια. Αυτή τη φορά τους ακολουθούσε ο Gary Vines με το TZ250 του. Αν και είχε τη μικρότερου κυβισμού μοτοσυκλέτα ο Vines κατάφερε, μόλις στον 4ο γύρο, να πάρει το προβάδισμα.

Ωστόσο το παραμύθι έμελλε να τελειώσει στον τελευταίο γύρο όπου ο Dan Jackson, που τον ακολουθούσε καθ’ όλη τη διάρκεια, άρπαξε την ευκαιρία που του δόθηκε, από ένα λάθος του Vines, στη στροφή Woodcote. Ο Levi Day τερμάτισε τρίτος, πάνω από ένα δευτερόλεπτο πίσω, αλλά μόλις 0.240 δευτερόλεπτα μπροστά από τον Hornby. Οι συνδυασμένες χρονομετρήσεις έδωσαν τη νίκη στον Jackson για 0.638 δευτερόλεπτα μπροστά από τον Day, με τον Andy Hornby, τον πρώτο με τετράχρονη μοτοσυκλέτα -την RPS Triumph-3- πιο πίσω στην τρίτη θέση με διαφορά 0.991 δευτερολέπτων.

Ο Dan Jackson με ύψος 1.85 μ. είχε δύσκολο έργο σε αυτή την γρήγορη πίστα. Εκτός από τους υπόλοιπους αναβάτες είχε να παλέψει και με τη δική του σωματική διάπλαση, κάτι που κατά τη γνώμη του, έπαιξε ιδιαίτερο ρόλο στην εξέλιξη του αγώνα. Το λάθος όμως του Garry, σε συνδυασμό με την βοήθεια από τον πατέρα του Dan στο στήσιμο της μοτοσυκλέτας, έκανε τη νίκη εφικτή.

Εκτός από την δράση στην πίστα, υπήρχαν πολλές ακόμα δραστηριότητες για όλους τους παρευρισκόμενους. Αυτές περιλάμβαναν αρκετές παραδοσιακά αγγλικές δραστηριότητες όπως τοξοβολία, κυνήγι πάπιας, αγώνες νυφίτσας, διελκυστίνδα και πολλά ακόμα.

Θα ήταν δίκαιο να πούμε ότι για άλλη μία χρονιά όλοι πέρασαν υπέροχα, με το Δούκα του Richmond στο τέλος να ευχαριστεί όλους όσους βοήθησαν να γίνει η συνάντηση χωρίς προβλήματα και ταυτόχρονα βοήθησαν οικονομικά τους πρόσφυγες της Ουκρανίας. Άλλη μία γιορτή σύμφωνη με τη φιλοσοφία του Goodwood.