Έρευνα ΜΟΤΟ: Πόσο ακριβότερες έγιναν οι μοτοσυκλέτες για τους Έλληνες

Φτηνότερα από το 1995 και ακριβότερα από το 2005

Από τον

Μπάμπη Μέντη

31/1/2023

Μεγάλη γκρίνια έχει πέσει τα τελευταία χρόνια από τους μοτοσυκλετιστές σχετικά με την έντονη αύξηση των τιμών στις μοτοσυκλέτες, την ίδια στιγμή που η τεχνολογία και οι επιδόσεις τους έχουν μείνει στάσιμες ή ακόμα χειρότερα έχουν υποβαθμιστεί στους μικρούς και μεσαίους κυβισμούς. Ποιος φταίει; Μα φυσικά εκείνος που βλέπουμε πρώτο μπροστά μας, δηλαδή ο Έλληνας αντιπρόσωπος και η εταιρεία που εκπροσωπεί. “Είναι τιμές για την Ελλάδα αυτές;” αναρωτιέται όποιος το 2005 είχε αγοράσει ένα από τα 500 Suzuki Hayabusa που ταξινομούνταν κάθε χρόνο στην ελληνική αγορά και τώρα δυσκολεύεται να πάρει παπί.

Βέβαια όπως πάντα η αλήθεια είναι πιο περίπλοκη και υπάρχουν πολλές παράμετροι που θα πρέπει να λάβουμε υπόψη μας.

Την ίδια στιγμή ο εμπορικός κόσμος νοιώθει το ίδιο άβολα με τον Έλληνα μοτοσυκλετιστή, καθώς θα πρέπει να απολογηθεί για αποφάσεις που δεν έχει πάρει ο ίδιος και για τις οποίες ούτε αυτός συμφωνεί, ούτε φυσικά εξυπηρετούν τα συμφέροντά του. Ξαφνικές αυξήσεις στο κόστος μεταφοράς, φορολογικές επιβαρύνσεις και τιμολογιακή πολιτική εργοστασίων που κοιτούν την Ευρώπη από την κορυφή της και σχεδιάζουν για χώρες "που έχουν λεφτά", είναι μόνο μερικά από τα αγκάθια που πρέπει να πατήσει και να μην βγάλει άχνα. Όχι πως ο εμπορικός κόσμος δεν έχει τις (βαριές) ευθύνες του, αφού επί δεκαετίες δεν είχε σαφές όραμα για τον κλάδο και μονίμως ακολουθούσε τα γεγονότα.

Η επιβολή υψηλότατου ΦΠΑ, τα τεκμήρια διαβίωσης για δίκυκλα άνω των 500 κυβικών, το ΦΠΑ στα κράνη, το μεσαιωνικού τύπου κυνήγι των ATV και πολλές ακόμα κομπλεξικές και παράλογες αποφάσεις των εκάστοτε κυβερνήσεων τις τελευταίες δεκαετίες, μονίμως έπιαναν στον ύπνο τον εμπορικό κόσμο και η αντίδρασή του ποτέ δεν ήταν οργανωμένη και με σαφή στόχο.

Όμως το ίδιο πιεσμένα με τους καταναλωτές και τους εμπόρους είναι και τα εργοστάσια κατασκευής, όπου με ένα διαρκώς αυστηρότερο πλαίσιο εκπομπής ρύπων και δεκάδες πανάκριβες γραφειοκρατικές διαδικασίες εγκρίσεων τύπου, βρίσκονται αντιμέτωπα με ένα διαρκώς αυξανόμενο κόστος εξέλιξης νέων προϊόντων.

Ακόμα και το νομικό πλαίσιο που αφορά τις εγγυήσεις και την κάλυψη ανταλλακτικών έχουν αλλάξει και επιβαρύνουν το λειτουργικό κόστος των εργοστασίων, φρενάροντας ταυτόχρονα και την εξέλιξη διαφορετικού τύπου μοντέλων.

Πέρα όμως από τα επιχειρήματα, τις αιτίες και τις… δικαιολογίες, υπάρχουν οι ψυχροί αριθμοί που αποτυπώνουν πάντα την πραγματικότητα.

Το μόνο πρόβλημα με τους αριθμούς είναι πως υπάρχουν άπειροι τρόποι να εξάγεις τα συμπεράσματα που θέλεις ή σε βολεύουν και είναι γνωστό πως η επιστήμη της έρευνας και της στατιστικής είναι από τα μεγαλύτερα θύματα βιασμού από τους λομπίστες.

Αν θες να πεις ένα χοντρό ψέμα, διάβασε τα στοιχεία μιας έρευνας όπως σε βολεύουν.

Για παράδειγμα με μια έρευνα διατροφής μπορείς να βγάλεις καρκινογόνο όποιο τρόφιμο θέλεις… Το 60% όσων έχουν καρκίνο έτρωγαν κόκκινο κρέας…. Το 90% όσων έχουν καρκίνο έτρωγαν ρύζι… Το 100% όσων έχουν καρκίνο πίνουν νερό. Οπότε αν είσαι vegan διαλέγεις το πρώτο στατιστικό και φωνάζεις “να γιατί δεν τρώω κόκκινο κρέας”. Αν είσαι κρεατοφάγος διαλέγεις το δεύτερο και λες “βρε καλά κάνω και τρώω μόνο μπριτζόλες” και αν είσαι εντελώς ηλίθιος σταματάς να πίνεις νερό.

Ευτυχώς ανάμεσα σε αυτούς που βλέπουν μόνο όσα στοιχεία βολεύουν στην επιχειρηματολογία της ιδεολογία τους, υπάρχουν και αρκετοί που αναζητούν όλες τις πτυχές των γεγονότων και τους δίνουν την βαρύτητα που πραγματικά έχουν.

Ένας εύκολος τρόπος για να απαντήσουμε στο γενικό ερώτημα αν οι μοτοσυκλέτες και γενικότερα τα δίκυκλα έχουν γίνει “ακριβότερα” για τους Έλληνες τα τελευταία χρόνια σε σχέση με πριν από μια, δύο ή τρεις δεκαετίες, θα ήταν απλώς να δούμε τις ταξινομήσεις.

Όσο περισσότερα ταξινομούνται, τόσο πιο εύκολα είναι για τους Έλληνες να τα αγοράσουν. Όσο λιγότερα ταξινομούνται, τόσο πιο δύσκολο είναι να τα αγοράσουν.

Σε αυτό το σημείο είναι πολύ σημαντικό να κατανοήσουμε πως ο χαρακτηρισμός “ακριβό” και “ακριβότερο” δεν έχει να κάνει με την απόλυτη τιμή, αλλά κυρίως με την ευκολία αγοράς.

Μόνο που ακόμα και εδώ υπάρχουν πολλές στρεβλώσεις και μπορεί να βγάλεις λάθος συμπεράσματα αν δεν γνωρίζεις ή αν παραβλέψεις κάποια γεγονότα.

Ο πληθωρισμός στις οικονομίες αναγκαστικά αυξάνει τις τιμές, όμως την ίδια στιγμή αυξάνει και τα εισοδήματα.

Μόνο που αυτές οι αυξήσεις δεν ακολουθούν παράλληλους δρόμους και κυρίως δεν είναι αναλογικές. Ούτε οι τιμές όλων των προϊόντων αυξάνονται με το ίδιο ποσοστό και τον ίδιο ρυθμό, ούτε φυσικά οι μισθοί αυξάνονται ταυτόχρονα. Αυτή η χρονική καθυστέρηση, σε συνδυασμό με τις παρεμβάσεις στην οικονομία από τις κεντρικές τράπεζες ή τις κυβερνήσεις, αλλά και τις τεχνολογικές και εμπορικές αλλαγές που γίνονται σε τακτά χρονικά διαστήματα, άλλοτε δημιουργούν ευνοϊκές συνθήκες για τους καταναλωτές και άλλοτε τις δυσκολεύουν.

Για παράδειγμα την δεκαετία του ’90 βασίλευαν τα μεταχειρισμένα από Ιαπωνία, όπου κρατούσαν σε πολύ χαμηλά επίπεδα τις πωλήσεις των καινούριων.

ΔΙΑΣΤΗΜΙΚΗ ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΑ ΣΕ ΤΙΜΗ ΠΑΠΙΟΥ

Σύμφωνα με τους τιμοκαταλόγους του τεύχους 98 του ΜΟΤΟ του 1993, το αερόψυκτο παπί της Honda με τα 100 κυβικά κόστιζε 502.444 δραχμές (1473,5 ευρώ). Με τα ίδια χρήματα έβρισκες μεταχειρισμένο από Ιαπωνία Suzuki RGV 250Γ ή Honda CBR400RR. Στον ίδιο τιμοκατάλογο το Honda Transalp 600 κόστιζε καινούριο 2.000.000 δραχμές (5865,1 ευρώ) ενώ με λίγα περισσότερα χρήματα (2.400.000 δραχμές / 7038 ευρώ) έπαιρνες μεταχειρισμένο Kawasaki ZZ-R 1100, γέννημα-θρέμμα του Ανατέλλοντος Ηλίου – έστω και με 98 ίππους και κόφτη στα 180km/h.

Μόλις δύο χρόνια αργότερα, το 1995 η τιμή του Honda Transalp 600 έχει πάει στα 2.550.000 δραχμές (7331,7 ευρώ) και το παπί έχει πάει στις 581.494 δραχμές (1705,2 ευρώ).

Δηλαδή μέσα σε δύο χρόνια υπήρξε μια αύξηση της τιμής τους κατά 27% και αντίστοιχες αυξήσεις είχαν όλα τα καινούρια δίκυκλα. Μάλιστα το 27% ήταν για εκείνα που άλλαζαν απλώς χρώματα, διότι όσα είχαν σημαντικές αλλαγές στον κινητήρα και την εξωτερική εμφάνιση είχαν πολύ μεγαλύτερες αυξήσεις από 30% μέσα στη διετία.

Όπως τα supersport ας πούμε, που εκείνη την εποχή ήταν η πιο καυτή κατηγορία και κάθε δύο χρόνια τα εργοστάσια παρουσίαζαν νέα μοντέλα σχεδιασμένα σε λευκό χαρτί.

Το 1995 το Kawasaki ZXR 750 R είχε φτάσει τα 4.360.000 δραχμές (12.785,9 ευρώ)!

Την ίδια στιγμή, σύμφωνα με την επίσημη μισθοδοσία της Εθνικής Τράπεζας, ο βασικός μηνιαίος μισθός των υπαλλήλων ήταν στις 85.300 δραχμές (250 ευρώ) και ο μισθός των διευθυντών ήταν στις 309.500 δραχμές (907,6 ευρώ).

Οπότε για να αγοράσει ένα παπί ένας υπάλληλος χρειαζόταν 6,8 μισθούς το 1995, 29,89 μισθούς για ένα Transalp 600 και 51,11 μισθούς για ένα ZXR 750 R.

Το 2023 το ακριβότερο παπί της Honda (Supra-X 125) κοστίζει 3.350 ευρώ και ο επίσημος κατώτατος μισθός είναι 615 ευρώ, οπότε με 5,44 μισθούς (1,36 μισθούς λιγότερους από το 1995) αγοράζεις το καλύτερο παπί της Honda. Αν επιλέξεις το Vision 110 που είναι περίπου τα ίδια κυβικά με το Astrea 100 του 1995 (είναι όμως Made In China αντί για Made In Thailand), τότε θα δώσεις 2.430 ευρώ, οπότε με μόλις 3,95 μισθούς θα έχεις ένα παπί που το 1995 έπρεπε να δώσεις αναλογικά 4.420 ευρώ.

Ούτε λίγο, ούτε πολύ, σήμερα αγοράζουμε τα παπιά σχεδόν στη μισή τιμή από το 1995, αναλογικά πάντα!

Ο ΠΑΡΑΔΕΙΣΟΣ ΜΕ ΤΑ ΛΕΦΤΟΔΕΝΤΡΑ ΣΤΗΝ ΑΥΛΗ

Στις αρχές του 2000 και έως το 2010, η αγορά των καινούριων δίκυκλών εκτοξεύτηκε στο διάστημα και έφτασε έως τις 100.000 ταξινομήσεις καινούριων δικύκλων, κάνοντας την ελληνική αγορά μια από τις μεγαλύτερες της Ευρώπης!

Αιτία για αυτή την απότομη μεταστροφή ήταν η ευκολία δανεισμού με πολύ χαμηλά επιτόκια, το ισχυρό νόμισμα (ευρώ αντί δραχμής) που έκανε γενικά φτηνότερες τις εισαγωγές, οι μεγάλες ετήσιες αυξήσεις στους μισθούς και φυσικά η αλλαγή της νομοθεσίας της Ε.Ε. σχετικά με τους αριθμούς πλαισίων των μοτοσυκλετών, όπου είχε ως αποτέλεσμα την διακοπή των εισαγωγών μεταχειρισμένων δικύκλων από την ιαπωνική αγορά. Οπότε ο Έλληνας μοτοσυκλετιστής είχε πλέον να επιλέξει ανάμεσα στα καινούρια και τα εγχώρια μεταχειρισμένα, με τα καινούρια να έχουν πλεονέκτημα στον τομέα της χρηματοδότησης, κάνοντάς τα πολύ πιο ελκυστικά σε σχέση με τα μεταχειρισμένα.

Ταυτόχρονα οι αγορές των ΗΠΑ και της Ευρώπης διατηρούσαν ισχυρές τις πωλήσεις μεγάλου κυβισμού δικύκλων και τα εργοστάσια είχαν αρκετό χρήμα στις τσέπες για την έρευνα και εξέλιξη νέων μοντέλων υψηλής τεχνολογίας.

Από τα πιο δημοφιλή μοντέλα εκείνης της εποχής ήταν το Suzuki V-Strom 650, το Yamaha XT 660 και το Kawasaki Z 750, που κάθε χρόνο σημείωναν νέα ρεκόρ ταξινομήσεων, με το V-Strom 650 και τα XT 660 να κάνουν μυθικές ταξινομήσεις άνω των 2.000 κομματιών (το κάθε ένα) μέσα σε μόνο μια χρονιά! Η ελληνική αγορά ήταν τόσο ισχυρή, που η Yamaha έφτιαξε πορτοκαλί XT 660 αποκλειστικά για την Ελλάδα και οι μεγάλοι dealers της Suzuki στη Γαλλία και την Ισπανία τροφοδοτούσαν την ελληνική αγορά με όσα V-Strom 650 είχαν στα καταστήματά τους. Το φαινόμενο της παρά-εισαγωγής καινούριων μοτοσυκλετών από τις υπόλοιπες χώρες της Ευρώπης ήταν το βασικό πρόβλημα για τις επίσημες αντιπροσωπείες. Βέβαια για να συμφέρει η παρά-εισαγωγή καινούριων μοτοσυκλετών θα πρέπει οι αντιπροσωπείες να έχουν μεγάλο περιθώριο κέρδους, αφού οι επίσημες αντιπροσωπείες αγόραζαν σε χαμηλότερες τιμές εργοστασίου και οι ανεξάρτητοι έμποροι σε υψηλότερες τιμές χοντρεμπόρου.

Με λίγα λόγια, οι τιμές ήταν τόσο υψηλές που υπήρχαν περιθώρια κέρδους, ακόμα και αν αγόραζες τις μοτοσυκλέτες από έναν έμπορο της Γαλλίας. Όμως όποιον και αν ρωτήσεις θα σου πει πως τη δεκαετία του 2000-2010 τα δίκυκλα στην Ελλάδα είχαν τις πιο χαμηλές τιμές. Όχι δεν είχαν! Εκείνο που είχαν, ήταν ένα γενικό οικονομικό περιβάλλον που διευκόλυνε την αγορά τους.

Ο κατώτατος μισθός το 2011 έφτασε τα 751,39 ευρώ και το Honda Innova 125 είχε 2.295€, οπότε με 2,91 μισθούς το έκανες δικό σου. Το Suzuki V-Strom 650 ABS είχε φτάσει στα 8.495€ και με 11,3 μισθούς το πάρκαρες έξω από το σπίτι σου, όταν το 1995 χρειαζόσουν 29,89 μισθούς για να αγοράσεις ένα Honda Transalp 600.

ΑΤΙΜΗ ΚΟΙΝΩΝΙΑ

Αυτός ο ελληνικός μοτοσυκλετιστικός παράδεισος διακόπηκε απότομα με τις αλλεπάλληλες οικονομικές κρίσεις σε ΗΠΑ και Ευρώπη, αναγκάζοντας τους πάντες να προσαρμοστούν βίαια σε μια εντελώς διαφορετική κατάσταση.

Ο παγκόσμιος χάρτης με τις πωλήσεις δικύκλων ήρθε τούμπα. Οι ΗΠΑ και η Ευρώπη ήταν πλέον κλινικά νεκρές για τις μεσαίες κατηγορίες κυβισμού και τιμής. Οι πωλήσεις δικύκλων στις ΗΠΑ μειώθηκαν στο 1/3 σε σχέση με τις δεκαετίες του ’80 και του ’90 και στην Ευρώπη τα πράγματα ήταν εξίσου δύσκολα.

Αντιθέτως οι αγορές της Ασίας έγιναν οι μεγαλύτερες του κόσμου, με την Κίνα και την Ινδία να πουλάνε εκατομμύρια, τραβώντας προς το μέρος τους τον ανταγωνισμό και το ενδιαφέρον των εργοστασίων.

Σαν να μην έφτανε η οικονομική κρίση, η Ευρώπη δημιούργησε ένα πολύ πιο “σφιχτό” νομικό πλαίσιο για τους κατασκευαστές, όχι μόνο με τις πιο αυστηρές προδιαγραφές ρύπων, αλλά και με ακριβές διαδικασίες εγκρίσεων τύπου που επιβάρυναν ακόμα περισσότερο το κόστος εξέλιξης νέων μοντέλων.

Χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι το GASGAS 700 SM, μια μοτοσυκλέτα που είναι ΑΚΡΙΒΩΣ ίδια με τα Husqvarna 701 Supermoto και KTM 690 SMR, όμως χρειάστηκαν δώδεκα μήνες διαδικασιών για να πάρει έγκριση τύπου ως διαφορετικό μοντέλο!

Δηλαδή για να καταχωρηθεί επίσημα με διαφορετικό όνομα μια μοτοσυκλέτα που ήδη υπάρχει, η KTM πλήρωσε το κόστος μιας δωδεκάμηνης διαδικασίας έγκρισης τύπου από την αρχή…

Προφανώς αυτό το κόστος θα το πληρώσει στο τέλος ο καταναλωτής ή θα αφαιρεθεί από τα έξοδα έρευνας και εξέλιξης νέων τεχνολογιών, καθυστερώντας την εξέλιξη νέων μοντέλων.

Κι αν όλα αυτά επιβράδυναν και επιβάρυναν την τεχνολογική εξέλιξη και την δημιουργία νέων μοντέλων, για τον Έλληνα μοτοσυκλετιστή τα πράγματα έγιναν ακόμα πιο δύσκολα, καθώς στις αρχές του 2012 ο βασικός μισθός μειώθηκε κατά 165,31€ για τους εργαζόμενους άνω των 25 ετών πέφτοντας στα 586,01€ και για τους κάτω από 25 ετών μειώθηκε στα 510,95€.

Σαν να μην έφτανε αυτό, η χρηματοδότηση από τις τράπεζες έγινε υπερβολικά δύσκολη, καθώς τα κριτήρια έγκρισης καταναλωτικών δανείων έγιναν πιο αυστηρά.

Τον Οκτώβριο του 2012 το Suzuki V-Strom 650 ABS είχε φτάσει τα 8.995€ και χρειαζόσουν 15,3 βασικούς μισθούς αν ήσουν πάνω από 25 χρονών και 17,6 μισθούς αν ήσουν κάτω από 25 χρονών. Πολύ καλύτερα μεν από το 1995, αλλά τέσσερις (4) ολόκληρους βασικούς μισθούς παραπάνω από το 2011 για τους άνω των 25 ετών και 6,3 μισθούς για τους κάτω των 25 ετών!

Με απλά λόγια, το 1995 ένα καινούριο μεσαίο ιαπωνικό δικύλινδρο On-Off κόστιζε στον Έλληνα μοτοσυκλετιστή 18.382€ σε σημερινά λεφτά (29,89 βασικοί των 615 ευρώ). Το 2011 ένα αντίστοιχου κυβισμού ιαπωνικό δικύλινδρο On-off κόστιζε 6.949€ (11,3 βασικοί μισθοί των 615 ευρώ) και το 2012 πήγε στα 9.409€ για όσους ήταν πάνω από 25 ετών και στα 10.824€ για όσους ήταν κάτω των 25 ετών (15,3 βασικοί μισθοί των 615 ευρώ και 17,6 βασικοί μισθοί αντίστοιχα).

Σήμερα η φτηνότερη έκδοση του V-Strom 650 είναι στα 8.495€ και η ακριβότερη 10.295€, οπότε με 13,81 βασικούς μισθούς αγοράζεις την βασική έκδοση και με 16,7 βασικούς μισθούς την κορυφαία.

Στην πράξη λοιπόν, σήμερα πληρώνεις 2,51 περισσότερους βασικούς μισθούς (2,51 Χ 615=1.543,6€ ακριβότερο) σε σχέση με την χρυσή δεκαετία του 2000-2010, αλλά και 16,08 βασικούς μισθούς λιγότερους (16,08 Χ 615 = 9.889€ φτηνότερο) από το 1995.

Η ελληνική αγορά ποτέ δεν ήταν από τις φτηνότερες του κόσμου, όμως για περισσότερο από μια δεκαετία ήταν μια από τις πιο φιλικές για τους μοτοσυκλετιστές και μάλιστα σε μια περίοδο όπου στις παραδοσιακές μεγάλες αγορές του κόσμου (ΗΠΑ, Ε.Ε., Ιαπωνία) υπήρχαν έντονα σημάδια εμπορικής παρακμής.

Τα τελευταία χρόνια η ελληνική αγορά δικύκλων βρίσκεται ξανά σε ρυθμό ανάκαμψης, με τις ταξινομήσεις να ξεπερνούν τις 55.000 το 2022 και φαίνεται πως αυτό θα συνεχιστεί και τα επόμενα χρόνια, καθώς η αναλογία βασικού μισθού και τιμής πώλησης διαρκώς βελτιώνεται. Κι όπως μας διδάσκει το παρελθόν, όσο λιγότερους βασικούς μισθούς κοστίζουν τα δίκυκλα, τόσο περισσότερες είναι οι πωλήσεις τους όποια κι αν είναι η αύξηση των τιμών τους.

Με την ευκαιρία και για να έχουμε μια γενική εικόνα πως διαμορφώνονται οι τελικές τιμές των δικύκλων στην Ελλάδα σήμερα, παραθέτουμε τα κόστη που προστίθενται στην εργοστασιακή τιμή, δηλαδή στην τιμή αγοράς από το εργοστάσιο κατασκευής:

Ναύλος + Μεταφορικά από λιμάνι σε αποθήκες

Αυτά είναι τα έξοδα μέχρι να φτάσουν τα δίκυκλα στην Ελλάδα. Το κόστος αυτό δεν είναι σταθερό και καθορίζεται ανάλογα με το συμβόλαιο μεταξύ εισαγωγέα και μεταφορικής εταιρείας, αλλά και από τις νομισματικές ισοτιμίες. Την εποχή της πανδημίας του COVID-19, οι τιμές των μεταφορικών τετραπλασιάστηκαν μέσα σε λίγους μήνες και ο πόλεμος στην Ουκρανία έφερε την ισοτιμία Ευρώ-Δολαρίου στο 1-1.

Έξοδα εκτελωνισμού - Δασμοί

Για την εισαγωγή δικύκλων από τρίτες χώρες χρεώνονται δασμοί αναλόγως των κυβικών:

8% ως 250cc

6% για 250cc και πάνω και για τα ηλεκτρικά

10% για 3/4κυκλα (ATV-MINI Cargo – Side by Side)

Υπάρχουν και μερικές εξαιρέσεις λόγω ξεχωριστών διμερών εμπορικών συμφωνιών, όπως π.χ. από το Βιετνάμ, όπου οι δασμοί είναι 0%. Σε αυτά τα ποσά θα πρέπει να προστεθεί και ένα αναλογικό κόστος της διαδικασίας εκτελωνισμού που είναι περίπου 1000€ ανά κοντέινερ

Τέλη ταξινόμησης:

Τα τέλη ταξινόμησες είναι το κόστος που πληρώνεται για την έκδοση αριθμού κυκλοφορίας και οι περισσότεροι αντιπρόσωποι τα περιλαμβάνουν στις τελικές τιμές που ανακοινώνουν

Έως 125cc: 0%

126-249cc: 2%

250-900cc: 7%

901-1400cc: 12%

ΦΠΑ 24%

Για τον ΦΠΑ δεν χρειάζονται διευκρινήσεις, πέραν του γεγονότος πως το 24% είναι από τους υψηλότερους συντελεστές για δίκυκλα στην Ε.Ε.

https://bit.ly/badilikia25

Αφιερώματα

Joe Bar Team: Το μοτοσυκλετιστικό κόμικ με την παγκόσμια απήχηση που ήρθε στην Ελλάδα από το ΜΟΤΟ

Οι ιστορίες δημοσιεύτηκαν σε κάθε τεύχος και ξεχωριστά σε τόμους

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

29/12/2021

Πριν από τριάντα χρόνια, και πιο συγκεκριμένα τον Φεβρουάριο του 1991, ο Jean-Raul (aka Ζανό ο Σαμουράι), ο Guido (aka Ο Παππούς), o Eduard (aka Εντ ο Τσίτας) και o Jean (aka Τζο ο Πλακατζής) μπήκαν στην παρέα του ΜΟΤΟ κι έκαναν τους ίδιους και τις μοτοσυκλέτες τους (ένα Kawasaki 750 H2, ένα Ducati 9000SS, ένα Honda CB750 κι ένα Norton 850 Commando ΜΚ1 αντίστοιχα) μέρος της Ιστορίας του περιοδικού.

Αυτά ήταν τα ονόματα των χαρακτήρων όπως για πρώτη φορά αποδόθηκαν στα ελληνικά από τον αείμνηστο συνεργάτη μας, τον Γκουίντο Τσιόφφι, που εκείνη την λιγότερο καλωδιωμένη, λιγότερο ταξιδεμένη από τις μάζες εποχή και με σαφώς βραδύτερη επικοινωνία από αυτή που τώρα απολαμβάνουμε, μας δίδαξε πως ο μοτοσυκλετισμός έχει την ίδια γλώσσα σε όλες τις χώρες.

Το κόμικ “Joe Bar Team” δημιουργήθηκε από τον Christian Debarre που υπέγραφε ως Bar2 με στόχο να αποδώσει την μοτοσυκλετιστική κουλτούρα της δεκαετίας του ’70 που εξελισσόταν μπροστά στα προ-εφηβικά του μάτια. Γεννημένος στις 18 Απριλίου του 1960, ο Bar2 βλέπει στους δρόμους τους πρώτους ανένταχτους της ζωής του, τους μοτοσυκλετιστές, όσο διαβάζει τα κόμικ του André Franquin. Αυτά τα δύο παντρεύτηκαν δημιουργώντας την συντροφιά του «Joe Bar» που στα γαλλικά δημιουργεί ένα έξυπνο λογοπαίγνιο με τον «τρελάρα» και όχι τον τρελό, κι αμυδρά παραπέμπει στο απόβαλμα, το έκτρωμα, σύμφωνα με παλαιότερη δήλωση του ίδιου. Η σχολή ενός από τους σημαντικότερους Βέλγους καλλιτέχνες, του André Franquin δημιουργού των «Gaston» και «Marsupilami», παραγωγού του «Spirou et Fantasio», επηρέασε πολλούς κομίστες και τον Debarre επίσης. Με το Joe Bar Team ήθελε να αποτυπώσει την εικόνα που ονειρευόταν να ζήσει μεγαλώνοντας, όσο έβλεπε τους μοτοσυκλετιστές με τον ίδιο τρόπο που ένα μικρό παιδί αντιμετώπιζε κάποτε και σε εμάς εδώ τον μοτοσυκλετισμό της «Αύρας» ομαλοποιώντας και στρογγυλεύοντας τις εικόνες. Για αυτό και το “Joe Bar Team” είναι μία αποτύπωση ενός παλαιότερου Παρισιού με σύγχρονες για την εποχή του Bar2 μοτοσυκλέτες.

Το “Joe Bar Team” κυκλοφορεί στις σελίδες του Moto Journal στα τέλη της δεκαετίας του ’80 και δένεται σε τόμο το 1990. Με την έκδοση του τόμου, η ανάγκη αυτή για έκφραση μίας συγκεκριμένης πτυχής στην ζωή του Bar2 καλύπτεται και σταματά να σκιτσάρει για το συγκεκριμένο μεταπηδώντας σε ένα άλλο είδος.

Συμβαίνει όμως κάτι παράδοξο και κάπως ελληνικό συν τοις άλλοις, γιατί στο μεσοδιάστημα το Joe Bar Team υιοθετείται από μοτοσυκλετιστικά περιοδικά ανά τον κόσμο και αρχίζει έτσι να αγαπιέται ακόμη περισσότερο και από τους Γάλλους! Η φήμη του στο εξωτερικό επιστρέφει και σε εθνικό επίπεδο τρέφοντας το αίσθημα των αναγνωστών, που ζητάνε την συνέχισή του. Κατά μία έννοια η ευρεία αποδοχή του σε αγγλικά και σε άλλες γλώσσες του δίνει ώθηση και στις γαλλόφωνες χώρες που κυκλοφορούσε.

Για το ελληνικό κοινό συμβαίνει το ίδιο επίσης, η αποδοχή του κόμικ είναι τεράστια και οι Γάλλοι λαμβάνουν και από την Ελλάδα, το μήνυμα πως πρέπει να συνεχίσουν. Ωστόσο ο Bar2 έχει προχωρήσει σε νέο είδος παρόλο που το ενδιαφέρον για περισσότερες Joe Bar ιστορίες συνεχίζεται αμείωτο. Εκείνη την περίοδο έρχεται πιο κοντά με έναν οκτώ χρόνια νεαρότερο δημιουργό που έχει μόλις αποφοιτήσει από την σχολή καλών τεχνών, τον Stéphane Deteindre με τον οποίο συνεργάζονται στην ίδια διαφημιστική εταιρεία. Ο Deteindre ανακαλύπτει πως οι κομίστες είναι απλοί άνθρωποι και όχι ημίθεοι και πως θα μπορούσε και ο ίδιος να κάνει αυτό που αγαπούσε τόσο να διαβάζει. Υπογράφοντας με όνομα «Fane» αναλαμβάνει να συνεχίσει το Joe Bar κάνοντας το όνειρό του πραγματικότητα και ξελαφρώνοντας τον Bar2 από την πίεση. Αρχικά γράφει ο ίδιος και τους διαλόγους μαζί με τα σκίτσα, που μένουν πιστά στην παράδοση του André Franquin και βάζει σε αυτά όλη την απίστευτη ενέργεια που έχει ένας νεαρός όταν το όνειρό του γίνεται πραγματικότητα.

Ο Fane κρατά όλους τους χαρακτήρες και εισάγει και νέους ενώ αποδεικνύεται άξιος συνεχιστής κάνοντας δική του την παρέα του Joe Bar. Στην Ελλάδα οι ιστορίες γνωρίζουν απίστευτη αγάπη, δένονται σε πολυτελή τεύχη σε δική μας έκδοση και βρίσκουν τον δρόμο τους στα βιβλιοπωλεία. Οι χαρακτήρες μπαίνουν σε μπλούζες, αυτοκόλλητα και γίνονται φιγούρες με το Joe Bar Team να αποκτά φανατικούς αναγνώστες και εκτός μοτοσυκλετιστικού κόσμου. Το κοινό ταυτίζεται και για έναν ακόμη λόγο, καθώς το Joe Bar Team έχει συγχρονιστεί πλήρως με πτυχές του ελληνικού μοτοσυκλετισμού που εκείνη την εποχή δεν απέχει πολύ από τα σκίτσα και το κόμικ δεν φαίνεται ξένο. Ο Fane γνωρίζει μεγάλη επιτυχία και κάνει το επόμενο βήμα συμβαδίζοντας με εκδοτική εταιρεία στον χώρο τον κόμικ, ξεφεύγοντας από τα περιοδικά μοτοσυκλέτας. Το κοινό των κόμικ είναι διαφορετικό από το αμιγώς μοτοσυκλετιστικό, το ίδιο και οι εκδοτικοί οίκοι που στην Γαλλία μάλιστα έχουν μάθει να επενδύουν σε τίτλους που γίνονται παγκόσμιες επιτυχίες με αντίστοιχα μεγάλα μεγέθη, όπως για παράδειγμα ο Αστερίξ. Εκείνη την εποχή το Joe Bar Team χάνεται από πολλά περιοδικά μοτοσυκλέτας ανά τον κόσμο και θα περάσουν χρόνια και στην Ελλάδα μέχρι τα νέα άλμπουμ να κυκλοφορήσουν από διαφορετικές εκδόσεις και σε άλλη μετάφραση.

Ο αρχικός δημιουργός, Christian Debarre, δεν εγκατέλειψε ωστόσο ποτέ το κόμικ του, επέστρεψε αναλαμβάνοντας μόνος του τον 5^ο τόμο και συνεργάστηκε με τον Fane στους υπόλοιπους, ενώ στο σενάριο για τα συνολικά 8 άλμπουμ που έχουν κυκλοφορήσει έχουν εμπλακεί και γνωστοί Γάλλοι σεναριογράφοι.

Το ΜΟΤΟ κυκλοφόρησε τις ιστορίες για τα πρώτα τρία άλμπουμ, ταυτόχρονα με την έκδοσή τους έξω κι έκανε το Joe Bar Team ευρύτατα γνωστό στο ελληνικό κοινό.

Ο Fane θα συνεργαστεί αργότερα με έναν από τους μεγαλύτερους γαλλικούς οίκους για κόμικ μεταπηδώντας στο είδος επιστημονικής φαντασίας που πάντα ήθελε να εξερευνήσει, με τον ίδιο πόθο που οι μοτοσυκλέτες είχαν τραβήξει το ενδιαφέρον του Bar2 στην προ-εφηβική ηλικία. Στον ίδιο οίκο θα βρεθεί και ο Bar2 μαζί και τα δικαιώματα του Joe Bar Team. Το 5ο άλμπουμ θα βγει σε σχέδια και σκίτσα αποκλειστικά του Bar2 και οι δύο τους θα συνεργαστούν ξανά στο 6^ο άλμπουμ. Ακολουθεί η εγκυκλοπαίδεια «L'Encyclopédie imbécile de la moto» που στα ελληνικά έχει μεταφραστεί ως Σαλταρισμένη εγκυκλοπαίδεια μοτοσυκλέτας, και με αρχικούς δημιουργούς τους Bar2 και Michel Bidault.

Το 7^ο άλμπουμ είναι μία συνεργασία των Bar2, Fades, Patrice Perna και Henri Jenfèvre και τέλος το 2014 εκδίδουν το τελευταίο της σειράς, το 8^ο άλμπουμ πάλι από το δίδυμο Bar2 και Fades. Το 2007, ανάμεσα στα άλμπουμ 7 και 8, θα κυκλοφορήσουν και το «Manuel de conduite à l'usage du motocycliste débutant» ένα εγχειρίδιο για νέους αναβάτες που ακόμη και έμπειροι όμως, θα αναγνωρίσουν τον εαυτό τους.

Λίγο αργότερα από το 8^ο άλμπουμ θα κυκλοφορήσει και ένα αλμανάκ κάλτ μοτοσυκλετών για την περίοδο 1955-1985 βασισμένο όλο σε γραφή, σκίτσο και χαρακτήρες Joe Bar Team που υπογράφουν οι Bar2, Pierre Vedel, Fades και Juan με πληροφορίες για μοτοσυκλέτες που άφησαν εποχή, όπως οι Norton 500 Manx 1960, Triumph 650 Bonneville (61), Honda CB 450 (66), CB 750, Kawasaki 500 H1 (69), Honda 900 Bol d'Or (79), Yamaha 350 RDLC (80), Suzuki 1100 Katana (82), Kawasaki 900 Ninja (84), MV Agusta 750 S, Ducati 900 SS 1976 και πολλές ακόμη σε 128 χορταστικές σελίδες. Η εγκυκλοπαίδεια αυτή είναι και η τελευταία στην οικογένεια του Joe Bar Team.

Η ευρεία αποδοχή του παρελθόντος δεν έχει μειωθεί ούτε στην σύγχρονη εποχή, αλλά στον καιρό του διαδικτύου το κόμικ έχει δεχτεί κριτική γιατί αποτυπώνει ενέργειες που παραβαίνουν τον ΚΟΚ και αντικοινωνική συμπεριφορά που επιβραβεύεται από τους χαρακτήρες. Αυτό βέβαια είναι κάτι που περισσότερο χαρακτηρίζει την εποχή μας ως σύνολο και λιγότερο κάθε ξεχωριστή δημιουργία φανταστικών χαρακτήρων και καταστάσεων, με τα κοινωνικά δίκτυα να μεγεθύνουν το αρνητικό και όχι το θετικό σχόλιο που ξεκάθαρα και αδιαμφισβήτητα υπερισχύει για κάθε ένα από τα άλμπουμ.

Στο ΜΟΤΟ στηρίξαμε τους Γάλλους δημιουργούς από την πρώτη στιγμή και πριν μεταπηδήσουν εκτός αμιγούς μοτοσυκλετιστικού χώρου. Το κάναμε αναγνωρίζοντας από την πρώτη στιγμή πως ένα κόμικ για μοτοσυκλέτες μπορεί να δημιουργηθεί μονάχα αν συντονιστούν πολλά απόμακρα μεταξύ τους πράγματα καθώς, όπως έχει πει και ο Fane, είναι πιο εύκολο να γράψεις ιστορίες για το διάστημα και το φανταστικό, παρά φανταστικές ιστορίες για μία πραγματική κι ακραία επικριτική κοινότητα, όπως οι μοτοσυκλετιστές. Δεν είναι λοιπόν άξιο απορίας που χρειάστηκε να περάσουν πολλά χρόνια για να δούμε να ξεπηδά κάτι τελείως νέο και 100% ελληνικό, που ουδεμία σχέση έχει με την σχολή του André Franquin, αλλά ακολουθεί την σχολή ενός άλλου «Γαλάτη, κοντόξανθου με έναν χοντρό φίλο και τον σκύλο του που ποτέ δεν πρέπει να αποκαλείς έτσι. Τον φίλο, όχι τον σκύλο». Αυτή όμως είναι μία ολότελα διαφορετική ιστορία, που μόλις τώρα έχει αρχίσει να γράφεται.

https://bit.ly/badilikia25