Η πρώτη Ducati 851

Μια απίστευτη ιστορία με ελληνικό χρώμα

Από τον

Μπάμπη Μέντη

6/7/2017

Η Ducati 851 Tricolore έχει τα χρώματα της ιταλικής σημαίας, όμως ένα μέλος του Ducati Athens Club 1990, κατάφερε να αγοράσει σε δημοπρασία του εξωτερικού την πρώτη τετραβάλβιδη, υγρόψυκτη Ducati που κατασκευάστηκε ποτέ (!) δίνοντας στην ιστορία μας ελληνικό χρώμα. Μετά την άφιξη της μοτοσυκλέτας στην Ελλάδα τα (πάντα) δραστήρια μέλη του Ducati Athens Club 1990 έκαναν μια ξεχωριστή εκδήλωση, ζητώντας από τα υπόλοιπα μέλη τους να συγκεντρώσουν σε έναν χώρο όλα τα 851/888 που έχουν.

Έτσι, παρά την καταρρακτώδη βροχή εκείνου του Σαββάτου, στο πεζοδρόμιο έξω από το Le Greche πάρκαραν η πρώτη 851 Tricolore, μέχρι και την τελευταία μπλε 888! Εμείς ζητήσαμε από τον ιδιοκτήτη αυτή της σπάνιας (και άκρως συλλεκτικής) μοτοσυκλέτας να μας γράψει ένα κείμενο με όλη την ιστορία της, αλλά κυρίως με όλες τις καυτές λεπτομέρειες και τα κουτσομπολιά που την συνοδεύουν. Στο κείμενο που ακολουθεί θα μάθετε γιατί έχουν ένα στρογγυλό σημάδι στην σέλα τους τα πρώτα 851, πού εμπλέκεται η βρετανική Cosworth, ποιο εξάρτημα της Ferrari F40 έχει χρησιμοποιήσει η Ducati στην 851 και πολλά άλλα τρελά, παλαβά αλλά και άκρως ενδιαφέροντα στοιχεία από ιστορικής άποψης!

Κείμενο: Γιώργος Ματσανίκας (Ιδιοκτήτης του 851 Tricolore και μέλος του Ducati Athens Club)

Φωτό: Πάνος Λαγογιάνης (μέλος του Ducati Athens Club)

Το Ducati Club Hellas 1990, η παλιότερη λέσχη φίλων της Ιταλικής μάρκας συνεχίζει την προσπάθεια να γνωρίσει στους νεότερους φίλους της μάρκας και γενικότερα στο ευρύ μοτοσυκλετικό κοινό την ιστορία της Ducati μέσα από διάφορες θεματικές εκδηλώσεις ιστορικών μοντέλων. Μετά από τις πολύ πετυχημένες εκδηλώσεις για τα 90 χρόνια της εταιρείας, καθώς και της μονοήμερης εκδρομής με τα μονοκύλινδρα της δεκαετίας του 1960-70, ήρθε και η εκδήλωση για τα 30 χρόνια της εμβληματικής Ducati 851, του μοντέλου που έφερε την Ducati ξανά στις επιτυχίες και με το οποίο κατέκτησε τα παγκόσμια πρωταθλήματα superbikes του 1990,1991,1992. Στην συνεχεία μετουσιώθηκε στην απόλυτη μοτοσυκλέτα των ‘90ies. την 916, που κατέκτησε τους παγκόσμιους τίτλους 1994,1995,1996,1998,1999, αλλά και τις καρδιές των Ducatisti και μια μόνιμη θέση στο μουσείο μοντέρνας τέχνης της ΝέαςΥόρκης.

Η ιστορία των Desmoquattro κινητήρων παραγωγής (ο πρώτος τετραβάλβιδος desmo είχε δοκιμαστεί στην GP 500 πριν το 1970) ξεκίνησε νωρίς το 1985, όταν πλέον η Ducati είχε περάσει στα χέρια των παντοδύναμων αδελφών Castglioni, στους οποίους μεταξύ άλλων ανήκε η Moto Morini και η Gagiva. Οι Castglioni έβαλαν τα κεφάλαια που χρειάζονταν η Ducati για να εξελίξει τους κινητήρες της, αφού ήταν πλέον φανερό ότι οι δικύλινδροι, διβάλβιδοι και αερόψυκτοι κινητήρες της, είχαν φτάσει πλέον στο όριο της απόδοσής τους και δεν μπορούσαν να ανταγωνιστούν την δύναμή των υγρόψυκτων τετρακύλινδρων ιαπωνικών μοτοσυκλετών.

Για τη εξέλιξη του κινητήρα επιστρατεύτηκε ο Massimo Bordi, μηχανικός που κατά την διάρκεια των σπουδών του το 1973 είχε εργασθεί σε ένα τετραβάλβιδο κινητήρα της Ducati για την διπλωματική του εργασία. Στην αρχή η εξέλιξη της κεφαλής έγινε σε συνεργασία με την αγγλική Cosworth των Mike Costinkai Keith Duckworth το 1985-’86, (που ήταν υπεύθυνοι για μερικούς από τους πιο πετυχημένους κινητήρες της F1), αλλά καθώς η Ducati επέμεινε στο δεσμοδρομικό σύστημα κίνησης των βαλβίδων, η Cosworth αποσύρθηκε και η τελική μορφή της κεφαλής ήταν αποτέλεσμα αποφάσεων και εξέλιξης της Ducati και του Bordi εξολοκλήρου.

Η πρώτη προσπάθεια για το πρώτο υγρόψυκτο τετραβάλβιδο μοτέρ έγινε ήδη από το 1986, με τον μηχανικό της G.Mengoli και το πρωτότυπο του 748ie που έτρεξε στον αγώνα αντοχής του Bold’Or 24 Hours στη Γαλλία τον Σεπτέμβριο του 1986, και κατάφερε να αγωνιστεί για 13 ώρες πριν εγκαταλείψει από διωστήρα .

Ήταν ένα πρωτότυπο υγρόψυκτο μοτέρ, με τέσσερις βαλβίδες, που όμως απέδοδε πάνω από 100 ίππους. Είχε καταλύτη στην εξάτμιση, κάτι που επιλέχθηκε ως βασικό στοιχείο εξέλιξης του κινητήρα. Στη συνέχεια ο Bordi παρουσίασε το 1987 το πρωτότυπο 851 που απέδιδε 120 ίππους στις 10.500 στροφές και με το οποίο αγωνίσθηκε ο Marco Licchinelli το 1987 στον αγώνα Battle Of Twins στη Daytona όπου ανακηρύχθηκε νικητής. Πλέον, για να μπορέσει η μοτοσυκλέτα να ομολογκαριστεί και να στοχεύσει τις νίκες στο παγκόσμιο πρωτάθλημα SBK παρήχθησαν 207 αγωνιστικά μοντέλα 851, ή “Kit Bike” όπως τα ονομάσανε, και 304 μοντέλα Strada για χρήση δρόμου.

Όλες οι μοτοσυκλέτες ήταν βαμμένες μόνο σε ένα σχέδιο στα χρώματα της ιταλικής σημαίας εξού και το προσωνύμιο Tricolore.

Στην συνέχεια, στον πρώτο αγώνα στο παγκόσμιου πρωταθλήματος του 1998, η μοτοσυκλέτα στην παρθενική της επαφή με τους αγώνες κέρδισε την καρώ σημαία. Πολύ καλά πήγε και το 1989 με κύριο μέλημα του εργοστασίου την εξέλιξη της αξιοπιστίας της και τελικά έκλεισε με την απόλυτη κυριαρχία και συλλογή των παγκοσμίων πρωταθλημάτων 1990, '91 και ’92.

Στην εκδήλωση του Ducati Club Hellas 1990 κατάφεραν να μας παρουσιάσουν τρία μοντέλα των μελών της λέσχης, που καλύπτουν αντιπροσωπευτικά όλο το φάσμα της παραγωγής, από το πρώτο Tricolore Strada του 1988, το κλασσικό και υπέροχο κόκκινο μοντέλο 851 του 1992 με τον άσπρο σκελετό, που έβγαινε σχεδόν ίδιο από το 1990 έως το 1992 με βελτιωμένες πλέον αναρτήσεις και ηλεκτρικά, καθώς και το τελευταίο μοντέλο του 1993 το ονομαζόμενο 888 -αφού ο κυβισμός είχε αυξηθεί μεγαλώνοντας την διάμετρο του πιστονιού από τα 92mm στα 94mm.

Το Tricolore 851 Strada που βλέπουμε στις φωτογραφίες είναι το πρώτο (!) από τα 304 που παρήχθησαν και είναι η μοτοσυκλέτα που έφερε την τεχνολογική επανάσταση στην εταιρεία με εντελώς καινούργιες τεχνολογικές λύσεις από ό,τι συνήθιζε η εταιρεία να παράγει μέχρι τότε. Κύριες διαφορές με την προηγουμένη "κοσμοθεωρία" της Ducati ήταν η υδρόψυξη, οι τετραβάλβιδες κεφαλές, ο ηλεκτρονικός ψεκασμός (που όμως συνδυάστηκε υπέροχα με την παράδοση διατηρώντας το δεσμοδρομικο σύστημα κίνησης των βαλβίδων), οι δυο κύλινδροι σε κλασική διάταξη V-90 μοιρών (ή L όπως την αποκαλούσε ο Taglioni), ο ξηρός συμπλέκτης και το κλασσικό σωληνωτό ατσάλινο πλαίσιο, που πλέον είχε εξελιχθεί ώστε να προσφέρει εξαιρετική στιβαρότητα και ακαμψία.

Από το 1998 μέχρι το 1994 παρήχθησαν συνολικά 9.421 851, συμπεριλαμβανόμενων των αγωνιστικών μοτοσυκλετών, των ειδικών εκδόσεων καθώς και των εφτά χειροποίητων πρωτότυπων μοντέλων του Bordi του 1987. Όλες οι μοτοσυκλέτες παραγωγής ήταν μόνο κόκκινες, όπως το μοντέλο του 1992 της εκδήλωσης του κλαμπ που βλέπουμε στις φωτογραφίες, εκτός από τα 511 μοντέλα που παρήχθησαν το 1988, καθώς και τα τελευταία 15 μοντέλα του 888 Strada που παρήχθησαν μόνο σε 300 μονάδες και 15 από αυτά βάφτηκαν με μπλε χρώμα κατευθείαν πανω από το κόκκινο, κατά εντολή του Ιάπωνα εισαγωγέα της Ducati στο Τόκυο . Ένα από αυτά επέστρεψε στην Ελλάδα και βρίσκεται στα χέρια του προέδρου του Ducati Club Hellas 1990, Νίκου Καλαμβρέτζου.

Όταν ο δημιουργός τους, ο Bordi, αποσύρθηκε το 2001 (και ως τεχνικός διευθυντής ανέλαβε ο Mengoli) τον ρωτήσανε ποιο μοντέλο από αυτά που δημιούργησε θα ήθελε να έχει στην συλλογή του και χωρίς δισυαγμό επέλεξε το 888 Strada του 1993, καθώς ήταν το τελευταίο και καλύτερο μοντέλο απαλλαγμένο από τα προβλήματα της νεότητάς του και με απαράμιλλή βελούδινη λειτουργία και φιλικότητα!

Γυρίζουμε λοιπόν στην ντίβα της εκδήλωσης, το 851 Tricolore, την πρώτη υδρόψυκτη, τετραβάλβιδη Ducati παραγωγής και μοναδικής στην Ελλάδα, καθώς δεν εισήχθη ποτέ επίσημα στη χώρα μας. Οι περίπου 11.000 λίρες Αγγλίας την καθιστούσαν μια από τις ακριβότερες μοτοσυκλέτες παραγωγής της εποχής της (εκτός της Yamaha FZR750R που ήταν η ακριβότερη Homologation Ready Superbike). Ας δούμε μερικά από τα τεχνικά χαρακτηριστικά της, καθώς και κάποια παραλειπόμενα που πάντα ως αστικοί μύθοι συνοδεύουν την δημιουργία ενός καινούργιου "αιρετικού" μοντέλου. Ας μην ξεχνάμε ότι για τους σκληροπυρηνικούς φίλους της εταιρείας, ηλεκτρονικά, σένσορες, σωλήνες νερού, ήταν πράγματα που οι παλιότεροι… δεν έβλεπαν με καλό μάτι!

Η 851 Τρικολόρε η πρώτη τετραβάλβιδη Ducati παραγωγής είχε κα κάτωθι τεχνικά χαρακτηριστικά

--------------------------------------------------------

-Τα πρώτα μόνο μοντέλα παραγωγής είχαν στο αφρώδες της σέλας ένα ελάττωμα που εξαλείφθηκε στα μεταγενέστερα μοντέλα, ήταν ένα στρογγυλό σημάδι, που εικασίες ήθελαν να είχε προκληθεί από ένα τεχνικό στο εργοστάσιο που κατά λάθος άφησε πάνω στο καλούπι μια Μόκα, μια καυτή μηχανή παρασκευής εσπρέσο!

-Οι ζάντες του Strada ήταν περιέργως 16αρες Marvic με στεφάνια αλουμινίου Akront, που θεωρούνται έργα τέχνης σήμερα, αλλά τότε ήταν υπεύθυνα για την περίεργη συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας και την μείωση των δυνατοτήτων της, κάτι που κατακρίθηκε αρκετά από τον ειδικό τύπο της εποχής και που δεν απαντήθηκε ποτέ ικανοποιητικά από το εργοστάσιο!

-Καθώς η Ducati ήταν στην αγορά για ένα σύστημα ηλεκτρονικού ψεκασμού, επιλέχθηκε το σύστημα της Weber-Marelli που ήταν έτοιμο και ήταν το ίδιο που χρησιμοποιείται στην Ferrari F40. Ήταν ένα σύστημα "χαρτογραφημένου" ψεκασμού, αντίθετα από τα συστήματα της Bosch, και η εξέλιξη γινόταν στο δυναμόμετρο, όπου ο υπολογιστής ανάφλεξης και ψεκασμού έπαιρνε υπόψιν μόνο τη θέση της πεταλούδας και τις στροφείς του μοτέρ!

-Ο Bordi ήθελε να το ονομάσει 850 αλλά ο Mengoli τον έπεισε να το πούνε 851 για να αποφύγουν σύγχυση με το Fiat 850.

-Η έκδοση Strada, αν και αρκετά μειωμένη σε επιδόσεις από την αγωνιστική, ήταν ουσιαστικά η ίδια μοτοσυκλέτα και μπορούσε πολύ εύκολα να τροποποιηθεί ώστε να αποδίδει 120 ίππους , με καινούργιο τσιπάκι εγκέφαλου, εκκεντροφόρους, βαλβίδες ελαφρού κράματος και ελεύθερες εξατμίσεις! Έλειπε μόνο το αγωνιστικό ψαλίδι και οι 17αρες ζάντες μαγνησίου!

-Τα φρένα του πρώτου Tricolore μοντέλου παραγωγής ήταν της Brembo, τετραπίστονες δαγκάνες με πλήρως πλευστούς δίσκους από χυτοσίδηρο των 285 χιλιοστών, που αργότερα αντικαταστάθηκαν με ατσάλινους προς απογοήτευση των αγοραστών.

-Τα πρώτα μοντέλα Tricolore ήταν ουσιαστικά μια περιορισμένη παραγωγή και πολλά μέρη ήταν χειροποίητα, καθώς δεν είχαν αναπτυχθεί οι γραμμές παραγωγής. Ττα φαίρινγκ ήταν πολυεστερικά, απλωμένα στο χέρι, το ντεπόζιτο αλουμινίου είκοσι λίτρων φτιαγμένο στο χέρι, όπως ήταν και μερικά αλουμινένια μέρη της πίσω ανάρτησης.

Η 851 παρότι ως πρώτο μοντέλο είχε αρκετά παιδικά προβλήματα, άλλαξε τη ροή της ιστορίας για την Ducati, αφού ξεκίνησε την δεσμοδρομική τετραβάλβιδη κυριαρχία για μια ολόκληρη εικοσαετία! Η ευκαιρία να βλέπουν και οι νεότεροι τέτοια ιστορικά μοντέλα σε λειτουργία και να μπορούν να τα αγγίξουν και να ακούσουν την μελωδία των κινητήρων τους είναι ανεκτίμητη, όπως και η προσπάθεια όλων των λεσχών και φίλων κλασσικών μοτοσυκλετών και μη, που πασχίζουν θυσιάζοντας τον ελεύθερο χρόνο τους μην υπολογίζοντας έξοδα. Παρά τα όποια λάθη ή παραλείψεις, είναι πάνω από κάθε κριτική και αποτελούν παράδειγμα προς μίμηση!

https://bit.ly/MOTO_660

Αφιερώματα

Η 79η συνάντηση του “Goodwood Members”

Κυνήγι, σκοποβολή και αγώνες κλασικών μοτοσυκλετών

Από το

motomag

10/6/2022

Η 79η Συνάντηση των μελών του Goodwood που φέτος διοργανώθηκε 9-10 Απριλίου, περιλάμβανε δύο αγώνες κλασικών μοτοσυκλετών με ιστορικό πρόσημο αλλά και φιλανθρωπική χροιά, καθώς στην εκδήλωση μαζεύτηκε ένα σεβαστό ποσό για τους πρόσφυγες από την Ουκρανία.

Το βρετανικό Goodwood Revival, που διοργανώνεται από το 1988, θεωρείται η κορυφαία συνάντηση αγώνων τόσο για κλασικά αυτοκίνητα όσο και για κλασικές μοτοσυκλέτες.

Λαμβάνει χώρα κάθε χρόνο στη πίστα «Motor Circuit» μήκους 3.809 χλμ., που δημιουργήθηκε το 1948 από το Δούκα του Richmond.

Βάση για την πίστα αυτή αποτέλεσε ένα εγκαταλελειμμένο αεροδρόμιο του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου, το οποίο είχε χτιστεί κοντά στο σπίτι του Δούκα.

Στόχος της συνάντησης είναι να αναδείξει τις μοτοσυκλέτες που έτρεχαν στην πίστα μέχρι και το 1966, οπότε και σταμάτησε να λειτουργεί ως πίστα, συγκεντρώνοντας περί τους 150.000 θεατές.

Από το 1993 γίνεται την ίδια εποχή που λαμβάνει χώρα και το Festival of Speed, που ιδρύθηκε από τον σημερινό Δούκα, όταν ανέλαβε τα καθήκοντα από τον πατέρα του.

Θεωρείται πλέον μία από τις μεγαλύτερες διοργανώσεις που συγκεντρώνει πλήθος διασημοτήτων, ακόμη και εκτός της μηχανοκίνητης βιομηχανίας. Το τετραήμερο αυτό μηχανοκίνητο Garden Party έχει δομηθεί γύρω από την ανάβαση του δρόμου που οδηγεί στο ιστορικό σπίτι του Δούκα του Richmond. μήκους 1,16 μιλίων ή 1.87 χιλιομέτρων. Το πιο μεγάλο γεγονός της εκδήλωσης υπήρξε η επίσκεψη του Valentino Rossi το 2015, όπου και οδήγησε στους χώρους του Goodwood House την αγωνιστική του YZR – M1.

Με αφορμή τη συγκέντρωση υπερβολικά μεγάλου πλήθους, ο Δούκας του Richmond αποφάσισε το 2014 να δημιουργήσει ένα πολύ χαμηλότερου προφίλ αγωνιστικό διήμερο ιστορικών μοτοσυκλετών κατά τη διάρκεια της άνοιξης, με τη συγκέντρωση ‘μόλις’ 33.000 θεατών.

Το διήμερο αυτό αποτελεί τη συνέχεια του θεσμού του ‘Goodwood Members Meetings’, ο οποίος έχει διαφορετικό προσανατολισμό από τους αγώνες υψηλών απαιτήσεων.

Στα 19 χρόνια λειτουργίας της πρώτης πίστας έλαβαν χώρα 71 συναντήσεις τέτοιου είδους. Η διαφορά της συνάντησης αυτής από το Goodwood Revival βρίσκεται στο ότι το Goodwood Members συγκεντρώνει αυτοκίνητα και μοτοσυκλέτες που έλαβαν μέρος σε αγώνες ακόμα και μετά το 1966 και το κλείσιμο της ‘Motor Circuit’.

Η εσκεμμένα χαμηλή προσέλευση κόσμου, αποσκοπεί στην δημιουργία μιας πιο χαλαρής ατμόσφαιρας. Άλλωστε, το ΜΜ δεν αποτελεί απλώς έναν αγώνα, αλλά και μία γιορτή του βρετανικού φλέγματος και κουλτούρας της δεκαετίας του 1960.

Η πανδημία του Covid επηρέασε και αυτό τον θεσμό, οδηγώντας στην ολοκληρωτική ακύρωση του το 2020, ενώ για το 2021 κατάφερε να καταστεί εφικτή η τέλεση του τον Οκτώβριο.

Την περίοδο που ήταν στην ακμή του, το Goodwood Members Meeting, λάμβανε χώρα το καλοκαίρι με την τελευταία συνάντηση, την 71η, να διοργανώνεται το 1966, όταν και ο παππούς του σημερινού Δούκα αποφάσισε τη διακοπή λειτουργίας της πίστας.

Η διακοπή συνέβη λόγω του ότι ο Δούκας εκείνης της εποχής αρνήθηκε να συμμορφώσει την πίστα με τις απαιτήσεις της FIA/RAC, σχετικά με την αλλαγή στις μπάρες ασφαλείας. Η πίεση αυτή είχε δημιουργηθεί κυρίως από τον αργότερα Παγκόσμιο Πρωταθλητή Jackie Stewart.

Αν και η τήρηση ενδυματολογικού κώδικα έχει καταργηθεί, στην ιστοσελίδα του Goodwood υπάρχει ανακοίνωση, για τους παρευρισκόμενους, που προτρέπει smart ντύσιμο: «Οι κύριοι καλό θα ήταν να φορέσουν σακάκι και γραβάτα, ή κάποιο polo-necked πουλόβερ. Οι κυρίες ενθαρρύνονται επίσης να ντυθούν με κομψά ρούχα. Δεν προτείνονται τζιν, t-shirt, αποκαλυπτικά μπλουζάκια, κοντές φούστες, σαγιονάρες, καπέλα του baseball, ρούχα με τις μάρκες τυπωμένες πάνω τους, και άλλα παρεμφερή.»

Η ανακοίνωση αυτή φάνηκε να είχε αποτέλεσμα, αφού περίπου το 80% των παρευρισκόμενων την ακολούθησαν, μπαίνοντας στο νοσταλγικό πνεύμα της διοργάνωσης.

Το πρόγραμμα του Σαββατοκύριακου είχε 14 αγώνες μοτοσυκλετών, για πρώτη φορά μετά τον μοναδικό αγώνα 14 γύρων που έγινε τον Οκτώβριο. Σε εκείνον τον αγώνα ο σύγχρονος άσσος του Isle of Man TT, James Hillier, κατόρθωσε πάνω σε ένα Yamaha TZ350 να αρπάξει στην τελευταία στροφή τη νίκη από τον Richard Wilson και τον ισχυρό τετράχρονο τρικύλινδρο της P&M BSA-3.

Αυτή ήταν και η πρώτη φορά που συνέβη ένας αγώνας που περιλάμβανε τις δύο αυτές ξεχωριστές κατηγορίες. Μέχρι τότε υπήρχε ένας αγώνας κάθε δύο χρόνια: ένας για τα δίχρονα GP των 250/350 κυβικών που φτιάχτηκαν από το 1970-1982, τη μία χρονιά, και ένας για την κατηγορία των τετράχρονων Formula 750 που συμμετείχε σε αγώνες το 1972, την επόμενη χρονιά.

Τα σχόλια των θεατών ήταν τόσο θετικά, ώστε ο Δούκας του Richmond -που είναι μοτοσυκλετιστής και ο ίδιος, και κάτοχος μίας Bimota και μίας Ducati- αποφάσισε φέτος να εντάξει στο πρόγραμμα δύο αγώνες εφτά γύρων, έναν για κάθε μία από τις δύο μέρες της συνάντησης.

Τα βραβεία είναι δύο με το Hailwood Trophy να δίνεται στον νικητή των συνολικών χρονομετρημένων και το Sheene Trophy να δίνεται στο πρώτο τετράχρονο Formula 750 που θα τερματίσει.

Δυστυχώς ο James Hillier δεν θα μπορούσε να διατηρήσει τον τίτλο του, καθώς με εφτά εβδομάδες να απομένουν για την έναρξη του Isle of Man TT και με τη δυνατότητα να διεκδικήσει τη νίκη στην κατηγορία Senior TT με την ομάδα της Yamaha, δεν μπορούσε να διακινδυνεύσει μια συμμετοχή στο Goodwood.

Υπεύθυνοι για όλη την διοργάνωση είναι, όπως και κάθε χρόνο, ο πρόεδρος του CRMC (Classic Racing Motorcycle Club) Gordon Russell, μαζί με τη σύζυγό του, Sally. Φέτος ο Gordon αγωνίστηκε με τη μοναδική τετρακύλινδρη Hadleigh Honda του 1972 με πλαίσιο Rob North, σε αντίθεση με τον γιο του Michael που έτρεξε πάνω σε μία Norton Atlas των 750 κυβικών με πλαίσιο Manx.

Η αιτία που αγωνίστηκαν στον ίδιο αγώνα ήταν ο φόβος ότι λόγω των επιπτώσεων της πανδημίας δεν θα μπορούσε να υπάρξει ικανοποιητικός αριθμός μοτοσυκλετών στο grid. Έτσι ο Δούκας, εξαιτίας και της αγάπης που δείχνει ο κόσμος για τους αγώνες μοτοσυκλέτας στο Goodwood Revival, αποφάσισε να ενώσει τις δύο αυτές κατηγορίες σε μία με σκοπό να γίνουν δύο αγώνες -ένας για κάθε μία μέρα- δημιουργώντας ένα ακόμη πιο νοσταλγικό συναίσθημα.

Το γεμάτο από 36 μοτοσυκλέτες grid είχε ισάριθμες μοτοσυκλέτες από τις δύο κατηγορίες. Ανάμεσά τους υπήρχαν και κάποια ιδιαίτερα ιστορικά μοντέλα, όπως το μοναδικό Exactweld Yamaha TZ250, το κατασκευασμένο στη Βρετανία μοντέλο, που κέρδισε τον τίτλο στο ευρωπαϊκό Πρωτάθλημα 250 κυβικών του 1984, με αναβάτη τον Gary Noel.

Με αυτή τη φανταστική μοτοσυκλέτα, ο Noel, εργαζόμενος της British Airways, κατόρθωσε να κερδίσει τις ορδές των εργοστασιακών ομάδων στο ρεπό του! Αυτό το διορατικό σχέδιο, με το κατακόκκινο χρώμα και το ατσάλινο σωληνωτό πλαίσιο του, ήταν δουλειά των μηχανουργών Guy Pearson και John Baldwin, στα πλαίσια του ελεύθερου χρόνου τους κατά την κατασκευή του σασί του αυτοκινήτου Surtees Formula 1. Μάλιστα ήταν η πρώτη αγωνιστική μοτοσυκλέτα 250GP που έπρεπε να της προσθέσουν… έρμα, για να φτάσει το όριο των 90 κιλών της κατηγορίας!

Όταν ο Michael Russell το έφερε σε μία δημοπρασία στο Silverstone, το περσινό καλοκαίρι, ανακάλυψε πως ο κινητήρας του είχε ανακατασκευαστεί με σκοπό την αγωνιστική χρήση. Αποφάσισε, λοιπόν, να το εμπιστευτεί στα χέρια του έξι φορές νικητή στο IoM TT, Michael Rutter, για να αγωνιστεί στο Goodwood. Όχι άδικα, μιας και εκείνος κατέκτησε μία 7η και μία 11η θέση στους δύο αγώνες αντίστοιχα, παίρνοντας συνολικά την 8η θέση.

Το μάθημα ιστορίας συνεχίστηκε με δύο Armstrong CM35, του 1981, με κινητήρα Rotax και χρήση περιστροφικών βαλβίδων. Κατασκευάστηκαν ως πολιτικές μοτοσυκλέτες με δυνατότητα αγωνιστικής χρήσης, υπό την αιγίδα τη σημερινής CCM, και οδηγήθηκαν από τον Robin Lamb και τον Vince Cundle.

Στην ίδια κατηγορία υπήρχε μία Harley Davidson RR250, του 1974, με δικύλινδρο εν σειρά κινητήρα, την οποία οδήγησε και στους δύο αγώνες ο Tom Snow. Η RR250, με ιδιοκτήτη τον Dick Linton, αποτελεί ρέπλικα της τριών φορών Παγκόσμιας Πρωταθλήτριας στο 250GP στα χέρια του Walter Villa. Κατασκευάστηκε στο εργοστάσιο της Aermacchi, εταιρεία που γνώριζε καλά ο Dick Linton, κοντά στη λίμνη Varese.

Αυτό συνέβη όταν ακόμη το εργοστάσιο τελούσε υπό αμερικανική ιδιοκτησία, πριν περάσει στα αδέρφια Castiglioni και τη δημιουργία της Cagiva και μετέπειτα της MV Augusta.

Αν και μέχρι φέτος καμία Harley δεν είχε καταφέρει να ολοκληρώσει τον αγώνα Goodwood, οι αποτελεσματικές λύσεις που έφερε ο Tom Snow και η ομάδα του, οδήγησαν σε επίτευξη του στόχου και απροβλημάτιστη λειτουργία ολόκληρο το σαββατοκύριακο.

Ένα ακόμη πιο θορυβώδες μοντέλο κι από της Harley ήταν το ασυνήθιστο DKW W2000, με έναν ασυνήθιστο περιστροφικό κινητήρα και οδηγό τον Ed Wilson. Έκανε το αγωνιστικό του ντεμπούτο στο Goodwood, κατασκευασμένο από την Wiz Norton Racing στο Lancashire, χρησιμοποιώντας έναν κινητήρα Hercules Wankel του 1970 μέσα σε ένα ρετρό φέρινγκ, ρέπλικα της DKW. Αν και δεν κατάφερε να τερματίσει πρόσφερε αρκετό θέαμα στους παρευρισκόμενους του 79ΜΜ.

Δυστυχώς δεν υπήρξαν ούτε Moto Guzzi, ούτε και BMW, παρά τις πιέσεις στην Mobile Tradition, ομάδα της BMW, να δηλώσει συμμετοχή. Η μόνη ιταλική συμμετοχή υπήρξε η Ducati 750SS του Alan Cathcart, η τελυταία από τις 401 ρέπλικες που κατασκευάστηκαν με αφορμή τη νίκη του Paul Smart στην Imola 200 του 1972. Χαρακτηριστικό είναι το καταπράσινο πλαίσιο της συγκεκριμένης έκδοσης.

Παρ’ όλα αυτά δεν κατάφερε να τερματίσει, λόγω προβλημάτων μετάδοσης που προέκυψαν, αν και κατάφερε να κατακτήσει την έκτη θέση στα προκριματικά.

Στο γκριντ υπήρχαν και τρεις τετρακύλινδρες Hadleigh Honda, με ιδιοκτήτη τον Chris Wilson και οδηγό τον Gordon Russell, ο οποίος τις είχε ανακατασκευάσει με τη βοήθεια του πρώην τεχνικού των Grand Prix, Nigel Everett.

Η μία και μοναδική Honda με πλαίσιο του Rob North, βρισκόταν εκεί μαζί με την αντίπαλό της από παλιά τη RPS Triumph 3. Η τετρακύλινδρη τροποποιημένη Honda με το πλαίσιο Rob North, που είχε σχεδιαστεί αρχικά για τρικύλινδρο κινητήρα, έδωσε τη δυνατότητα στον Julian Soper από το Essex -έφυγε από τη ζωή τον Δεκέμβριο-, να κυριαρχήσει στις πίστες Brands Hatch, Lydden και Snetterton.

Ο πραγματικός αντίπαλος της Hadleigh Honda, αναμενόταν να βρεθεί στην άλλη άκρη του γκριντ. Ήταν ένα τρικύλινδρο Triumph 3 με πλαίσιο RPS και οδηγό τον Andy Hornby, που κέρδισε την pole position, στα προκριματικά.

Στον πρώτο αγώνα, το Σάββατο, ο Hornby έκανε επίδειξη ισχύος του κινητήρα της RPS Triumph παίρνοντας αμέσως προβάδισμα. Πίσω του ακολουθούσε μία ομάδα από Yamaha TZ350G με πρώτο τον Αυστραλό αγωνιζόμενο στα BSB, Levi Day, ενώ ακολουθούσαν οι Nick Williamson και Ian Bain, ο Dan Jackson -με πλαίσιο Harris- και τέλος ο Gary Vines πάνω στη Yamaha TZ250L του 1984. Από τη μεριά των τετράχρονων, εκτός του Hornby, είχαμε τους Richard Wilson με την P&M BSA-3 και Michael Russel πάνω στη Norton Atlas. Αν και η δικύλινδρη Norton είχε προβάδισμα 8 μ.α.ω/ 12χλμ/ω σε σχέση με τις Yamaha και BSA/Triumph, ο Michael πέρασε τα δύο τρίτα του αγώνα να παλεύει για την πρώτη θέση, πριν αρχίσει να χάνει θέσεις και τερματίσει τελικώς 8ος.

Οι Williamson, Bain και Vines έμειναν επίσης πιο πίσω, στα μέσα του αγώνα, αφήνοντας ένα γκρουπ τεσσάρων αναβατών να παλεύουν για τη νίκη. Στον τελευταίο γύρο ο Levi Day τα έδωσε όλα περνώντας τη καρό σημαία με 0.477 δευτερόλεπτα μπροστά από τον Jackson, με τον Wilson στην τρίτη θέση με διαφορά 0.264 δευτερολέπτων από τον Hornby, που είχε την τιμή να φέρει το πρώτο τετρακύλινδρο FZ750 στη γραμμή τερματισμού.

Ο Richard Wilson ανέφερε πως το μεγαλύτερο πρόβλημα ήταν η τελευταία αργή στροφή, στην οποία το μικρό βάρος των δίχρονων μπορούσε να τους δώσει πλεονέκτημα έναντι των τετράχρονων. Αυτό ήταν και το μόνο σημείο που διέφεραν οι δύο διαφορετικού τύπου κινητήρες, σε σημαντικό βαθμό.

Αυτό το αποτέλεσμα έφερνε τέσσερις αγωνιζόμενους υποψήφιους για τη συνολική νίκη στον 2ο Αγώνα, σε παρόμοιες ιδανικές συνθήκες. Δυστυχώς ο Richard Wilson δεν κατάφερε να ολοκληρώσει ούτε τον πρώτο γύρο, αφήνοντας τους υπόλοιπους τρεις διεκδικητές να παλέψουν με νύχια και με δόντια. Αυτή τη φορά τους ακολουθούσε ο Gary Vines με το TZ250 του. Αν και είχε τη μικρότερου κυβισμού μοτοσυκλέτα ο Vines κατάφερε, μόλις στον 4ο γύρο, να πάρει το προβάδισμα.

Ωστόσο το παραμύθι έμελλε να τελειώσει στον τελευταίο γύρο όπου ο Dan Jackson, που τον ακολουθούσε καθ’ όλη τη διάρκεια, άρπαξε την ευκαιρία που του δόθηκε, από ένα λάθος του Vines, στη στροφή Woodcote. Ο Levi Day τερμάτισε τρίτος, πάνω από ένα δευτερόλεπτο πίσω, αλλά μόλις 0.240 δευτερόλεπτα μπροστά από τον Hornby. Οι συνδυασμένες χρονομετρήσεις έδωσαν τη νίκη στον Jackson για 0.638 δευτερόλεπτα μπροστά από τον Day, με τον Andy Hornby, τον πρώτο με τετράχρονη μοτοσυκλέτα -την RPS Triumph-3- πιο πίσω στην τρίτη θέση με διαφορά 0.991 δευτερολέπτων.

Ο Dan Jackson με ύψος 1.85 μ. είχε δύσκολο έργο σε αυτή την γρήγορη πίστα. Εκτός από τους υπόλοιπους αναβάτες είχε να παλέψει και με τη δική του σωματική διάπλαση, κάτι που κατά τη γνώμη του, έπαιξε ιδιαίτερο ρόλο στην εξέλιξη του αγώνα. Το λάθος όμως του Garry, σε συνδυασμό με την βοήθεια από τον πατέρα του Dan στο στήσιμο της μοτοσυκλέτας, έκανε τη νίκη εφικτή.

Εκτός από την δράση στην πίστα, υπήρχαν πολλές ακόμα δραστηριότητες για όλους τους παρευρισκόμενους. Αυτές περιλάμβαναν αρκετές παραδοσιακά αγγλικές δραστηριότητες όπως τοξοβολία, κυνήγι πάπιας, αγώνες νυφίτσας, διελκυστίνδα και πολλά ακόμα.

Θα ήταν δίκαιο να πούμε ότι για άλλη μία χρονιά όλοι πέρασαν υπέροχα, με το Δούκα του Richmond στο τέλος να ευχαριστεί όλους όσους βοήθησαν να γίνει η συνάντηση χωρίς προβλήματα και ταυτόχρονα βοήθησαν οικονομικά τους πρόσφυγες της Ουκρανίας. Άλλη μία γιορτή σύμφωνη με τη φιλοσοφία του Goodwood.