Έρευνα ΜΟΤΟ: Πόσο ακριβότερες έγιναν οι μοτοσυκλέτες για τους Έλληνες

Φτηνότερα από το 1995 και ακριβότερα από το 2005
OPEN
Μπάμπη Μέντη
Από τον

Μπάμπη Μέντη

31/1/2023

Μεγάλη γκρίνια έχει πέσει τα τελευταία χρόνια από τους μοτοσυκλετιστές σχετικά με την έντονη αύξηση των τιμών στις μοτοσυκλέτες, την ίδια στιγμή που η τεχνολογία και οι επιδόσεις τους έχουν μείνει στάσιμες ή ακόμα χειρότερα έχουν υποβαθμιστεί στους μικρούς και μεσαίους κυβισμούς. Ποιος φταίει; Μα φυσικά εκείνος που βλέπουμε πρώτο μπροστά μας, δηλαδή ο Έλληνας αντιπρόσωπος και η εταιρεία που εκπροσωπεί. “Είναι τιμές για την Ελλάδα αυτές;” αναρωτιέται όποιος το 2005 είχε αγοράσει ένα από τα 500 Suzuki Hayabusa που ταξινομούνταν κάθε χρόνο στην ελληνική αγορά και τώρα δυσκολεύεται να πάρει παπί.

Βέβαια όπως πάντα η αλήθεια είναι πιο περίπλοκη και υπάρχουν πολλές παράμετροι που θα πρέπει να λάβουμε υπόψη μας.  

Την ίδια στιγμή ο εμπορικός κόσμος νοιώθει το ίδιο άβολα με τον Έλληνα μοτοσυκλετιστή, καθώς θα πρέπει να απολογηθεί για αποφάσεις που δεν έχει πάρει ο ίδιος και για τις οποίες ούτε αυτός συμφωνεί, ούτε φυσικά εξυπηρετούν τα συμφέροντά του. Ξαφνικές αυξήσεις στο κόστος μεταφοράς, φορολογικές επιβαρύνσεις και τιμολογιακή πολιτική εργοστασίων που κοιτούν την Ευρώπη από την κορυφή της και σχεδιάζουν για χώρες "που έχουν λεφτά", είναι μόνο μερικά από τα αγκάθια που πρέπει να πατήσει και να μην βγάλει άχνα. Όχι πως ο εμπορικός κόσμος δεν έχει τις (βαριές) ευθύνες του, αφού επί δεκαετίες δεν είχε σαφές όραμα για τον κλάδο και μονίμως ακολουθούσε τα γεγονότα.

Η επιβολή υψηλότατου ΦΠΑ, τα τεκμήρια διαβίωσης για δίκυκλα άνω των 500 κυβικών, το ΦΠΑ στα κράνη, το μεσαιωνικού τύπου κυνήγι των ATV και πολλές ακόμα κομπλεξικές και παράλογες αποφάσεις των εκάστοτε κυβερνήσεων τις τελευταίες δεκαετίες, μονίμως έπιαναν στον ύπνο τον εμπορικό κόσμο και η αντίδρασή του ποτέ δεν ήταν οργανωμένη και με σαφή στόχο.

eicma

Όμως το ίδιο πιεσμένα με τους καταναλωτές και τους εμπόρους είναι και τα εργοστάσια κατασκευής, όπου με ένα διαρκώς αυστηρότερο πλαίσιο εκπομπής ρύπων και δεκάδες πανάκριβες γραφειοκρατικές διαδικασίες εγκρίσεων τύπου, βρίσκονται αντιμέτωπα με ένα διαρκώς αυξανόμενο κόστος εξέλιξης νέων προϊόντων.

 Ακόμα και το νομικό πλαίσιο που αφορά τις εγγυήσεις και την κάλυψη ανταλλακτικών έχουν αλλάξει και επιβαρύνουν το λειτουργικό κόστος των εργοστασίων, φρενάροντας ταυτόχρονα και την εξέλιξη διαφορετικού τύπου μοντέλων.   

Πέρα όμως από τα επιχειρήματα, τις αιτίες και τις… δικαιολογίες, υπάρχουν οι ψυχροί αριθμοί που αποτυπώνουν πάντα την πραγματικότητα.

Το μόνο πρόβλημα με τους αριθμούς είναι πως υπάρχουν άπειροι τρόποι να εξάγεις τα συμπεράσματα που θέλεις ή σε βολεύουν και είναι γνωστό πως η επιστήμη της έρευνας και της στατιστικής είναι από τα μεγαλύτερα θύματα βιασμού από τους λομπίστες.

Αν θες να πεις ένα χοντρό ψέμα, διάβασε τα στοιχεία μιας έρευνας όπως σε βολεύουν.

Για παράδειγμα με μια έρευνα διατροφής μπορείς να βγάλεις καρκινογόνο όποιο τρόφιμο θέλεις… Το 60% όσων έχουν καρκίνο έτρωγαν κόκκινο κρέας…. Το 90% όσων έχουν καρκίνο έτρωγαν ρύζι… Το 100% όσων έχουν καρκίνο πίνουν νερό.  Οπότε αν είσαι vegan διαλέγεις το πρώτο στατιστικό και φωνάζεις “να γιατί δεν τρώω κόκκινο κρέας”. Αν είσαι κρεατοφάγος διαλέγεις το δεύτερο και λες “βρε καλά κάνω και τρώω μόνο μπριτζόλες” και αν είσαι εντελώς ηλίθιος σταματάς να πίνεις νερό.

Ευτυχώς ανάμεσα σε αυτούς που βλέπουν μόνο όσα στοιχεία βολεύουν στην επιχειρηματολογία της ιδεολογία τους, υπάρχουν και αρκετοί που αναζητούν όλες τις πτυχές των γεγονότων και τους δίνουν την βαρύτητα που πραγματικά έχουν.

Ένας εύκολος τρόπος για να απαντήσουμε στο γενικό ερώτημα αν οι μοτοσυκλέτες και γενικότερα τα δίκυκλα έχουν γίνει “ακριβότερα” για τους Έλληνες τα τελευταία χρόνια σε σχέση με πριν από μια, δύο ή τρεις δεκαετίες, θα ήταν απλώς να δούμε τις ταξινομήσεις.

Όσο περισσότερα ταξινομούνται, τόσο πιο εύκολα είναι για τους Έλληνες να τα αγοράσουν. Όσο λιγότερα ταξινομούνται, τόσο πιο δύσκολο είναι να τα αγοράσουν.

athens

Σε αυτό το σημείο είναι πολύ σημαντικό να κατανοήσουμε πως ο χαρακτηρισμός “ακριβό” και “ακριβότερο” δεν έχει να κάνει με την απόλυτη τιμή, αλλά κυρίως με την ευκολία αγοράς.

Μόνο που ακόμα και εδώ υπάρχουν πολλές στρεβλώσεις και μπορεί να βγάλεις λάθος συμπεράσματα αν δεν γνωρίζεις ή αν παραβλέψεις κάποια γεγονότα.

Ο πληθωρισμός στις οικονομίες αναγκαστικά αυξάνει τις τιμές, όμως την ίδια στιγμή αυξάνει και τα εισοδήματα.

Μόνο που αυτές οι αυξήσεις δεν ακολουθούν παράλληλους δρόμους και κυρίως δεν είναι αναλογικές. Ούτε οι τιμές όλων των προϊόντων αυξάνονται με το ίδιο ποσοστό και τον ίδιο ρυθμό, ούτε φυσικά οι μισθοί αυξάνονται ταυτόχρονα. Αυτή η χρονική καθυστέρηση, σε συνδυασμό με τις παρεμβάσεις στην οικονομία από τις κεντρικές τράπεζες ή τις κυβερνήσεις, αλλά και τις τεχνολογικές και εμπορικές αλλαγές που γίνονται σε τακτά χρονικά διαστήματα, άλλοτε δημιουργούν ευνοϊκές συνθήκες για τους καταναλωτές και άλλοτε τις δυσκολεύουν.

Για παράδειγμα την δεκαετία του ’90 βασίλευαν τα μεταχειρισμένα από Ιαπωνία, όπου κρατούσαν σε πολύ χαμηλά επίπεδα τις πωλήσεις των καινούριων.

 

ΔΙΑΣΤΗΜΙΚΗ ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΑ ΣΕ ΤΙΜΗ ΠΑΠΙΟΥ

Σύμφωνα με τους τιμοκαταλόγους του τεύχους 98 του ΜΟΤΟ του 1993, το αερόψυκτο παπί της Honda με τα 100 κυβικά κόστιζε 502.444 δραχμές (1473,5 ευρώ). Με τα ίδια χρήματα έβρισκες μεταχειρισμένο από Ιαπωνία Suzuki RGV 250Γ ή Honda CBR400RR. Στον ίδιο τιμοκατάλογο το Honda Transalp 600 κόστιζε καινούριο 2.000.000 δραχμές (5865,1 ευρώ) ενώ με λίγα περισσότερα χρήματα (2.400.000 δραχμές / 7038 ευρώ) έπαιρνες μεταχειρισμένο Kawasaki ZZ-R 1100, γέννημα-θρέμμα του Ανατέλλοντος Ηλίου – έστω και με 98 ίππους και κόφτη στα 180km/h.

Μόλις δύο χρόνια αργότερα, το 1995 η τιμή του Honda Transalp 600 έχει πάει στα 2.550.000 δραχμές (7331,7 ευρώ) και το παπί έχει πάει στις 581.494 δραχμές (1705,2 ευρώ).

Δηλαδή μέσα σε δύο χρόνια υπήρξε μια αύξηση της τιμής τους κατά 27% και αντίστοιχες αυξήσεις είχαν όλα τα καινούρια δίκυκλα. Μάλιστα το 27% ήταν για εκείνα που άλλαζαν απλώς χρώματα, διότι όσα είχαν σημαντικές αλλαγές στον κινητήρα και την εξωτερική εμφάνιση είχαν πολύ μεγαλύτερες αυξήσεις από 30% μέσα στη διετία.

XLV600

Όπως τα supersport ας πούμε, που εκείνη την εποχή ήταν η πιο καυτή κατηγορία και κάθε δύο χρόνια τα εργοστάσια παρουσίαζαν νέα μοντέλα σχεδιασμένα σε λευκό χαρτί.

Το 1995 το Kawasaki ZXR 750 R είχε φτάσει τα 4.360.000 δραχμές (12.785,9 ευρώ)!

Την ίδια στιγμή, σύμφωνα με την επίσημη μισθοδοσία της Εθνικής Τράπεζας, ο βασικός μηνιαίος μισθός των υπαλλήλων ήταν στις 85.300 δραχμές (250 ευρώ) και ο μισθός των διευθυντών ήταν στις 309.500 δραχμές (907,6 ευρώ).  

Οπότε για να αγοράσει ένα παπί ένας υπάλληλος χρειαζόταν 6,8 μισθούς το 1995, 29,89 μισθούς για ένα Transalp 600 και 51,11 μισθούς για ένα ZXR 750 R.

Το 2023 το ακριβότερο παπί της Honda (Supra-X 125) κοστίζει 3.350 ευρώ και ο επίσημος κατώτατος μισθός είναι 615 ευρώ, οπότε με 5,44 μισθούς (1,36 μισθούς λιγότερους από το 1995) αγοράζεις το καλύτερο παπί της Honda. Αν επιλέξεις το Vision 110 που είναι περίπου τα ίδια κυβικά με το Astrea 100 του 1995 (είναι όμως Made In China αντί για Made In Thailand), τότε θα δώσεις 2.430 ευρώ, οπότε με μόλις 3,95 μισθούς θα έχεις ένα παπί που το 1995 έπρεπε να δώσεις αναλογικά 4.420 ευρώ.

Ούτε λίγο, ούτε πολύ, σήμερα αγοράζουμε τα παπιά σχεδόν στη μισή τιμή από το 1995, αναλογικά πάντα! 

yamaha

Ο ΠΑΡΑΔΕΙΣΟΣ ΜΕ ΤΑ ΛΕΦΤΟΔΕΝΤΡΑ ΣΤΗΝ ΑΥΛΗ

Στις αρχές του 2000 και έως το 2010, η αγορά των καινούριων δίκυκλών εκτοξεύτηκε στο διάστημα και έφτασε έως τις 100.000 ταξινομήσεις καινούριων δικύκλων, κάνοντας την ελληνική αγορά μια από τις μεγαλύτερες της Ευρώπης!

Αιτία για αυτή την απότομη μεταστροφή ήταν η ευκολία δανεισμού με πολύ χαμηλά επιτόκια, το ισχυρό νόμισμα (ευρώ αντί δραχμής) που έκανε γενικά φτηνότερες τις εισαγωγές, οι μεγάλες ετήσιες αυξήσεις στους μισθούς και φυσικά η αλλαγή της νομοθεσίας της Ε.Ε. σχετικά με τους αριθμούς πλαισίων των μοτοσυκλετών, όπου είχε ως αποτέλεσμα την διακοπή των εισαγωγών μεταχειρισμένων δικύκλων από την ιαπωνική αγορά. Οπότε ο Έλληνας μοτοσυκλετιστής είχε πλέον να επιλέξει ανάμεσα στα καινούρια και τα εγχώρια μεταχειρισμένα, με τα καινούρια να έχουν πλεονέκτημα στον τομέα της χρηματοδότησης, κάνοντάς τα πολύ πιο ελκυστικά σε σχέση με τα μεταχειρισμένα.   

kawa

Ταυτόχρονα οι αγορές των ΗΠΑ και της Ευρώπης διατηρούσαν ισχυρές τις πωλήσεις μεγάλου κυβισμού δικύκλων και τα εργοστάσια είχαν αρκετό χρήμα στις τσέπες για την έρευνα και εξέλιξη νέων μοντέλων υψηλής τεχνολογίας.

Από τα πιο δημοφιλή μοντέλα  εκείνης της εποχής ήταν το Suzuki V-Strom 650, το Yamaha XT 660 και το Kawasaki Z 750, που κάθε χρόνο σημείωναν νέα ρεκόρ ταξινομήσεων, με το V-Strom 650 και τα XT 660 να κάνουν μυθικές ταξινομήσεις άνω των 2.000 κομματιών (το κάθε ένα) μέσα σε μόνο μια χρονιά! Η ελληνική αγορά ήταν τόσο ισχυρή, που η Yamaha έφτιαξε πορτοκαλί XT 660 αποκλειστικά για την Ελλάδα και οι μεγάλοι dealers της Suzuki στη Γαλλία και την Ισπανία τροφοδοτούσαν την ελληνική αγορά με όσα V-Strom 650 είχαν στα καταστήματά τους. Το φαινόμενο της παρά-εισαγωγής καινούριων μοτοσυκλετών από τις υπόλοιπες χώρες της Ευρώπης ήταν το βασικό πρόβλημα για τις επίσημες αντιπροσωπείες. Βέβαια για να συμφέρει η παρά-εισαγωγή καινούριων μοτοσυκλετών θα πρέπει οι αντιπροσωπείες να έχουν μεγάλο περιθώριο κέρδους, αφού οι επίσημες αντιπροσωπείες αγόραζαν σε χαμηλότερες τιμές εργοστασίου και οι ανεξάρτητοι έμποροι σε υψηλότερες τιμές χοντρεμπόρου.

vstrom

Με λίγα λόγια, οι τιμές ήταν τόσο υψηλές που υπήρχαν περιθώρια κέρδους, ακόμα και αν αγόραζες τις μοτοσυκλέτες από έναν έμπορο της Γαλλίας. Όμως όποιον και αν ρωτήσεις θα σου πει πως τη δεκαετία του 2000-2010 τα δίκυκλα στην Ελλάδα είχαν τις πιο χαμηλές τιμές. Όχι δεν είχαν! Εκείνο που είχαν, ήταν ένα γενικό οικονομικό περιβάλλον που διευκόλυνε την αγορά τους.

Ο κατώτατος μισθός το 2011 έφτασε τα 751,39 ευρώ και το Honda Innova 125 είχε 2.295€, οπότε με 2,91 μισθούς το έκανες δικό σου. Το Suzuki V-Strom 650 ABS είχε φτάσει στα 8.495€ και με 11,3 μισθούς το πάρκαρες έξω από το σπίτι σου, όταν το 1995 χρειαζόσουν 29,89 μισθούς για να αγοράσεις ένα Honda Transalp 600.  

ΑΤΙΜΗ ΚΟΙΝΩΝΙΑ

Αυτός ο ελληνικός μοτοσυκλετιστικός παράδεισος διακόπηκε απότομα με τις αλλεπάλληλες οικονομικές κρίσεις σε ΗΠΑ και Ευρώπη, αναγκάζοντας τους πάντες να προσαρμοστούν βίαια σε μια εντελώς διαφορετική κατάσταση.

Ο παγκόσμιος χάρτης με τις πωλήσεις δικύκλων ήρθε τούμπα. Οι ΗΠΑ και η Ευρώπη ήταν πλέον κλινικά νεκρές για τις μεσαίες κατηγορίες κυβισμού και τιμής. Οι πωλήσεις δικύκλων στις ΗΠΑ μειώθηκαν στο 1/3 σε σχέση με τις δεκαετίες του ’80 και του ’90 και στην Ευρώπη τα πράγματα ήταν εξίσου δύσκολα.

Αντιθέτως οι αγορές της Ασίας έγιναν οι μεγαλύτερες του κόσμου, με την Κίνα και την Ινδία να πουλάνε εκατομμύρια, τραβώντας προς το μέρος τους τον ανταγωνισμό και το ενδιαφέρον των εργοστασίων.

Σαν να μην έφτανε η οικονομική κρίση, η Ευρώπη δημιούργησε ένα πολύ πιο “σφιχτό” νομικό πλαίσιο για τους κατασκευαστές, όχι μόνο με τις πιο αυστηρές προδιαγραφές ρύπων, αλλά και με ακριβές διαδικασίες εγκρίσεων τύπου που επιβάρυναν ακόμα περισσότερο το κόστος εξέλιξης νέων μοντέλων.

Χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι το GASGAS 700 SM, μια μοτοσυκλέτα που είναι ΑΚΡΙΒΩΣ ίδια με τα Husqvarna 701 Supermoto και KTM 690 SMR, όμως χρειάστηκαν δώδεκα μήνες διαδικασιών για να πάρει έγκριση τύπου ως διαφορετικό μοντέλο!

Δηλαδή για να καταχωρηθεί επίσημα με διαφορετικό όνομα μια μοτοσυκλέτα που ήδη υπάρχει, η KTM πλήρωσε το κόστος μιας δωδεκάμηνης διαδικασίας έγκρισης τύπου από την αρχή…

Προφανώς αυτό το κόστος θα το πληρώσει στο τέλος ο καταναλωτής ή θα αφαιρεθεί από τα έξοδα έρευνας και εξέλιξης νέων τεχνολογιών, καθυστερώντας την εξέλιξη νέων μοντέλων.

Κι αν όλα αυτά επιβράδυναν και επιβάρυναν την τεχνολογική εξέλιξη και την δημιουργία νέων μοντέλων, για τον Έλληνα μοτοσυκλετιστή τα πράγματα έγιναν ακόμα πιο δύσκολα, καθώς στις αρχές του 2012 ο βασικός μισθός  μειώθηκε κατά 165,31€ για τους εργαζόμενους άνω των 25 ετών πέφτοντας στα 586,01€ και για τους κάτω από 25 ετών μειώθηκε στα 510,95€.

Σαν να μην έφτανε αυτό, η χρηματοδότηση από τις τράπεζες έγινε υπερβολικά δύσκολη, καθώς τα κριτήρια έγκρισης καταναλωτικών δανείων έγιναν πιο αυστηρά.

Τον Οκτώβριο του 2012 το Suzuki V-Strom 650 ABS είχε φτάσει τα 8.995€ και χρειαζόσουν 15,3 βασικούς μισθούς αν ήσουν πάνω από 25 χρονών και 17,6 μισθούς αν ήσουν κάτω από 25 χρονών. Πολύ καλύτερα μεν από το 1995, αλλά τέσσερις (4) ολόκληρους βασικούς μισθούς παραπάνω από το 2011 για τους άνω των 25 ετών και 6,3 μισθούς για τους κάτω των 25 ετών!

onoff

Με απλά λόγια, το 1995 ένα καινούριο μεσαίο ιαπωνικό δικύλινδρο On-Off κόστιζε στον Έλληνα μοτοσυκλετιστή 18.382€ σε σημερινά λεφτά (29,89 βασικοί των 615 ευρώ). Το 2011 ένα αντίστοιχου κυβισμού ιαπωνικό δικύλινδρο On-off κόστιζε 6.949€ (11,3 βασικοί μισθοί των 615 ευρώ) και το 2012 πήγε στα 9.409€ για όσους ήταν πάνω από 25 ετών και στα 10.824€ για όσους ήταν κάτω των 25 ετών (15,3 βασικοί μισθοί των 615 ευρώ και 17,6 βασικοί μισθοί αντίστοιχα).

Σήμερα η φτηνότερη έκδοση του V-Strom 650 είναι στα 8.495€ και η ακριβότερη 10.295€, οπότε με 13,81 βασικούς μισθούς αγοράζεις την βασική έκδοση και με 16,7 βασικούς μισθούς την κορυφαία.  

Στην πράξη λοιπόν, σήμερα πληρώνεις 2,51 περισσότερους βασικούς μισθούς (2,51 Χ 615=1.543,6€ ακριβότερο) σε σχέση με την χρυσή δεκαετία του 2000-2010, αλλά και 16,08 βασικούς μισθούς λιγότερους (16,08 Χ 615 = 9.889€ φτηνότερο) από το 1995.

Η ελληνική αγορά ποτέ δεν ήταν από τις φτηνότερες του κόσμου, όμως για περισσότερο από μια δεκαετία ήταν μια από τις πιο φιλικές για τους μοτοσυκλετιστές και μάλιστα σε μια περίοδο όπου στις παραδοσιακές μεγάλες αγορές του κόσμου (ΗΠΑ, Ε.Ε., Ιαπωνία) υπήρχαν έντονα σημάδια εμπορικής παρακμής.

Τα τελευταία χρόνια η ελληνική αγορά δικύκλων βρίσκεται ξανά σε ρυθμό ανάκαμψης, με τις ταξινομήσεις να ξεπερνούν τις 55.000 το 2022 και φαίνεται πως αυτό θα συνεχιστεί και τα επόμενα χρόνια, καθώς η αναλογία βασικού μισθού και τιμής πώλησης διαρκώς βελτιώνεται. Κι όπως μας διδάσκει το παρελθόν, όσο λιγότερους βασικούς μισθούς κοστίζουν τα δίκυκλα, τόσο περισσότερες είναι οι πωλήσεις τους όποια κι αν είναι η αύξηση των τιμών τους.

ss

Με την ευκαιρία και για να έχουμε μια γενική εικόνα πως διαμορφώνονται οι τελικές τιμές των δικύκλων στην Ελλάδα σήμερα, παραθέτουμε τα κόστη που προστίθενται στην εργοστασιακή τιμή, δηλαδή στην τιμή αγοράς από το εργοστάσιο κατασκευής:

Ναύλος + Μεταφορικά από λιμάνι σε αποθήκες

Αυτά είναι τα έξοδα μέχρι να φτάσουν τα δίκυκλα στην Ελλάδα. Το κόστος αυτό δεν είναι σταθερό και καθορίζεται ανάλογα με το συμβόλαιο μεταξύ εισαγωγέα και μεταφορικής εταιρείας, αλλά και από τις νομισματικές ισοτιμίες. Την εποχή της πανδημίας του COVID-19, οι τιμές των μεταφορικών τετραπλασιάστηκαν μέσα σε λίγους μήνες και ο πόλεμος στην Ουκρανία έφερε την ισοτιμία Ευρώ-Δολαρίου στο 1-1.

Έξοδα εκτελωνισμού - Δασμοί

Για την εισαγωγή δικύκλων από τρίτες χώρες χρεώνονται δασμοί αναλόγως των κυβικών:

8% ως 250cc

6% για 250cc και πάνω και για τα ηλεκτρικά

10% για 3/4κυκλα (ATV-MINI Cargo – Side by Side)

Υπάρχουν και μερικές εξαιρέσεις λόγω ξεχωριστών διμερών εμπορικών συμφωνιών, όπως π.χ. από το Βιετνάμ, όπου οι δασμοί είναι 0%. Σε αυτά τα ποσά θα πρέπει να προστεθεί και ένα αναλογικό κόστος της διαδικασίας εκτελωνισμού που είναι περίπου 1000€ ανά κοντέινερ

Τέλη ταξινόμησης:

Τα τέλη ταξινόμησες είναι το κόστος που πληρώνεται για την έκδοση αριθμού κυκλοφορίας και οι περισσότεροι αντιπρόσωποι τα περιλαμβάνουν στις τελικές τιμές που ανακοινώνουν

Έως 125cc: 0%

126-249cc: 2%

250-900cc: 7%

901-1400cc: 12%

ΦΠΑ 24%

Για τον ΦΠΑ δεν χρειάζονται διευκρινήσεις, πέραν του γεγονότος πως το 24% είναι από τους υψηλότερους συντελεστές για δίκυκλα στην Ε.Ε.

Η γένεση της αξιόπιστης ιαπωνικής πολυπλοκότητας

Με το πλεονέκτημα της επιλεκτικής "αντιγραφής"
Μπάμπη Μέντη
Από τον

Μπάμπη Μέντη

25/7/2022

Από το 1900 τα αυτοκίνητα και οι μοτοσυκλέτες είχαν ξεπεράσει το στάδιο της “πατέντας” και του “πρωτότυπου” και είχαν γίνει πλέον “βιομηχανικά προϊόντα”. Έως το 1940 οι μηχανολόγοι είχαν ανακαλύψει και είχαν δοκιμάσει τα πάντα σε ό,τι είχε σχέση με τους κινητήρες εσωτερικής καύσης. ΤΑ ΠΑΝΤΑ.

Υπερσυμπιεστές, ψεκασμοί, δεσμοδρομικά συστήματα κίνησης βαλβίδων, υγρόψυκτοι δίχρονοι, δίχρονοι με υπερσυμπιεστή, τετραβάλβιδοι θάλαμοι καύσης, εκκεντροφόροι επικεφαλής, ξηρά κάρτερ, κράματα μαγνησίου και αλουμινίου, ηλεκτρικά αυτοκίνητα, τετρακύλινδρες εν σειρά μοτοσυκλέτες, V12 και V16 αυτοκίνητα, αυτοφερόμενα πλαίσια monocoque, αναρτήσεις μοχλισμού, υδραυλικά αμορτισέρ, υδραυλικά φρένα, περιστροφικά αμορτισέρ… You name it!

 

Τετρακύλινδρη εν σειρά του 1912

Οποιαδήποτε μοτοσυκλέτα και αυτοκίνητο έχει κατασκευαστεί μετά τον Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο έχει “αντιγράψει” μία ή περισσότερες τεχνολογικές λύσεις που ήδη υπήρχαν από το 1930 (οι περισσότερες από αυτές από το 1915). Οπότε όποιος κατηγορεί οποιονδήποτε για αντιγραφή βλέπει τον κόσμο μέσα από την κλειδαρότρυπα του δωματίου του, διότι στην πραγματικότητα θα πρέπει να χρησιμοποιούμε τον όρο “επιλογή” και όχι “αντιγραφή”.

 

Μέχρι το 1950 που οι Αμερικάνοι και οι Ρώσοι άρχισαν να χρησιμοποιούν μαζικά την τεχνολογία των κινητήρων Jet και των πυραύλων που είχαν πάρει από τους Ναζί, ξεκινώντας τον σκληρό ανταγωνισμό τους για την κατάκτηση του διαστήματος, τα μαχητικά αεροπλάνα χρησιμοποιούσαν κινητήρες εσωτερικής καύσης με έμβολα. Διαθέτοντας άφθονο χρήμα και τους καλύτερους μηχανολόγους του κόσμου, οι πολεμικοί αεροπορικοί κινητήρες της κάθε χώρας αποτελούσαν την τεχνολογική αφρόκρεμα, καθώς η απόδοση και η αξιοπιστία τους έκρινε το αποτέλεσμα της μάχης. Την ίδια στιγμή, τα αυτοκίνητα και οι μοτοσυκλέτες απευθύνονταν αποκλειστικά στους βαθύπλουτους και την πολύ υψηλή κοινωνία, αποτελώντας αντικείμενα επίδειξης οικονομικής δύναμης και όχι μεταφορικά μέσα. Αυτό σημαίνει πως ο βασικός στόχος των κατασκευαστών τους ήταν να εντυπωσιάσουν τους πελάτες με τις επιδόσεις και την “ανώτερη” τεχνολογία τους, υιοθετώντας κάθε τι που είχε σχέση με τα πολεμικά αεροπλάνα και δεν είναι καθόλου τυχαίο που πολλά αυτοκίνητα της εποχής είχαν στον πίνακα οργάνων τους δείκτη υψόμετρου! 

 

Κινητήρας Peugeot με δεσμοδρομικό σύστημα κίνησης βαλβίδων του 1916

Η μέγαλη διαφορά του τότε με το σήμερα είναι πως δεν υπήρχε εύκολος τρόπος να αντιγράψεις τις τεχνολογικές λύσεις μιας άλλης χώρας.

Τα ταξίδια από τη μία χώρα στην άλλη διαρκούσαν μήνες, τα πανεπιστήμια δεν είχαν internet και η επικοινωνία γινόταν με… ταχυδρομικά περιστέρια.

Το τί έκαναν οι υπόλοιποι μηχανολόγοι στις άλλες χώρες το μάθαινες και το έβλεπες στους αγώνες ταχύτητας και στο πεδίο της μάχης. Προφανώς στις μάχες δεν υπήρχε περίπτωση να σου πει ο πιλότος της αντίπαλης χώρας για την τεχνολογία του αεροπλάνου του, ούτε φυσικά στους αγώνες σου έλεγαν τί είχαν τα αυτοκίνητα και οι μοτοσυκλέτες τους, αφού έτρεχαν ως εθνικές ομάδες και τα αυτοκίνητα και οι μοτοσυκλέτες ήταν βαμμένα στα εθνικά χρώματα (μπλε τα γαλλικά, πράσινα τα βρετανικά, ασημί τα γερμανικά, κόκκινα τα ιταλικά κ.ο.κ.). Η κατασκοπία και η “κλοπή” σχεδίων, ακόμα και οι δολοφονίες μηχανολόγων ήταν πολύ συνηθισμένη πρακτική.

 

Δίχρονος DKW με υπερσυμπίεστη του 1935

Σήμερα βέβαια, η πρόσβαση στην υψηλή τεχνολογία είναι μόνο θέμα χρημάτων. Με ένα κλικ στο ποντίκι του ηλεκτρονικού σου υπολογιστή μπορείς να φτιάξεις τη δική σου εταιρεία μοτοσυκλετών ή αυτοκινήτων, χωρίς να χρειάζεται να έχεις δικό σου εργοστάσιο. Ούτε καν δικές σου αποθήκες δεν χρειάζεσαι. Εννοείται πως δεν υπάρχουν εθνικοί φραγμοί και είναι ελάχιστες οι περιπτώσεις που η εθνική ταυτότητα του αγοραστή αποτελεί πρόβλημα για την πώληση τεχνολογίας από την μία χώρα στην άλλη.

Όμως μετά τον B’ Παγκόσμιο Πόλεμο τα πράγματα ήταν πολύ διαφορετικά και η βιομηχανία των μοτοσυκλετών δεν είχε καμία σχέση με το παρόν.

Κάθε χώρα είχε τα δικά της προβλήματα και η εθνική οικονομία καθόριζε την στρατηγική των εταιρειών. Η Βρετανία ήταν από τους νικητές του πολέμου και ως σύγχρονη αυτοκρατορία της εποχής (Ινδία, Χονγκ Κονγκ, Μακάο, Αυστραλία, Καναδάς και πολλές αφρικανικές χώρες ήταν και παραμένουν…. υπό την πολιτική και επιχειρηματική επιρροή της) έπρεπε η εθνική βιομηχανία της να τροφοδοτήσει με οχήματα τις αποικίες της. Σε αυτή τη μεγάλη προστατευμένη αγορά, δεν είχε κανέναν σοβαρό ανταγωνιστή και η βιομηχανία της δεν χρειαζόταν να κοπιάσει ιδιαίτερα για να πουλήσει. Το ζητούμενο ήταν να φτιάξει όσα περισσότερο οχήματα μπορούσε, το συντομότερο χρονικό διάστημα. Αυτός είναι και ένας από τους λόγους που οι Βρετανοί άφησαν στην άκρη τους μεγάλους, πανάκριβους και περίπλοκους V2 κινητήρες των 1000 κυβικών και στράφηκαν στους μονοκύλινδρους και στην πιο απλή μορφή των δικύλινδρων εν σειρά.

Βρετανικός V2 κινητήρας JAP με 980 κυβικά του 1928

Την ίδια στιγμή η αποδεκατισμένη από επιστήμονες και κουτσή από εγκαταστάσεις εθνική βιομηχανία της Γερμανίας και της Ιταλίας, δηλαδή των χαμένων του πολέμου, έπρεπε να κατασκευάζει πολλά, μικρά-φτηνά οχήματα για να προσφέρουν οικονομική μετακίνηση στους κατοίκους τους, υπό τους αυστηρούς περιορισμούς στην πρόσβαση πρώτων υλών που τους είχαν θέσει οι νικητές του πολέμου.

Στη Γαλλία, τη χώρα που γεννήθηκαν οι πιο νεωτεριστικές μηχανολογικές ιδέες (στα όρια του σουρεαλισμού κάποιες φορές) η φορολογική πολιτική των μεταπολεμικών κυβερνήσεων στραγγάλισε την εθνική βιομηχανία της και την οδήγησε στην εσωστρέφεια. 

Στις ΗΠΑ από την άλλη μεριά, τα δολάρια και τα πετρέλαια “έτρεχαν” στους ολοκαίνουριους δρόμους με τις τέσσερεις λωρίδες κυκλοφορίας και οι Αμερικάνοι κατανάλωναν σε τεράστιες ποσότητες τα πάντα. Η εθνική βιομηχανία τους επικεντρώθηκε στην ποσότητα και τον εντυπωσιασμό, οπότε από τις Duesenberg με τους δύο επικεφαλής εκκεντροφόρους και τους υπερσυμπιεστές του 1931 και τις V12 Packard και V16 Cadillac  του 1912 και του 1921 , κατάντησαν να κατασκευάζουν V8 αυτοκίνητα με ωστήρια και από τις τετρακύλινδρες Henderson έμειναν κολλημένοι για πάντα στις V2 με περιεχόμενη γωνία της 45⁰ και ξεχωριστό κιβώτιο ταχυτήτων που έπαιρνε κίνηση με αλυσίδα.  Άφθονα κυβικά και γρήγορη διαδικασία παραγωγής, με ευκολία επισκευής από ανειδίκευτους μηχανικούς. “Bigger – Looonger – Looower” και “You can fix it with a hammer” ήταν η συνταγή της επιτυχίας στις ΗΠΑ.

 

Αμερικάνικος οκτακύλινδρος εν σειρά με 2ΕΕΚ και υπερσυμπιεστή των αδερφών Duesemberg του 1931

Σε όλη αυτή την ιδιόμορφη μεταπολιτική κατάσταση στον κόσμο, η Ιαπωνική εθνική βαριά βιομηχανία δεν είχε απολύτως τίποτα! Η τοπική αγορά ήταν πολύ μικρή και κυρίως πολύ φτωχή για να καταναλώσει τα προϊόντας της σε ποσότητες που θα της επέτρεπαν να επιβιώσει. Την ίδια στιγμή το τεχνολογικό επίπεδο και οι βιομηχανικές υποδομές της ήταν αστείες για να κατασκευάσει προϊόντα προς εξαγωγή.

Τα αυτοκίνητα και οι μοτοσυκλέτες που κατασκεύαζαν ήταν αντίγραφα προπολεμικών βρετανικών σχεδίων (όχι κλεμμένα, κανονικά αγορασμένα blue-print) και οι εγκαταστάσεις των εργοστασίων τους είχαν υποστεί ολική καταστροφή. Η βιομηχανική τεχνολογία/τεχνογνωσία τους (το know-how δηλαδή) ήταν υποτυπώδης και ο ισχυρισμός πως οι καμικάζι έριχναν τα αεροπλάνα στο στόχο τους (θυσιάζοντας τη ζωή τους προφανώς) γιατί ήταν τόσο κακά που δεν είχαν καμία άλλη επιχειρησιακή/επιθετική δυνατότητα έναντι των αντιπάλων τους, δεν είναι πολύ μακριά από την πραγματικότητα.

Ο μόνος τρόπος επιβίωσης της Ιαπωνικής εθνικής βιομηχανίας οχημάτων ήταν οι μαζικές εξαγωγές στην υπερκαταναλωτική αγορά των ΗΠΑ και ο μόνος τρόπος για να τα κατασκευάσουν σε σύντομο χρονικό διάστημα είναι να πάρουν έτοιμη τεχνογνωσία.

Το γεγονός όμως πως δεν είχαν “παράδοση” στην κατασκευή οχημάτων και τα εργοστάσια τους είχαν ισοπεδωθεί από τους βομβαρδισμούς είχε και ένα ΤΕΡΑΣΤΙΟ πλεονέκτημα.

Το πλεονέκτημα ήταν πως ξεκινούσαν από ένα λευκό χαρτί και μπορούσαν να διαλέξουν τα καλύτερα στοιχεία από τις εθνικές βιομηχανίες των υπόλοιπων χωρών. Επίσης, τα καινούρια εργοστάσια που έφτιαξαν διέθεταν σύγχρονο εξοπλισμό και ήταν έτοιμα να εφαρμόσουν στην παραγωγή τις νέες μεθόδους κατασκευής που είχαν ανακαλυφθεί από την πολεμική βιομηχανία κατά την διάρκεια του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου (κυρίως τη γερμανική).

Έχοντας ήδη δεσμούς με την βρετανική βιομηχανία οχημάτων πριν τον πόλεμο, αλλά και με τους μηχανολόγους της Ανατολικής Γερμανίας να έχουν “τάσεις φυγής” από τη Σοβιετική Ένωση στην οποία είχε περιέλθει πλέον η μισή Γερμανία, τα Ιαπωνικά εργοστάσια ξεκίνησαν ένα σαφάρι συλλογής βιομηχανικής τεχνογνωσίας, κυρίως από αυτές τις δύο χώρες. Από τους Βρετανούς πήραν μόνο την εμφάνιση των μοτοσυκλετών τους, ενώ από τους Γερμανούς πήραν τις μεθόδους κατασκευής και την “στρατιωτικών προδιαγραφών” ποιότητα κατασκευής (μαζί με την τεχνολογία των δίχρονων και Wankel κινητήρων). Οι περισσότερες γερμανικές μοτοσυκλέτες εξελίχθηκαν για τις ανάγκες του στρατού και είχαν πολύ καλή στεγανοποίηση του ηλεκτρικού συστήματος .

 

Zundapp K 800, τετρακύλινδρη boxer του 1938

Επίσης οι Γερμανοί χρησιμοποιούσαν τα καλύτερα συστήματα τροφοδοσίας για μοτοσυκλέτες (τα γαλλικά καρμπιρατέρ της SOLEX, τα σχέδια των οποίων το 1960 αγόρασαν οι Ιάπωνες ιδρύοντας την Mikuni) ώστε να αντέχουν σε όλες τις καιρικές συνθήκες του πολέμου.

Επίσης από τις γερμανικές μοτοσυκλέτες εμπνεύστηκαν τη στρατιωτική (κυρίως αεροπορική) φιλοσοφία σχεδιασμού των κινητήρων τους, η οποία θέλει κάθε εξάρτημα να κάνει μόνο μία δουλειά και έπαιξε τεράστιο ρόλο στην αξιοπιστία τους.

Οι βρετανοί ήταν οπαδοί της σχεδιαστικής και κατασκευαστικής απλότητας και οι περισσότεροι κινητήρες τους χρησιμοποιούσαν απλοϊκά συστήματα λίπανσης και ηλεκτρικά συστήματα με αμφισβητούμενη αντοχή στο χρόνο (LUCAS…. The Prince Of Darkness…).

Όταν χρησιμοποιείς ένα εξάρτημα για να κάνει δύο ή τρεις δουλειές (π.χ. η καδένα κίνησης του εκκεντροφόρου να πρέπει ταυτόχρονα να μεταφέρει από τα κάρτερ το λάδι στην κεφαλή για λίπανση του συστήματος κίνησης των βαλβίδων ή η λίπανση να γίνεται με το λάδι που πλατσουρίζει ο στρόφαλος όταν περιστρέφεται, τότε το πιθανότερο είναι να κάνει και τις δύο δουλειές λάθος.

Αντιθέτως, όταν το κάθε εξάρτημα κάνει μόνο μία δουλειά μπορεί να την κάνει άριστα και οι πιθανότητες να χαλάσει είναι πολύ μικρότερες αφού κάνει μόνο τη δουλειά για την οποία έχει σχεδιαστεί και κατασκευαστεί.

Αυτό λοιπόν που εκ πρώτης όψεως φαίνεται περίπλοκο και σε κάνει να πιστεύεις ότι έχει πολλά πράγματα που θα μπορούσαν να χαλάσουν, στην πραγματικότητα ήταν το μυστικό της αξιοπιστίας των ιαπωνικών και γερμανικών κινητήρων, εκείνες τις πρώτες δεκαετίες μετά τον Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο.

Οι πρώτες Ιαπωνικές μοτοσυκλέτες μετά τον Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο μοιάζουν πολύ με τις βρετανικές στα χαρτιά, όμως κατασκευαστικά είχαν πολύ πιο στενή σχέση με τη γερμανική βιομηχανία.

Έχοντας στα χέρια τους ό,τι χρειάζονταν για να κατασκευάσουν αξιόπιστες μοτοσυκλέτες και να τις πουλήσουν σε μεγάλες ποσότητες στις ΗΠΑ, το επόμενο βήμα που έπρεπε να κάνουν τα ιαπωνικά εργοστάσια για να κατακτήσουν τον κόσμο ήταν να μπουν στα μεγάλα σαλόνια της Ευρώπης συμμετέχοντας στα Grand Prix…

Μόνο που εκεί θα έβρισκαν μπροστά τους ένα ανορθόδοξο βιομηχανικό “γαλατικό χωριό”… τους Ιταλούς!