Μυστήριο και παλαιολιθικό, το αποτυχημένο Ducati Apollo V4 ανέκαθεν συνοδευόταν από ένα μεγάλο αναπάντητο ερώτημα: πώς είναι πραγματικά να το οδηγείς; Οδηγούμε το μοναδικό σωζόμενο κομμάτι στον κόσμο, σε μια προσπάθεια να απαντήσουμε στην προαιώνια απορία
Λόγω διαφόρων προβλημάτων ασφαλείας με τα λάστιχα πριν από 40 χρόνια, δεν επετράπη ποτέ και σε κανέναν δημοσιογράφο να καβαλήσει το Apollo. Αυτά μέχρι τη γενναιόδωρη απόφαση του Hiroaki Iwashita να αγοράσει το μοναδικό κομμάτι και να το επαναφέρει σε κοινή θέα, δανείζοντάς το για μεγάλο χρονικό διάστημα στο μουσείο του εργοστασίου της Ducati. Τώρα, χάρη στη σκληρή δουλειά του Giuliano Pedretti, πρώην μηχανικού της Ducati Corse, και των συναδέλφων του, που αποκατέστησαν προσεκτικά τη μία και μοναδική μοτοσυκλέτα που υπάρχει σε αυθεντική κατάσταση σε όλο τον κόσμο, μπορούμε να μάθουμε επιτέλους και πώς είναι η οδήγησή της.
Ένα λάστιχο τυλιγμένο στον λαιμό μου
Δύο Apollo κατασκευάστηκαν από τη Ducati. Η τύχη του πρώτου πρωτοτύπου, βαμμένου σε μεταλλικό χρυσό χρώμα, αγνοείται – αν υπάρχει ακόμη… Ο Iwashita-san εντόπισε το δεύτερο στην κατοχή της εταιρείας DomiRacer Inc., με έδρα στο Cincinnati των Η.Π.Α. Ο ιδιοκτήτης του, Bob Schanz, το είχε αγοράσει μαζί με όλα τα περιεχόμενα μιας αποθήκης στο New Jersey. Ανάμεσα σε διάφορα Ducati, μηχανάκια και εξαρτήματα, βρισκόταν και το δεύτερο πρωτότυπο V4.
“Ήταν εμφανώς παραμελημένο και φθαρμένο από τον χρόνο που πέρασε ως έκθεμα, αλλά το μόνο που του έλειπε ήταν το αυθεντικό ρεζερβουάρ”, μου έγραφε το 1984 ο Schanz. “Θα προσπαθήσω κάποια στιγμή να το κάνω να δουλέψει, αλλά μήπως θέλεις να το πάρεις όπως είναι;”.
Τί χαμένη ευκαιρία, άφησα να φύγει από τα χέρια μου μια μοναδική μοτοσυκλέτα της ιστορίας της Ducati, αυτό που σήμερα είναι αναμφίβολα μια μοτοσυκλέτα του ενός εκατομμυρίου!
Κάπως έτσι, το Apollo αγοράστηκε από τον Iwashita δύο χρόνια μετά –έναντι 17.000 δολαρίων, που ήταν ένα αρκετά σημαντικό ποσό το 1986–, ο οποίος το “έκρυψε” στην προσωπική του συλλογή μέχρι το 1995 που το εμφάνισε σε μια έκθεση κλασικών μοτοσυκλετών στο Τόκυο. Τα νέα για την ύπαρξη της μοτοσυκλέτας έφτασαν γρήγορα στη Ducati, και όταν εγκαινιάστηκε το νέο μουσείο στα πλαίσια της εξαγοράς από την TPG το ’96, έγιναν άμεσα οι απαραίτητες κινήσεις ώστε το Apollo να γίνει το κεντρικό έκθεμα. Προηγουμένως η ομάδα του Pedretti φρόντισε να αποκαταστήσει πλήρως το τετρακύλινδρο V, που τώρα είναι έτοιμο να οδηγηθεί και να μας αποκαλύψει τα μυστικά του – αρκεί να έχουν βρει σύγχρονα λάστιχα, γιατί δεν θα ήθελα να μιμηθώ τον Fuzzi Librenti 40 χρόνια πριν και να βρεθώ με τη γόμμα του πίσω λάστιχου τυλιγμένη γύρω από τον λαιμό μου…
Σερφ σε γιγάντια κύματα
Στην πραγματικότητα, τα ασπρόμαυρα 16 ιντσών Goodyear που φοράει σήμερα το Apollo είναι του ίδιου τύπου με τα λάστιχα που είχε όταν πρωτοπαρουσιάστηκε στη Daytona, 40 χρόνια πριν. Τουλάχιστον, είναι φρεσκοφορεμένα, από καινούργιο στοκ, αρκετά για μια ευγενική βόλτα κατά την οποία το κοντέρ της Jaeger δεν ξεπέρασε ποτέ την ένδειξη των 70 μιλίων ανά ώρα – σωστά διαβάσατε, μίλια, αμείλικτη απόδειξη για την εθνικότητα της αγοράς που στόχευε το Apollo.
Σε ύψος μόλις 760mm, η φαρδιά και άνετη σέλα –η αυθεντικότητα της οποίας τονίζεται από τη στάμπα μιας κούπας καφέ της δεκαετίας του ’60 στο κρεμ χρώματος, βινύλ κάλυμμά της!– είναι εύκολα προσβάσιμη, και μόλις καθίσεις επάνω της εντυπωσιάζεσαι από το πόσο χαμηλό και λεπτό δείχνει το μηχανάκι, ελάχιστα πιο ογκώδες από οποιοδήποτε desmo V2. Το ψηλό τιμόνι είναι σήμα κατατεθέν της δεκαετίας του ’60 και ακόμη περισσότερο αμερικάνικου στυλ, αν και όχι τόσο υπερβολικό όπως σε πολλά Harley, συνδυασμένο με μαρσπιέ που δεν είναι καθόλου μπροστά τοποθετημένα, όπως στην πλειοψηφία των σύγχρονων cruisers. Το καλό με αυτή τη θέση οδήγησης είναι ότι, όντας πραγματικά πολύ άνετη στις χαλαρές βόλτες, δεν σου προκαλεί κανένα πρόβλημα και σε υψηλότερες ταχύτητες – και παρά το ψηλό τιμόνι, δεν νιώθεις την ανάγκη να κρατηθείς γερά από αυτό, με αποτέλεσμα σταθερότητα στη γρήγορη οδήγηση.
Βάζω το κλειδί στον διακόπτη πάνω στο φανάρι και αγνοώ επιδεικτικά τη μανιβέλα, η μίζα της Fiat τα καταφέρνει μια χαρά να θέσει σε λειτουργία τον κινητήρα. Τα τέσσερα αγωνιστικά Dell’Orto που φοράει η μοτοσυκλέτα αποδεικνύουν ότι ήταν ρυθμισμένη για επιδόσεις. Ο ήχος της εξάτμισης του Apollo είναι οπωσδήποτε μοναδικός: δεν μοιάζει καθόλου με αυτόν των V4 της Honda, έχει μάλλον μια χαρακτηριστική χροιά ενός σύγχρονου desmo V2, μόνο που ακούγεται πιο γεμάτος και πιο υψίσυχνος, ακόμη και στις χαμηλές στροφές. Πραγματικά πολύ ιδιαίτερος.
Ψάχνω τον λεβιέ ταχυτήτων, βρίσκεται δεξιά και οι ταχύτητες είναι ανάποδα, η πρώτη πάνω και οι άλλες τέσσερις κάτω. Η διαδικασία των αλλαγών με τον πολύ μακρύ λεβιέ είναι αργή, ανάλογη της εποχής του Apollo – αν βιαστείς, θα βρεις σίγουρα νεκρά. Το μοναδικό αυτό Ducati έχει ψυχή στις επιταχύνσεις και οι σχέσεις του δείχνουν πολύ μακριές, ειδικά από τη δεύτερη έως και την τέταρτη ταχύτητα, αλλά η αίσθηση που σου δίνει μοιάζει περισσότερο με μοτοσυκλέτας του ’80 παρά του ’60. Φτιαγμένο για τις Η.Π.Α., το Apollo ειδικεύεται στο cruising, και γρήγορα ανακαλύπτεις ότι ο καλύτερος τρόπος για να το οδηγήσεις είναι να φτάνεις γρήγορα στην πέμπτη ταχύτητα. Δεν πειράζει αν οι στροφές πέσουν χαμηλά, ο τετρακύλινδρος κινητήρας των 1.256cc έχει άφθονη ροπή που βγαίνει στον δρόμο σαν να σερφάρεις πάνω σε τεράστια κύματα. Δεν υπάρχει καμία ένδειξη από τις αρχικές ανακοινώσεις της Ducati για την τιμή της ροπής αυτής της μοτοσυκλέτας, και είναι πραγματικά κρίμα, γιατί είμαι βέβαιος ότι αν το ανεβάσουν σήμερα στο δυναμόμετρο, το νούμερο που θα προκύψει θα κάνει πολλές σύγχρονες κατασκευές να κοκκινίσουν από ντροπή.
Ραπτομηχανή εναντίον μίξερ
Παρ’ όλα αυτά, ο αναμφίβολα εντυπωσιακός κινητήρας του Apollo δεν είναι καθόλου αντιπροσωπευτικός των πρώιμων ’60s. Δίπλα σε ένα βρετανικό δικύλινδρο της ίδιας εποχής ή ένα Harley οποιασδήποτε εποχής, μοιάζει σαν να συγκρίνεις μια ραπτομηχανή με ένα μίξερ όσον αφορά τους κραδασμούς και την άνεση στην οδήγηση – μόνο ένα BMW boxer μπορούσε να αποδίδει τόσο μεταξένια τη δύναμή του εκείνη την εποχή. Σεβόμενος τη σπανιότητα του Apollo (και την απόλυτη έλλειψη ανταλλακτικών!), δεν δοκίμασα να φτάσω τις στροφές στα κόκκινα, αλλά ακόμη κι αν πλησιάσεις σχετικά ψηλά απολαμβάνεις την ίδια τεμπέλικη και χαλαρή λειτουργία από τον κινητήρα. Σε μια εποχή που δεν υπήρχαν καθόλου τετρακύλινδρες μοτοσυκλέτες, ούτε καν το 600cc MV Agusta που μπήκε στην παραγωγή το 1966, το Apollo θα είχε θέσει τα στάνταρ από πλευράς απόδοσης και άνεσης και θα είχε προσφέρει έναν στόχο για τους Ιάπωνες. Ήταν πραγματικά μια μοτοσυκλέτα μπροστά από την εποχή της, γεμάτη πρωτοποριακή τεχνολογία.
Το μοναδικό αυτό Ducati έχει ψυχή στις επιταχύνσεις
Αυτά όσον αφορά τον κινητήρα, διότι από πλευράς κρατήματος το Apollo ήταν ικανοποιητικό αλλά όχι κάτι το ξεχωριστό. Υπεύθυνη ήταν η αμερικανική αστυνομία με τον κανονισμό της για ζάντες 16 ιντσών σε μια μοτοσυκλέτα που φώναζε ότι έχει ανάγκη τα 18άρια σπορ λάστιχα που τότε είχαν κυκλοφορήσει. Ακόμη και χωρίς τα προβλήματα ασφαλείας που οδήγησαν στην εξαφάνιση του Apollo, τα αυτοκινητάδικα Goodyear με τους σαφείς δυναμικούς περιορισμούς χαντακώνουν οριστικά τις δυνατότητές του. Δείχνουν και αισθάνονται τελείως ακατάλληλα για οτιδήποτε μεγαλύτερο από 15 μοίρες κλίσης, και παρότι είναι εύκολο να ξύσεις κάτω τα μαρσπιέ χωρίς αίσθημα ανασφάλειας, αντιλαμβάνεσαι γρήγορα τις παραμορφώσεις του ελαστικού μόλις αρχίσεις να ζητάς το κάτι παραπάνω στις στροφές. Το μακρύ μεταξόνιο σε κάνει να αισθάνεσαι σα να οδηγείς φορτηγό στις σφιχτές στροφές, με αντιστάθμισμα όμως το καλό κράτημα στις γρήγορες ανοιχτές καμπές, όπου οι ανέλπιστα αποδοτικές αναρτήσεις της Ceriani δείχνουν το καλό πρόσωπο που θα περίμενε κανείς πριν 40 χρόνια – παρόλο που είναι αρκετά ενδοτικές ώστε να μην ταλαιπωρείσαι στις λακκούβες με μια μοτοσυκλέτα 271 κιλών στεγνού βάρους.
Ειλικρινά, το μόνο πράγμα που θα προκαλέσει ανησυχία, εκτός της βαριάς αίσθησης και των γελοίων ελαστικών, είναι τα φρένα. Τα δύο ταμπούρα 220mm είναι αρκετά μόνο για μικρές ταχύτητες, ενώ μετά από μερικά γερά φρεναρίσματα η απόδοσή τους άρχιζε να φθίνει σημαντικά, κάνοντας τη μανέτα του μπροστινού να φτάνει μέχρι το γκριπ χωρίς ουσιαστικό αποτέλεσμα. Σύμφωνοι, με τα στάνταρ της εποχής αυτά τα φρένα βρίσκονταν κάπου στον μέσο όρο – αλλά η απόδοση αυτού του εκπληκτικού κινητήρα ήταν πολύ μπροστά και, ως αποτέλεσμα, τα ελαστικά δεν ήταν το μόνο θέμα που χρειαζόταν άμεσης προσοχής, άσχετα αν αποδείχθηκαν ο λόγος που το Apollo εξαφανίστηκε τελείως.
Χαμένες ευκαιρίες
Ήταν μια τραγωδία σε δυο ρόδες, χάρη στην ανικανότητα των εταιρειών ελαστικών να φτιάξουν το κατάλληλο προϊόν για τις επιδόσεις μια τόσο βαριάς και δυνατής μοτοσυκλέτας. Οι μοτοσυκλετιστές της δεκαετίας του ’60 στερήθηκαν την ευκαιρία να καβαλήσουν την πρώτη μιας σειράς τετρακύλινδρων μοτοσυκλετών που θα ακολουθούσαν. Ο Jοe Berliner είχε τη σωστή ιδέα, ζητώντας από τη Ducati το 1961 να φτιάξει το Apollo, αλλά για λάθος λόγους. Αν δεν είχαν επικεντρώσει το ενδιαφέρον τους στην αμερικάνικη αγορά και την επιμονή της στους τροχούς 16 ιντσών, αν είχαν συλλάβει το Apollo ως την πρώτη τετρακύλινδρη σπορ μοτοσυκλέτα του κόσμου με τα ανάλογα λάστιχα, φρένα και κρατήματα –ακόμη και σε τιμή υψηλότερη από αυτήν του Triumph Bonneville, που ήταν η απόλυτη σπορ μοτοσυκλέτα της εποχής του ’60–, τότε η αμερικάνικη αγορά δεν θα υποχρεωνόταν να περιμένει άλλα δέκα χρόνια για να παρουσιάσει η Kawasaki το Z1 και η Honda το CB 750. Αφότου το οδήγησα, είμαι πεπεισμένος ότι το Ducati Apollo ήταν μια από τις μεγαλύτερες χαμένες ευκαιρίες του παγκόσμιου μοτοσυκλετισμού.
Η ΙΣΤΟΡΙΑ ΤΟΥ ΑΠΟΛΛΩΝΑ
Τα τελευταία 40 χρόνια η Ducati φλέρταρε με τους V4 κινητήρες, χωρίς ποτέ (μέχρι τώρα και τα MotoGP) να τους υιοθετήσει κανονικά. Ο θρυλικός Fabio Taglioni παρήγαγε περισσότερα από 1000 σχέδια στα 30 χρόνια της κυριαρχίας του, και μοιραία το πλούσιο βιογραφικό του θα περιελάμβανε και τετρακύλινδρα. Για την ακρίβεια, έφτιαξε τρία διαφορετικά. Το πιο πρόσφατο ήταν το σχέδιο Bipantah, με την ένωση δύο V2 κινητήρων Pantah, σχέδιο που τερματίστηκε λίγο πριν τη συνταξιοδότησή του το 1984, ενώ πρώτο ήταν το τετρακύλινδρο εν σειρά 125 GP του 1964, που δεν έτρεξε ποτέ. Την ίδια εποχή ο Taglioni συνέλαβε το Apollo 1260, το διασημότερο εκ των τριών
Στις αρχές της δεκαετίας του ’60, η Ducati ήταν μια από τις πολλές μικρές εταιρείες της Ιταλίας που πάσχιζαν να επιβιώσουν, μετά την ανηλεή επίθεση της Fiat με το 500 (το “πεντακοσαράκι”) που, πωλούμενο σε εκατοντάδες χιλιάδες, έβαλε τέλος στη μοτοσυκλετιστική ανάπτυξη της περασμένης δεκαετίας. Με την παραγωγή της να έχει πέσει στις 6.000 μοτοσυκλέτες ετησίως, η Ducati επιβίωνε χάρη στις κρατικές χορηγίες και βασιζόταν επίσης πολύ στην αμερικάνικη αντιπροσωπεία, Berliner Motor Corporation, όπου πουλιόταν σχεδόν το 85% της ετήσιας παραγωγής της. Δεν είναι υπερβολή να πούμε ότι τότε οι αδελφοί Joe και Mike Berliner ουσιαστικά κινούσαν τα νήματα της Ducati.
Με το βλέμμα στη Harley
Ο μεγάλος αδελφός, Joe, ήταν πεπεισμένος για τη δυναμική της αγοράς των Η.Π.Α. –ειδικά μετά την τάση απόρριψης των μονοπωλίων, που έκανε τις αστυνομικές διευθύνσεις να ψάχνουν και εκτός Harley-Davidson–, και, με την Indian να σβήνει, αυτό σήμαινε ότι οι εισαγόμενες μοτοσυκλέτες είχαν ελπίδες. Αρχικά κοίταξαν προς τη μεριά της Zundapp, αλλά το ΚS601 σταμάτησε ξαφνικά να παράγεται το 1958, αν και είχε αρέσει πολύ στις Η.Π.Α. Έτσι, οι αδελφοί Berliner ζήτησαν από τη Ducati να σχεδιάσει μια μοτοσυκλέτα κατάλληλη για τη χρήση αυτή. Οι προδιαγραφές της αμερικανικής αστυνομίας είχαν μερικούς απαράβατους περιορισμούς: ο κυβισμός έπρεπε να είναι τουλάχιστον 1.200cc, το μεταξόνιο το λιγότερο 1.515mm και οι τροχοί 5.00 x 16’’ – τίποτε άλλο δεν θα γινόταν δεκτό.
Ο Taglioni έπιασε δουλειά και κατέληξε σε έναν αερόψυκτο V4 κινητήρα 90 μοιρών για τη βέλτιστη απόσβεση κραδασμών χωρίς αντικραδασμικό άξονα, στρόφαλο 180 μοιρών (δηλαδή τα πιστόνια ανεβοκατέβαιναν σε ζεύγη, σαν δύο συζευγμένοι V2) και κυβισμό 1.256cc, ελάχιστα παραπάνω από το σημείο αναφοράς, το μεγαλύτερο τότε Harley, το Duo Glide στα 1.215cc. Οι Berliner πρότειναν ακόμη υγρόψυξη, που ο Taglioni απέρριψε ως πολύπλοκη και άχρηστη, και άξονα, κάτι που ο Ιταλός σχεδιαστής δεν εμπιστευόταν. Άφησε ωστόσο χώρο στο σχέδιό του για αυτόματη μετάδοση που σκόπευε αργότερα να χρησιμοποιήσει.
Με διαστάσεις 84,5 x 56, αυτός ο κινητήρας ήταν ό,τι πιο υπερτετράγωνο είχε σχεδιάσει ποτέ ο Taglioni. Εγκατεστημένος ως ενεργό μέρος σε ένα στιβαρό ανοιχτό, διπλό πλαίσιο, οπωσδήποτε θα χάριζε στο Apollo καλύτερα κρατήματα από οποιοδήποτε μηχανάκι της Harley – η οποία, με τη σειρά της, μόλις είχε ανακαλύψει την πίσω ανάρτηση…
Το Apollo είχε ανάγκη τις επιδόσεις του, αλλά, μέχρι η τεχνολογία των ελαστικών να το προφτάσει, ήταν θανατηφόρο
Έτοιμο για ροντέο
Σχετικά συμπαγές σε διαστάσεις, με τον αλουμινένιο κινητήρα του να βοηθά στο να κρατιέται το βάρος στα 271 κιλά (έναντι 291 των Harley), το πρωτότυπο οδηγήθηκε πρώτα από τον Franco Farne, που διαμαρτυρήθηκε μετά την πρώτη του βόλτα ότι “στρίβει σαν νταλίκα!” Παρ’ όλα αυτά, πιστό στον “Αμερικάνικο Τρόπο”, το Ducati Berliner 1260 Apollo –όπως έγινε επισήμως γνωστό– προσέφερε τις απαραίτητες επιδόσεις στην ευθεία, με 100 ίππους στις 7.000 στροφές, πολύ πάνω από τους 55 ίππους του Harley, και τελική ταχύτητα άνω των 200 χιλιομέτρων. Ιδιαίτερα εντυπωσιακά νούμερα, που αφορούσαν τη δυνατότερη μοτοσυκλέτα που είχε κατασκευαστεί μεταπολεμικά στην Ευρώπη. Επίσης, καταδικαστικά νούμερα, όπως ανακάλυψε ο δοκιμαστής της Ducati, Giancarlo “Fuzzi” Librenti. Πηγαίνοντας στην Autostrada για αρκετή ώρα με πάνω από 160, το πίσω λάστιχο άρχισε να διαλύεται. “Κατά κάποιον τρόπο που δεν μπορώ να περιγράψω, κατάφερα να το σταματήσω με τον πίσω τροχό μπλοκαρισμένο, είναι ένα θαύμα που ζω!”, δήλωσε ο Fuzzi. “Τώρα είμαι έτοιμος για ροντέο”, αστειευόταν αργότερα.
Σύντομα οι Ιταλοί ανακάλυψαν ότι το συμβάν με τον Librenti δεν ήταν μεμονωμένο. Ο κινητήρας ήταν πολύ δυνατός για τα 16άρια λάστιχα, ενώ δεν γλύτωσε ούτε η πιο ήπια έκδοση με τα μικρότερα Dell’Orto, που σταματούσε στους 80 ίππους. Η Ducati προχώρησε και σε μια ακόμη πιο κλειστή έκδοση με 65 ίππους, πάλι πάνω από τους 55 των Harley, η οποία δεν αντιμετώπιζε πρόβλημα με τα λάστιχα – όμως πλέον δεν μπορούσαν να πουλήσουν το Apollo ως ένα λουσάτο sport-touring, αφού πλέον οι επιδόσεις του υπολείπονταν συγκρινόμενες με των BMW και των βρετανικών δικύλινδρων. Το Apollo είχε ανάγκη τις επιδόσεις του, αλλά, μέχρι η τεχνολογία των ελαστικών να το προφτάσει, ήταν θανατηφόρο.
Η κληρονομιά
Αυτή ήταν η ιδανική ευκαιρία για τη νέα Χριστιανοδημοκρατική κυβέρνηση της Ιταλίας να ακυρώσει το πρόγραμμα που ξεκίνησε στην πόλη-προπύργιο των κομουνιστών, τη Bologna. Η δικαιολογία τους ήταν ότι με μόνες πωλήσεις αυτές της αστυνομίας, το πρόγραμμα ήταν πολύ ακριβό για να δικαιολογήσει τις επενδύσεις στο εργοστάσιο της Ducati για μια νέα γραμμή παραγωγής. Την ώρα που ο Berliner έπειθε τον ένα μετά τον άλλο τους διοικητές αστυνομικών διευθύνσεων των Η.Π.Α. να αγοράσουν το Apollo, στην Ιταλία αποφασίστηκε διστακτικά η διακοπή του προγράμματος. Τα δύο πρωτότυπα που είχαν σταλεί στις Η.Π.Α. κλείστηκαν στις αποθήκες των αδελφών Berliner στο New Jersey και έμειναν ξεχασμένα σε μια γωνία για δύο δεκαετίες. Ήταν η υπενθύμιση μιας μοτοσυκλέτας που σκοτώθηκε από τις αψιμαχίες δύο πολιτικών κομμάτων στην Ιταλία και από τη δική της προχωρημένη τεχνολογία.
Παρ’ όλα αυτά, η μνήμη του Apollo συνέχισε να υπάρχει. Όπως τόνιζε ένα προφητικό άρθρο του περιοδικού Motociclismo το 1963, ο μισός V4 θα ήταν ιδανική βάση για μια οικογένεια V2 90 μοιρών. Πέντε χρόνια αργότερα, ο Taglioni σχεδίασε τον πρώτο V2 750cc που είχε τις ρίζες του στον V4 του Apollo. Τριάντα χρόνια και δέκα παγκόσμιους τίτλους SBK αργότερα, η Ducati έχει την τιμή να αντιγράφεται από τη Honda και τη Suzuki, και τώρα είναι η σειρά του Desmosedici να αποδείξει την αξία του V4 – γεννώντας μια νέα οικογένεια μοντέλων δρόμου που πλέον ξέρουμε ότι θα πραγματοποιηθεί. Άραγε, θα λέγεται κανένα από αυτά Apollo;
TEXNIKA ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
Κατασκευαστής / Μοντέλο Ducati Apollo 1260
Κινητήρας: Τετράχρονος, αερόψυκτος, τετρακύλινδρος V 90o, 2 B/K και ένας εκκεντροφόρος με ωστήρια
Διάμετρος x Διαδρομή (mm): 84,5 x 56
Χωρητικότητα (cc): 1.256
Σχέση συμπίεσης: 10:1
Τροφοδοσία: 4 καρμπιρατέρ 29mm Dell’Orto
Τύπος συμπλέκτη: Υγρός πολύδισκος
Τελική μετάδοση: Κιβώτιο πέντε σχέσεων, αλυσίδα
Πλαίσιο: Ατσάλινο διπλό ανοιχτό
Μεταξόνιο (mm): 1.555
Ύψος σέλας (mm): 760
Βάρος (kg): 271 στεγνό
Ανάρτηση εμπρός: Τηλεσκοπικό πιρούνι Ceriani 38mm
Ανάρτηση πίσω: Δύο αμορτισέρ Ceriani
Φρένο εμπρός / πίσω: Ταμπούρο 220mm με ένα έκκεντρο
Η Honda γιορτάζει τα 75 της χρόνια - Η καλύτερη ευκαιρία για μάθημα ιστορίας
Η δύναμη των ονείρων των Soichiro Honda & Takeo Fujisawa
Από τον
Κώστα Γκαζή
10/10/2023
Η Honda μόλις έκλεισε 75 χρόνια ένδοξης ιστορίας, με μοναδικά επιτεύγματα στους τομείς της καινοτομίας, της τεχνολογίας, των αγώνων και φυσικά των πωλήσεων. Ένα όνομα γνωστό πλέον σε όλο τον κόσμο, με τους ιδρυτές της να έχουν ξεκινήσει από ταπεινό παρελθόν, για να δημιουργήσουν μια από τις σημαντικότερες εταιρείες του κόσμου.
Κι αν ο μύθος της Honda ξεκίνησε από το μηχανοκίνητο ποδήλατο CubF-Type, τη δίχρονη μοτοσυκλέτα Honda Dream D Type και μετέπειτα το θρυλικό και πιο δημοφιλές δίκυκλο στην ιστορία (με περισσότερες από 100 εκατομμύρια πωλήσεις σε όλες του τις εκδόσεις), το Super Cub C100, το γνωστό σε εμάς "παπί", ένα δίκυκλο με φυγοκεντρικό ημί-αυτόματο συμπλέκτη, που επέτρεπε στους διανομείς ταχυφαγείων να κρατούν στο αριστερό χέρι τα πακέτα με τα soba noodles, η μετέπειτα πορεία υπήρξε ακόμα πιο θεαματική. Κορυφαίες τεχνολογικές λύσεις, μοτοσυκλέτες, αυτοκίντα, ιδιωτικά jet, ρομποτική και αεροδιαστημική, όλα μπήκαν στο μενού της ιαπωνικής εταιρείας. Ας ρίξουμε όμως μια ματιά στις αρχές της συναρπαστικής ιστορίας της...
Πίσω στο 1926, ένας δεκαεννιάχρονος νέος που έχει αφήσει από τα δεκαπέντε του το σχολείο, εργάζεται στο μεγαλύτερο και πιο εξελιγμένο συνεργείο του Τόκιο. Το όνομά του είναι Soichiro Honda και χρόνια μετά στην αυτοβιογραφία του, θα γράψει για τον ιδιοκτήτη αυτού του συνεργείου ότι είναι ο άνθρωπος για τον οποίο τρέφει τον πιο δυνατό σεβασμό, από κάθε άλλο στον κόσμο. Ο κ.Honda δουλεύει με βάση τα εκεί πρότυπα, που διαφέρουν απείρως από τα δεδομένα που έχει ο δυτικός κόσμος. Μαζί με δεκάδες άλλους έφηβους βοηθούς, κοιμάται σε πατάρι του συνεργείου, τρώει εκεί, και αμείβεται με χαρτζιλίκι χωρίς να υπάρχει σαφές ωράριο, οπωσδήποτε όμως για περισσότερες από δώδεκα ώρες την ημέρα. Το 1926 είναι η χρονιά που ο κ.Honda, έχοντας συμπληρώσει ήδη τέσσερα χρόνια στο συνεργείο, ξεχωρίζει ανάμεσα σε όλους τους υπόλοιπους για την αφοσίωση, την επιμέλεια και την επιμονή που δείχνει στην εργασία του. Αυτό αποδεικνύεται από το γεγονός ότι δύο χρόνια μετά, ολοκληρώνοντας την εξαετή εκπαίδευσή του, ο κ.Honda αποκτά στο Hamamatsu την αντιπροσωπεία του συνεργείου, το γνωστό στους λάτρεις της μάρκας, Art Shokai. Αυτή ήταν μια μοναδική περίπτωση ανάμεσα στους εκπαιδευόμενους του κ. Sakakibara, απόδειξη της εμπιστοσύνης που έτρεφε για αυτόν ο ιδιοκτήτης του πρώτου Art Shokai στο Τόκιο.
Μέσα σε ελάχιστο χρόνο ο κ.Honda προσπέρασε κάθε περιγραφή εργασίας που συνήθως λαμβάνει χώρο σ’ ένα συνεργείο, κερδίζοντας τον τίτλο “ο Edison του Hamamatsu” ολοκληρώνοντας πάμπολλες ευρεσιτεχνίες. Υπάρχει φωτογραφικό υλικό, αλλά και μαρτυρίες πέρα από τις δικές του, που δείχνουν ότι το Art Shokai στο Hamamatsu είχε κατασκευάσει πυροσβεστικά οχήματα, σκουπιδιάρικα, και είχε αυξήσει τη χωρητικότητα σε αστικά λεωφορεία, αναβαθμίζοντας το συνεργείο σε τοπικό προμηθευτή κρατικών οχημάτων. Μέχρι το 1936 το συνεργείο φτάνει να έχει προσωπικό τριάντα ατόμων, μαζί με τους έφηβους που μένουν σε αυτό. Η νιόπαντρη γυναίκα του Soichiro ανέλαβε το ταμείο, καθώς και την ετοιμασία του γεύματος του προσωπικού. Ο ίδιος ο κ.Honda θέλησε να επικεντρωθεί στην αγωνιστική ενασχόληση, αλλά την εγκατέλειψε μετά από ένα ατύχημα για το οποίο δεν ευθυνόταν παρόλο που οδηγούσε. Το ατύχημα άφησε τον αδερφό του με κινητικά προβλήματα και μετά τα κλάματα και τα παρακαλετά της γυναίκας του, αποφασίζει να αποσυρθεί από την αγωνιστική δράση. Η ίδια η γυναίκα του όμως δίνει μια άλλη εκδοχή, που φαντάζει πιο κοντά στην ιαπωνική κουλτούρα, λέγοντας πώς δεν οφείλεται σε εκείνη η απόφαση του Soichiro να αποσυρθεί, αλλά στην παρέμβαση του πατέρα του και πατριάρχη της οικογένειας. Όπως και να ‘χει οι εποχές σκοτώνουν γενικά τους αγώνες στην Ιαπωνία για την οποία ξεκινά μια από τις πιο μαύρες περιόδους της ιστορίας της. Το 1937, μετά από διάσπαρτες και κλιμακούμενες εχθροπραξίες με την Κίνα, η Ιαπωνία εισβάλλει στο έδαφός της και ξεκινά ο Β΄ Σινοϊαπωνικός Πόλεμος που παύει μονάχα με το τέλος του Β΄ΠΠ. Όμως μέχρι την επίθεση της Ιαπωνίας στην αμερικανική βάση, το ’41, επικρατεί στο εσωτερικό της μια σχετική ηρεμία. Ο κ.Honda, όπως και όλοι οι Ιάπωνες, ατενίζει ένα πιο αισιόδοξο μέλλον από αυτό που πραγματικά έρχεται και αλλάζει πλήρως τα μελλοντικά του πλάνα. Αποφασίζει να εξελίξει το συνεργείο σε βαριά βιομηχανία, κατασκευάζοντας ελατήρια πιστονιών. Βρίσκει όμως αντιμέτωπους τους επενδυτές που βλέπουν ότι το συνεργείο έχει πολύ καλά κέρδη και δεν δέχονται να τον βοηθήσουν να κάνει το αμφιλεγόμενο βήμα. Ως άνθρωπος που δεν υπολογίζει τέτοια εμπόδια, χρησιμοποίησε τελικά τα προαναφερθέντα κέρδη για να ιδρύσει την Tokai Seiki Heavy Industry με συνέταιρο τον Shichiro Kato, έναν απλό γνωστό του με τον οποίο μπορεί να μην τους έδενε η στενή φιλία, αλλά υπήρχε κάτι ισχυρότερο, ένας μεγάλος αλληλοσεβασμός.
Ακολουθεί η επίσημη καταγραφή της ιστορίας της Honda από την ίδια την ιαπωνική εταιρεία:
"ΗΙΣΤΟΡΙΑΤΗΣ HONDA MOTOR COMPANY
ΟΛΑ ΞΕΚΙΝΗΣΑΝ ΣΤΙΣ 24 ΣΕΠΤΕΜΒΡΙΟΥ 1948. Στη συνέχεια, η Honda έγινε ευρέως γνωστή για τη συνεχή βελτίωση, την καινοτομία και την προσήλωσή της στον σκοπό. Χωρίς ενδεχομένως να το αντιλαμβάνονται τη στιγμή εκείνη, στις 24 Σεπτεμβρίου του 1948, οι 34 εργαζόμενοι της HondaMotorCompany έγραψαν ιστορία στον τομέα της κινητικότητας.
Λίγους μήνες αργότερα, μετά την κυκλοφορία της DreamD-Type, της πρώτης μοτοσυκλέτας που κατασκεύασε η εταιρεία, ο SoichiroHonda συνάντησε τον ιδανικό συνεργάτη στο πρόσωπο του TakeoFujisawa.
Ο Fujisawa έγινε Διευθύνων Σύμβουλος και μετά από μερικούς μήνες, η εταιρεία αύξησε για πρώτη φορά το κεφάλαιά της, παρά τη δύσκολη οικονομική κατάσταση που βίωνε η μεταπολεμική Ιαπωνία. Το ένα τέταρτο της νέας επένδυσης προήλθε από τον ίδιο τον Fujisawa, ο οποίος εύλογα θεωρήθηκε συνιδρυτής της Honda. Η συνεργασία επισφραγίστηκε με ένα κοινό όραμα: Να γίνει η Honda ο μεγαλύτερος κατασκευαστής μοτοσυκλετών στον κόσμο.
Η ΑΡΧΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΥΧΙΑΣ. Το CubF-Type ήταν ένα ποδήλατο με δίχρονο βοηθητικό κινητήρα 50 κ.εκ. Σήμα κατατεθέν ήταν «ένας κόκκινος κινητήρας με λευκό ρεζερβουάρ καυσίμου». Η φρέσκια και κομψή αισθητική του ταίριαζε γάντι στην πλειοψηφία του ιαπωνικού κοινού. Σχεδιάζοντας την εμπορική στρατηγική του, ο Fujisawa συνειδητοποίησε ότι υπήρχε ένα ισχυρό δίκτυο διανομής που οι άλλοι κατασκευαστές μοτοσυκλετών δεν είχαν αξιοποιήσει μέχρι τότε: τα καταστήματα ποδηλάτων. Ήρθε σε επαφή με πάνω από 50.000 καταστήματα ποδηλάτων σε όλη τη χώρα μέσω ταχυδρομείου. Ο Fujisawa σχεδίασε το διαφημιστικό φυλλάδιο και οι προσπάθειές του απέδωσαν καρπούς. Με μια γυναίκα να φιγουράρει στο τιμόνι, το CubF-Type προωθήθηκε ως ένα ποδήλατο που μπορούσαν να οδηγήσουν άνδρες και γυναίκες. Το μοντέλο πωλήθηκε σε περισσότερα από 15.000 καταστήματα ποδηλάτων και χρησιμοποιήθηκε ευρέως σε ολόκληρη την Ιαπωνία.
Το 1949, η δίχρονη HondaDreamDType των 98 κ.εκ. ήταν η πρώτη μοτοσυκλέτα μαζικής παραγωγής και υπήρξε προπομπός της μελλοντικής τεχνολογικής εξέλιξης της Honda: ενσωμάτωνε προηγμένα χαρακτηριστικά σε ένα στιβαρό πλαίσιο, με ημιαυτόματη μετάδοση χωρίς συμπλέκτη, που την καθιστούσε πιο αποδοτική απέναντι στον ανταγωνισμό. Επίσης, η σχεδίαση και το μπορντό χρώμα αναδείκνυαν τη μοναδικότητά της, καθώς το μαύρο κυριαρχούσε σε όλες τις μοτοσυκλέτες εκείνη την εποχή. Με την DreamDType, η Honda έθεσε τις βάσεις για το μέλλον της μάρκας.
ΓΝΩΡΙΖΕΙΣ ΤΟΥΣ ΠΙΟ ΩΡΑΙΟΥΣ ΑΝΘΡΩΠΟΥΣ ΠΑΝΩ ΣΕ ΜΙΑ HONDA. Δέκα χρόνια αργότερα, το αρχικό όνειρο έγινε πραγματικότητα. Παρά τα προβλήματα που αντιμετώπισαν για κάποιο χρονικό διάστημα, οι ιδρυτές της Honda δεν έχασαν ποτέ την πίστη τους και πράγματι, με το ξέσπασμα του πολέμου της Κορέας (1950-1953), οι παραγγελίες για κινητήρες εκτοξεύτηκαν στα ύψη.
Η επιτυχία ήρθε μαζί με το θρυλικό SuperCubC100, που παρουσιάστηκε τον Αύγουστο του 1958. Το SuperCubC100 συνεχίζει να κατασκευάζεται αδιάλειπτα από τότε και είναι το μηχανοκίνητο δίκυκλο με τη μεγαλύτερη παραγωγή στην ιστορία. Το διαφημιστικό σλόγκαν «Γνωρίζεις τους ωραιότερους ανθρώπους πάνω σε μία Honda», άλλαξε για πάντα τη νοοτροπία και την αντίληψη του κόσμου για τις μοτοσυκλέτες. Για πρώτη φορά, η Honda καθιέρωσε στη συνείδηση του κόσμου τη μοτοσυκλέτα ως ένα πρακτικό, καθαρό, άνετο, κοινωνικά αποδεκτό, καθημερινό μέσο μεταφοράς.
Αυτό αποτέλεσε σημείο καμπής για τη Honda, ολόκληρη τη βιομηχανία και την αστική κινητικότητα, εισάγοντας ταυτόχρονα ένα βασικό στρατηγικό δόγμα για τη μάρκα: το παγκόσμιο όραμα. Η παγκόσμια πλέον οπτική μετουσιώνεται σε ισχυρή δέσμευση για την προσφορά προϊόντων υψηλής ποιότητας σε τιμές για όλες τις τσέπες και όλες τις ανάγκες μετακίνησης των πελατών ανά τον κόσμο.
ΠΡΟΕΛΑΥΝΟΝΤΑΣ ΣΤΙΣ ΗΠΑ. Έναν χρόνο αργότερα, το 1959, με εξασφαλισμένη πλέον την επιτυχία του SuperCub, οι επεκτατικές φιλοδοξίες της Honda την οδήγησαν στις ΗΠΑ και συγκεκριμένα στην ακτή της Καλιφόρνια όπου ίδρυσε την AmericanHondaMotorCo. Inc. στο Λος Άντζελες.
ΣΥΝΩΝΥΜΟ ΤΩΝ ΑΓΩΝΩΝ. «Το μαχητικό πνεύμα που πηγάζει από μέσα μου δεν μου επιτρέπει πλέον να στρέφω αλλού το βλέμμα. Πήρα την απόφαση του χρόνου να τρέξω στο ΤΤ», τον πιο διάσημο διεθνή αγώνα όπου ο Honda σχεδίαζε να αναμετρηθεί με τους κορυφαίους κατασκευαστές της εποχής. Το 1954, ο Soichiro μοιράστηκε το όνειρό του με την ομάδα του δηλώνοντας ξεκάθαρα τις προθέσεις του. Πέντε χρόνια χρειάστηκαν για την υλοποίηση του προγράμματος. Έτσι, το 1959, στην πρώτη εμφάνιση της Honda στο διάσημο ΤΤ, οι αναβάτες της Honda τερμάτισαν στην 6η, 7η, 8η και 10η θέση με την HondaRC142.
Αυτά τα αποτελέσματα χάρισαν στη Honda το Τίτλο του Κατασκευαστή. Όμως, τα φιλόδοξα σχέδια του SoichiroHonda συμπυκνώνονταν σε έναν και μοναδικό στόχο: τη νίκη. Αυτός ο πρώτος αγώνας ήταν το πρώτο βήμα στον δρόμο προς την επιτυχία. Μόλις δύο χρόνια αργότερα, το 1961, η Honda απέσπασε τους δύο πρώτους διεθνείς τίτλους της στις κατηγορίες 125cc και 250cc. Από τότε, η Honda αγωνίζεται στο υψηλότερο, παγκόσμιο αγωνιστικό επίπεδο σε δύο τροχούς.
Η ΣΥΝΕΧΕΙΑ ΣΕ ΤΕΣΣΕΡΙΣ ΤΡΟΧΟΥΣ
ΤΟ ΠΝΕΥΜΑ ΒΕΛΤΙΩΣΗΣ. Το 1958 η Honda αποφάσισε να κατασκευάσει αυτοκίνητα. Η νέα δεκαετία προσέφερε στη Honda την ευκαιρία να μπει στο κλαμπ των επιτυχημένων κατασκευαστών της ιαπωνικής αυτοκινητοβιομηχανίας.
Η ανάπτυξη των πρώτων πρωτοτύπων βρισκόταν σε πλήρη εξέλιξη όταν το 1961, το Υπουργείο Διεθνούς Εμπορίου και Βιομηχανίας της Ιαπωνίας (MITI) εισήγαγε ένα σχέδιο νόμου για την προώθηση συγκεκριμένων βιομηχανιών, στις οποίες συμπεριλαμβανόταν και η αυτοκινητοβιομηχανία, και με την έγκρισή του, θα απέτρεπε την είσοδο νέων κατασκευαστών στην εγχώρια αγορά. Για να μην επηρεαστεί η δραστηριότητά της από την εφαρμογή του εν λόγω νόμου, η Honda κατασκεύασε τα μίνι σπορ αυτοκίνητα S360 και S500 και το μίνι φορτηγό T360, τα οποία παρουσιάστηκαν στο Σαλόνι Αυτοκινήτου του Τόκιο το 1962. Τελικά, ο νόμος MITI δεν εγκρίθηκε ποτέ, αλλά η Honda είχε ήδη κάνει ένα νέο βήμα και είχε εμπλακεί πλήρως στην παραγωγή αυτοκινήτων.
ΜΙΑ ΠΙΣΤΑ ΠΟΥ ΕΓΡΑΨΕ ΙΣΤΟΡΙΑ. Επίσημα φέρει την ονομασία SuzukaInternationalRacingCourse και κατασκευάστηκε το 1962 ως πίστα δοκιμών της Honda. Σχεδιάστηκε από τον Ολλανδό JohnHugenholtz, ο οποίος ήταν επίσης δημιουργός της πίστας Jarama στη Μαδρίτη. Πρόκειται για την παλαιότερη πίστα της Ιαπωνίας και μία από τις λίγες στον κόσμο με χάραξη σε σχήμα 8. Μόλις έναν χρόνο μετά την κατασκευή της, η Honda ξεκίνησε την επέλασή της στη Formula 1.
VIVAMEXICO! Το 1960, όταν ο SoichiroHonda αποφάσισε να λάβει μέρος στους αγώνες, η Honda ήταν ακόμα ο νεότερος κατασκευαστής στην Ιαπωνία και ο πρώτος που τόλμησε να εμπλακεί στον κόσμο της Formula 1. Το να κερδίσει έναν αγώνα με ένα αγωνιστικό αυτοκίνητο δικής του κατασκευής ήταν ένα από τα παιδικά όνειρα του ιδρυτή. Και το πρώτο βήμα για την επίτευξη αυτού του στόχου ήταν το RA271. Μετά από εξαντλητική προετοιμασία στις πίστες της Suzuka (Ιαπωνία) και του Zandvoort (Ολλανδία), η ομάδα έκανε τελικά το ντεμπούτο της με το RA271 στο Γερμανικό GP του 1964 στο Nürburgring, την πιο απαιτητική πίστα του αγωνιστικού ημερολογίου της χρονιάς εκείνης. Βαμμένο σε ιβουάρ χρώμα με μια μεγάλη κόκκινη κουκκίδα, που συμβόλιζε τον ήλιο της Ιαπωνικής σημαίας, το μονοθέσιο έγραψε ιστορία. Η Honda ανταμείφθηκε πολύ γρήγορα για την απόφασή της να κατασκευάσει η ίδια τόσο το πλαίσιο του μονοθεσίου όσο και τον κινητήρα, με τον RichieGinther να επιτυγχάνει το 1965 την πρώτη νίκη της Honda σε αγώνα της F1 στο Μεξικό. Η Honda έγινε ο πρώτος Ιάπωνας κατασκευαστής που κέρδισε ένα GrandPrix της F1 και όλα τα σημάδια ήταν ευοίωνα για μία ταχεία ανοδική πορεία. Ωστόσο, μετά τον τραγικό χαμό του JoSchlesser το 1968 στο τιμόνι του RA302, η Honda αποσύρθηκε από την F1 μέχρι τη δεκαετία του 1980.
KEICARS. Το 1963, η Honda ξεκίνησε μια καμπάνια ευρείας απήχησης, προσφέροντας βραβεία σε όσους μάντευαν σωστά την τιμή του νέου HondaS500. Η εταιρεία έλαβε πάνω από 5,7 εκατομμύρια απαντήσεις - ρεκόρ για καμπάνια αυτού του είδους. Τον Αύγουστο της ίδιας χρονιάς, η Honda παρουσίασε το μίνι φορτηγό T360, ενώ τον Οκτώβριο ακολούθησε το S500. Το HondaN360, που κυκλοφόρησε το 1966 εν μέσω της άνθησης των μηχανοκίνητων οχημάτων στην Ιαπωνία, ήταν το πρώτο μίνι αυτοκίνητο (Keicar) της εταιρείας που παρήχθη μαζικά. Τα μίνι οχήματα ήταν ήδη δημοφιλή στην Ιαπωνία, αλλά κατά τις συνήθειές της, η Honda εισέβαλε στην αγορά προκαλώντας αίσθηση.
Το N360 ήταν επίσης το πρώτο μίνι αυτοκίνητο που προσέφερε προαιρετικά το αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων Hondamatic. Με το N360, η Honda εκμεταλλεύτηκε πλήρως τους περιορισμούς τεχνικών προδιαγραφών και μεγέθους που επέβαλλε η νομοθεσία για τα μικρά οχήματα: κυβισμός 600cc, μέγιστο μήκος 3,4 μέτρα, ύψος 2 μέτρα και πλάτος 1,48 μέτρα. Οι μηχανικοί της Honda κατάφεραν να προσφέρουν ισχύ παρόμοια με εκείνη ενός σπορ αυτοκινήτου και ένα εκπληκτικά ευρύχωρο εσωτερικό. Και όλα αυτά σε πολύ φθηνότερη τιμή από τους ανταγωνιστές του. Το N360 ενσάρκωνε τις εταιρικές αξίες που εξέφραζαν με τον καλύτερο τρόπο τη φιλοσοφία της Honda: ‘ManMaximum, MachineMinimum’.
ΕΚΚΙΝΗΣΗ ΣΤΗ ΧΑΒΑΗ.
Το 1969, λίγους μήνες πριν ο Νιλ Άρμστρονγκ πατήσει το πόδι του στη Σελήνη, το εμβληματικό HondaN600, μια πιο ισχυρή παραλλαγή του N360, έγινε το πρώτο αυτοκίνητο της εταιρείας που πωλήθηκε στην αγορά των ΗΠΑ. Ξεκινώντας την εμπορική καριέρα του από τη Χαβάη, το αυτοκίνητο άρχισε να διατίθεται από τη HondaAmerica μέσω του δικτύου αντιπροσώπων που είχε ήδη δημιουργήσει η Honda για τις μοτοσυκλέτες της. Παράλληλα ξεκινούσε η προσπάθεια της Honda να μπει δυναμικά στην αμερικανική αγορά αυτοκινήτου διεκδικώντας το δικό της μερίδιο. Η πώληση αυτοκινήτων σε αντιπροσωπείες μοτοσυκλετών ήταν κάτι ασυνήθιστο για την εποχή, αλλά η Honda δεν μπορούσε να δημιουργήσει ένα δίκτυο ειδικά για αυτοκίνητα μέχρι την άφιξη του Civic το 1972.
ΑΠΟ ΤΗΝ ΙΑΠΩΝΙΑ ΣΤΟΝ ΥΠΟΛΟΙΠΟ ΚΟΣΜΟ
ΤΟ ΑΜΕΡΙΚΑΝΙΚΟ ΟΝΕΙΡΟ. Το χειμώνα του 1952, ο Soichiro έλαβε μία δραστική απόφαση που έμελε να διαμορφώσει το μέλλον της εταιρείας: την είσοδο στις ΗΠΑ. Στόχος του ήταν να επενδύσει το 100% της τελευταίας αύξησης κεφαλαίου της εταιρείας του στην εισαγωγή μηχανημάτων και εργαλείων για την παραγωγή εξαρτημάτων υψηλής ποιότητας αντάξιων των ιδεών του.
ΟΕΡΧΟΜΟΣΣΤΗΝΕΥΡΩΠΗ. Το 1962, η Honda κατασκεύασε το πρώτο της εργοστάσιο εκτός Ιαπωνίας, στο Βέλγιο. Εγκαινιάστηκε το επόμενο έτος με τον ίδιο τον SoichiroHonda να προΐσταται της τελετής. Η HondaMotorCo. ήταν μόλις 15 ετών και ήδη μια παγκόσμια εταιρεία. Το 1969, η Honda έκανε ένα σημαντικό βήμα προόδου εμπλεκόμενη στην παραγωγή μοτοσυκλετών μεγάλου κυβισμού, με πρώτη την CB750 Four. Την εποχή εκείνη θεωρήθηκε η πιο εξελιγμένη μοτοσυκλέτα στην ιστορία. Ήταν η πρώτη που μπήκε σε μαζική παραγωγή διαθέτοντας δισκόφρενα και ηλεκτρονική ανάφλεξη. Οι ανώτερες επιδόσεις, ο εξαιρετικός χειρισμός και η υψηλή ποιότητα κατασκευής της είναι μερικά από τα στοιχεία που της χάρισαν τον τίτλο της πρώτης superbike στην ιστορία και σύντομα αναδείχτηκε σε ένα ανεπανάληπτο best-seller.
Η ΓΕΝΝΗΣΗ ΕΝΟΣ ΘΡΥΛΟΥ. Στη δεκαετία του '70, υπήρξε μία αυξανόμενη περιβαλλοντική ευαισθητοποίηση και στις Ηνωμένες Πολιτείες, αυστηροποιήθηκε η νομοθεσία για τις εκπομπές ρύπων προσβλέποντας στη βελτίωση της ποιότητας του αέρα. Προς αυτή την κατεύθυνση, η Honda έκανε ένα βήμα που διαμόρφωσε τη φιλοσοφία της μάρκας.
Η Honda ήταν ακόμη μια σχετικά μικρή εταιρεία, αλλά ήταν από τις πρώτες που τοποθετήθηκε στο πλευρό δημόσιων φορέων και πολιτών στη μάχη κατά της ρύπανσης. Έχοντας τον πρώτο κινητήρα με τεχνολογία CVCC, το Civic εμφανίστηκε με μία πράσινη αποστολή: να δείξει στην αυτοκινητοβιομηχανία ότι όχι μόνο μπορούσε να ανταποκρίνεται στους αυστηρούς κανονισμούς που επέβαλε η Υπηρεσία Προστασίας Περιβάλλοντος των ΗΠΑ, αλλά ότι ήταν επίσης άκρως απαραίτητο να ανέβουν ακόμα ψηλότερα τα πρότυπα του κλάδου.
Το Civic σημείωσε τεράστια εμπορική επιτυχία σε επίπεδο πωλήσεων και τιμήθηκε με πολλαπλά βραβεία. Στην Ιαπωνία, έγινε το πρώτο μοντέλο που απέσπασε τον τίτλο «Αυτοκίνητο της Χρονιάς» για τρεις συνεχόμενες χρονιές: 1972, 1973 και 1974. Όμως η δημοτικότητά του δεν περιορίστηκε μόνο στην πατρίδα του. Στον Καναδά, για παράδειγμα, ήταν το αυτοκίνητο με τις περισσότερες εισαγωγές για 28 συνεχόμενους μήνες μεταξύ 1976 και 1978.
ΕΝΑΣ ΑΠΡΟΣΔΟΚΗΤΟΣ ΑΠΟΧΑΙΡΕΤΙΣΜΟΣ. Τον Οκτώβριο του 1973, που συνέπεσε με τα 25ά γενέθλια της Honda και τα ελπιδοφόρα μηνύματα από το Civic, οι δύο ιδρυτές, SoichiroHonda και TakeoFujisawa, αποχώρησαν ταυτόχρονα. Με την ανάληψη των νέων ‘ισόβιων’ θέσεών τους ως ‘Ανώτατοι Σύμβουλοι’, ξεκίνησε η εφαρμογή ενός νέου μοντέλου διοίκησης που θα δοκίμαζε τις αντοχές της εταιρείας. Το βήμα αυτό σηματοδότησε το τέλος μιας στρατηγικά σημαντικής διαδικασίας που είχε ξεκινήσει τρία χρόνια νωρίτερα με τη δημιουργία της ‘συλλογικής ηγεσίας’, όπου μία ομάδα αποτελούμενη από τέσσερα ανώτατα διευθυντικά στελέχη θα ηγείτο της μετάβασης.
ΠΡΟΣ ΤΟ ΠΑΓΚΟΣΜΙΟ ΟΝΕΙΡΟ. "Αν δεν είσαι ο Νο1 στον κόσμο, δεν μπορείς να είσαι ο Νο1 στην Ιαπωνία". Όταν ο Soichiro αποφάσισε να ρισκάρει και να εισάγει εργαλεία σε μεγάλες ποσότητες, είχε αντιληφθεί τη λογική της διεθνούς αγοράς, η οποία διένυε τη φάση της διαρκούς παγκοσμιοποίησης. Πάνω από δύο δεκαετίες αργότερα, τον Φεβρουάριο του 1978, ιδρύθηκε η HondaofAmericaManufacturing (HAM) στο Οχάιο των ΗΠΑ, με κύριο αντικείμενο την κατασκευή ενός εργοστασίου παραγωγής μοτοσυκλετών.
Μετά από ενάμιση χρόνο, η CR250R έβγαινε από τη γραμμή παραγωγής ως η πρώτη μοτοσυκλέτα της Honda που κατασκευάζονταν στις ΗΠΑ. Λίγο αργότερα, η εταιρεία ξεκίνησε την κατασκευή ενός εργοστασίου παραγωγής αυτοκινήτων και πέτυχε ένα νέο ορόσημο στο πλαίσιο της παγκόσμιας επέκτασής της το 1982 με το νέο Accord, το πρώτο ιαπωνικό αυτοκίνητο που κατασκευάστηκε στις ΗΠΑ
ΠΡΩΤΟΠΟΡΟΙ ΤΗΣ ΚΑΙΝΟΤΟΜΙΑΣ
‘ΕΠΙ ΧΑΡΤΟΥ’. Μετά την επιτυχία του Civic, το κοινό απαίτησε ένα μεγαλύτερο Honda. Το 1976, αφίχθη το HondaAccord, ταράζοντας τα νερά της αυτοκινητοβιομηχανίας με μια νέα αυτοκινητιστική φιλοσοφία, όντας προσιτό, σπορ και αποδοτικό. Επιπλέον, το Accord διέθετε αυτό που θεωρείται το πρώτο ενσωματωμένο σύστημα πλοήγησης σε αυτοκίνητο. Το Electro Gyro-Cator χρησιμοποιούσε ένα γυροσκόπιο αερίου (περιείχε ήλιο σε κενό αέρος) σε συνδυασμό με ένα σερβομηχανισμό για να προσδιορίσει το σημείο στο οποίο βρισκόταν το όχημα και την ταχύτητα με την οποία είχε ταξιδέψει. Η οθόνη ήταν παρόμοια με εκείνη ενός συστήματος ραντάρ υποβρυχίου, με διαφανή χάρτη όπου εμφανίζονταν τα σημεία της διαδρομής. Αν και δεν το συνειδητοποιήσει πλήρως, το 1981 η Honda εφηύρε το πρώτο σύστημα πλοήγησης οχήματος βασισμένο σε χάρτη, πολύ πριν την εμφάνιση των δορυφορικών συστημάτων πλοήγησης GPS.
ΞΑΝΑ ΣΕ ΠΟΡΕΙΑ ΝΙΚΗΣ. Η πολυαναμενόμενη επιστροφή της Honda στους αγώνες πραγματοποιήθηκε το 1983, αυτή τη φορά ως προμηθευτής κινητήρων για τις ομάδες Spirit, Williams, Lotus, McLaren και Tyrrell. Ήταν μια χρυσή εποχή, με έξι συνεχόμενους τίτλους κατασκευαστών με τις Williams (1986 και 1987) και McLaren (1988 - 1991), καθώς και πέντε τίτλους οδηγών με τους NelsonPiquet (1987), AyrtonSenna (1988, 1990 και 1991) και AlainProst (1989). Το 1988, τα μονοθέσια της McLaren-Honda κέρδισαν 15 από τους 16 αγώνες, πρωτοφανές σε μια σεζόν της F1. Η Honda κέρδισε το Πρωτάθλημα Κατασκευαστών, ο AyrtonSenna ανακηρύχθηκε Παγκόσμιος Πρωταθλητής και ο ομόσταυλός του AlainProst ήρθε δεύτερος.
Η ΔΕΚΑΕΤΙΑ ΤΟΥ '80: ΠΡΩΤΟΦΑΝΗΣ ΕΦΕΥΡΕΤΙΚΟΤΗΤΑ ΚΑΙ ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΚΗ ΔΗΜΙΟΥΡΓΙΚΟΤΗΤΑ. Κατά τη διάρκεια αυτής της δεκαετίας, η Honda ενίσχυσε την ηγετική της θέση ως κατασκευαστής μοτοσυκλετών μεγάλου κυβισμού. Ανάμεσα στα V4 μοντέλα που ξεχώρισαν ήταν η VF750F, που έδωσε τη θέση της στη VFR750 (1986), και η VFR750R, η θρυλική RC30 που ενσωμάτωσε τεχνολογικές καινοτομίες όπως το μονόμπρατσο ψαλίδι και οι μπιέλες τιτανίου.
Η Honda εξέπληξε τον κόσμο με την CX500 Turbo (1981), ένα υπετροφοδοτούμενο V-twin μοντέλο με ηλεκτρονικό ψεκασμό καυσίμου. Στην κατηγορία trail, η εκπληκτική XLV750R εμφανίστηκε στην αγορά το 1983, και το 1988 έδωσε τη θέση της στην XRV650, το πρώτο μοντέλο της δημοφιλούς οικογένειας AfricaTwin.
Όσον αφορά τα μοντέλα με εν σειρά κινητήρα, η κληρονομιά της εμβληματικής CB750 Four και της εντυπωσιακής 6κύλινδρης CBX1000 μετουσιώθηκε στο θρυλικό ακρωνύμιο CBR, με το οποίο η Honda έφερε την επανάσταση στην γκάμα των σπορ μοτοσυκλετών των 600, 400 και 250 κ.εκ. και θα αποτελούσε από το 1992 και μετά τη βάση ενός άλλου, ιδιαίτερα σημαντικού μοντέλου: της CBR900RR. Η Honda συνέχισε επίσης να αναπτύσσει μοντέλα με boxer κινητήρες στη σειρά GoldWing, που αρχικά ήταν τετρακύλινδρη και στα τέλη της δεκαετίας του '80 έγινε εξακύλινδρη. Παράλληλα, με όλες αυτές τις δημιουργίες και με τον αέρα μιας επιτυχημένης πορείας στους αγώνες GrandPrix, η Honda παρουσίασε δύο δίχρονα μοντέλα της σειράς NS, με χωρητικότητα κινητήρα 250κ.εκ. και 400κ.εκ., τα οποία έφεραν στο προσκήνιο την NSR250 το 1986, ένα cult μοντέλο που σημάδεψε μία ολόκληρη εποχή στην ιστορία της Μοτοσυκλέτας.
ΤΟ ΜΟΝΤΕΛΟ ΠΟΥ ΚΑΘΟΡΙΣΕ ΤΗ ΓΕΝΙΑ ΤΟΥ. Με εφαλτήριο τις επιτυχίες στον μηχανοκίνητο αθλητισμό, το 1986 η Ιαπωνική εταιρεία παρουσίασε το πρώτο της πολυτελές αυτοκίνητο, το Honda Legend, και ένα brand για τις ΗΠΑ με το όνομα Acura. Ως εκ τούτου, η Honda έγινε ο πρώτος Ιάπωνας κατασκευαστής αυτοκινήτων που εγκαινίασε ένα ανεξάρτητο premium τμήμα.
Τον Φεβρουάριο του 1989, η Honda παρουσίασε το NSX - ένα υπεραυτοκίνητο που αψήφησε τον ανταγωνισμό και τάραξε συθέμελα την αυτοκινητοβιομηχανία με τη δική του τεχνολογία και σχεδίαση, τις αποκλειστικές καινοτομίες και το περίφημο αλουμινένιο μονοκόκ πλαίσιο του. Το αποτέλεσμα ήταν ένα όχημα εμπνευσμένο από τις τεχνολογικές λύσεις της F1.
Το NSX έγινε τεχνολογικό πρότυπο και ήταν το πρώτο ιαπωνικό supercar στην παγκόσμια αγορά. Μπορούσε να ολοκληρώσει το σπριντ 0 - 100 χλμ/ώρα σε 5,7 δευτερόλεπτα και η τελική του ταχύτητα έφτανε τα 259 χλμ/ώρα. Το NSX ήταν η ενσάρκωση της επιτυχίας της Honda στον μηχανοκίνητο αθλητισμό. Μάλιστα, ο θρυλικός οδηγός AyrtonSenna συμμετείχε προσωπικά στην εξέλιξή του και ήταν αυτός που το παρουσίασε μαζί με τον AlainProst στο Σαλόνι Αυτοκινήτου της Γενεύης το 1989.
ΑΠΟΧΑΙΡΕΤΩΝΤΑΣ ΜΙΑ ΙΔΙΟΦΥΙΑ. Στις 5 Αυγούστου 1991, ο Soichiro έφυγε από τη ζωή σε ηλικία 84 ετών. Περισσότεροι από 62.000 άνθρωποι απέτισαν φόρο τιμής στον Ιάπωνα μηχανικό σε δημόσια τελετή στο Τόκιο που διήρκεσε τρεις ημέρες χωρίς να προκαλέσει προβλήματα στην κυκλοφορία. Ο ιδρυτής της Honda είχε αστειευτεί σχετικά με αυτό: «Αφού έζησα τη ζωή μου ως κατασκευαστής αυτοκινήτων, πώς θα μπορούσα να προκαλέσω κυκλοφοριακό κομφούζιο την ημέρα της κηδείας μου;»
Το 1992, έναν χρόνο μετά το θάνατο του SoichiroHonda, η μάρκα έφερε εκ νέου την επανάσταση στον κόσμο των δύο τροχών παρουσιάζοντας τη θρυλική NR750, μία μοτοσυκλέτα με αμέτρητες προηγμένες τεχνολογικές λύσεις που δεν είχαν εφαρμοστεί ποτέ μέχρι τότε σε ένα στάνταρ μοντέλο παραγωγής. Ξεχώριζε ένας V4 κινητήρας με οβάλ έμβολα και 8 βαλβίδες ανά κύλινδρο, ο οποίος απέδιδε 125 ίππους στις 14.000 σαλ. Με την NR750, η Honda απέδειξε για άλλη μια φορά τις τεράστιες τεχνολογικές της δυνατότητες ως κατασκευαστής.
ΚΑΙΝΟΤΟΜΙΕΣ ΣΕ ΟΛΑ ΤΑ ΜΕΤΩΠΑ
THE POWER OF DREAMS.Το 1989 κυκλοφόρησε το νέο HondaIntegra, εξοπλισμένο με τον πρώτο κινητήρα DOHCVTEC. Ο θρυλικός VTEC, ο οποίος έδωσε το έναυσμα για το σλόγκαν "ThePowerofDreams", εκθειάστηκε ως η πρώτη τεχνολογία που εξασφάλιζε έναν μηχανισμό για τη ρύθμιση του χρόνου ανοίγματος και βύθισης και των τεσσάρων βαλβίδων. Αυτό σημαίνει ότι σε περιπτώσεις που απαιτείται υψηλή απόδοση, οι βαλβίδες ανοίγουν περισσότερο και για περισσότερη ώρα. Επί του παρόντος, όλα τα βενζινοκίνητα αυτοκίνητα της Honda, καθώς και οι μοτοσυκλέτες και οι μηχανές θαλάσσης περιέχουν μία από τις ποικίλες εκδόσεις του συστήματος VTEC.
ΠΕΡΑΝ ΤΗΣ ΒΕΝΖΙΝΗΣ. Το αγωνιστικό πνεύμα της Honda οδήγησε την εταιρεία να γίνει ένας από τους πρώτους κατασκευαστές αυτοκινήτων που συμμετείχαν στο WorldSolarChallenge, την γνωστή αυστραλιανή διοργάνωση στην οποία συμμετέχουν αποκλειστικά αγωνιστικά αυτοκίνητα που τροφοδοτούνται με ηλιακή ενέργεια. Για τον σκοπό αυτόν, η εταιρεία σχεδίασε το HondaDream και αργότερα το HondaDreamII, τα οποία ήταν κατασκευασμένα από ελαφρύ πλαστικό ενισχυμένο με ανθρακονήματα και καλυμμένο με ηλιακές κυψέλες. Το μπλε μοντέλο σε σχήμα σφαίρας κατέρριψε πολλά ρεκόρ και σημείωσε μια σειρά από νίκες μεταξύ 1993 και 1996.
ΠΙΣΤΟΠΟΙΗΤΙΚΟ ΠΡΟΕΛΕΥΣΗΣ TYPER. Η άφιξη της δεκαετίας του '90 συνέπεσε με την έκτη γενιά του HondaCivic. Σε αντίθεση με τις υπόλοιπες, ήταν η πρώτη που εισήγαγε στην γκάμα του μοντέλου τις εκδόσεις TypeR (από το Racing). Μέχρι σήμερα, μόνο τα καθαρόαιμα σπορ μοντέλα της Honda, όπως το NSX, συνοδεύονται από την ονομασία αυτή.
Για να δικαιούται αυτό το σήμα, το όχημα έπρεπε να πληροί ακριβή κριτήρια: έπρεπε να είναι γρήγορο, να προσφέρει μια συναρπαστική εμπειρία οδήγησης και ο οδηγός να νιώθει ότι συμμετέχει στην οδήγηση. Και όχι μόνο, καθώς και άλλα χαρακτηριστικά έπρεπε επίσης να είναι συναρπαστικά σε απόδοση, όπως το κιβώτιο ταχυτήτων, το σύστημα πέδησης και το σύστημα διεύθυνσης. Τα περιττά αξεσουάρ και η ηχομόνωση απορρίφθηκαν, καθώς θα μπορούσαν να αλλοιώσουν την εμπειρία οδήγησης.
HONDA ΓΙΑ ΟΛΗ ΤΗΝ ΟΙΚΟΓΕΝΕΙΑ. Η θρυλική πίστα Twin Ring Motegi, που κατασκευάστηκε από τη Honda το 1997 και απέχει δύο ώρες από το Τόκιο, είναι γνωστή στους φίλους της Formula 1 και των αγώνων MotoGP. Ωστόσο λίγοι γνωρίζουν ότι η πίστα της Honda δεν είναι απλά ένα ιερός τόπος για τους θιασώτες των αγώνων αυτοκινήτου, αλλά και ένα θεματικό πάρκο μέσα στη φύση με μεγάλη απήχηση σε οικογένειες. Η πίστα περιβάλλεται από δάσος που αποτελεί μέρος των εγκαταστάσεων, αλλά το κύριο χαρακτηριστικό που προσελκύει επισκέπτες από όλο τον κόσμο είναι το HondaCollectionHall: τρεις όροφοι γεμάτοι όνειρα, ιστορία και περισσότερα από 350 θρυλικά μοντέλα Honda.
ΓΙΟΡΤΑΖΟΝΤΑΣ ΤΗΝ 50ή ΕΠΕΤΕΙΟ. Για τον εορτασμό του μισού αιώνα από την ίδρυσή της, η Honda έκανε το δικό της δώρο γενεθλίων: το HondaS2000, ένα μοντέλο που αναβίωνε το σπορ πνεύμα του S500. Κληρονόμος της σειράς ελαφρών roadster - που ξεκίνησε με τα S500, S600 και S800 - το S2000 έκλεψε καρδιές όλων όταν παρουσιάστηκε σε μορφή πρωτοτύπου στο Σαλόνι Αυτοκινήτου του Τόκιο το 1995 με την ονομασία «SportsStudyModel».
Οι εκδηλώσεις θαυμασμού ήταν αναμενόμενες: το εκπληκτικό μοντέλο είχε σχεδιαστεί σε συνεργασία με τον οίκο Pininfarina και διέθετε έναν υψηλόστροφο ατμοσφαιρικό κινητήραπου προσέφερε έντονη οδηγική συγκίνηση.
ΥΠΕΡΣΥΓΧΡΟΝΟ ΥΒΡΙΔΙΚΟ. Το HondaInsight, που παρουσιάστηκε το 1999, ήταν το πρώτο υβριδικό αυτοκίνητο που κυκλοφόρησε στις ΗΠΑ και την Ευρώπη. Το εξαιρετικά ελαφρύ, αεροδυναμικό αμάξωμα ήταν μια μεγάλη καινοτομία, αλλά ακόμη πιο σημαντικό ήταν το σύστημα μετάδοσης κίνησης. Στο Insight υιοθετήθηκε για πρώτη φορά το σύστημα IMA (IntegratedMotorAssist), το οποίο ενσωματώθηκε σε όλα τα υβριδικά μοντέλα της μάρκας για πολλά χρόνια. Η τεχνολογία IMA βασιζόταν σε ένα παράλληλο υβριδικό σύστημα, του οποίου η μηχανική απλότητα και το χαμηλό βάρος επέτρεπαν αποδοτικότητα καυσίμου ανώτερη έναντι άλλων υβριδικών συστημάτων.
ΠΕΡΑ ΑΠΟ ΤΑ ΕΛΑΣΤΙΚΑ
ΕΝΑ ΡΟΜΠΟΤ ΜΠΡΟΣΤΑ ΑΠΟ ΤΗΝ ΕΠΟΧΗ ΤΟΥ. Θα μπορούσε να πει κανείς ότι ο ASIMO γεννήθηκε τον 21ο αιώνα. Ωστόσο, οι ρίζες του χρονολογούνται από το 1986, όταν τα πρώτα ρομπότ της Honda ήταν πόδια που προσπαθούσαν να προσομοιώσουν το ανθρώπινο βάδισμα, για να μπορέσουν να αναπτυχθούν συστήματα που θα βοηθούσαν μη αυτό-εξυπηρετούμενα άτομα ή θα αντικαθιστούσαν τον άνθρωπο σε επικίνδυνες εργασίες. Στην αλλαγή του αιώνα, η Honda εξέπληξε τους πάντες με ένα ρομπότ που αποτέλεσε μια πραγματική τεχνολογική επανάσταση στον κόσμο των ανθρωποειδών ρομπότ και άνοιξε το δρόμο για τη χρήση της τεχνητής νοημοσύνης στη ρομποτική. Για πρώτη φορά, ένα δίποδο ρομπότ σε μέγεθος και σχήμα κανονικού ανθρώπου διατηρούσε τέλεια την ισορροπία του όταν περπατούσε, ενώ μπορούσε ακόμη και να ανεβοκατεβαίνει σκάλες.
Ως τεχνολογικός πρεσβευτής, ο ASIMO επισκέφθηκε επιστημονικά και τεχνολογικά μουσεία, ιδρύματα και σχολεία σε όλο τον κόσμο, ενθαρρύνοντας τους νέους ανθρώπους να εντρυφήσουν στις θετικές επιστήμες και να οραματιστούν συγχρόνως ένα μέλλον με ρομπότ.
ΤΟ ΜΕΛΛΟΝ, ΣΗΜΕΡΑ. Η Honda είχε αναπτύξει ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο με κυψέλες καυσίμου υδρογόνου από τη δεκαετία του '80. Το HondaFCX, που παρουσιάστηκε το 2002, ήταν το πρώτο αυτοκίνητο με μηδενικές εκπομπές ρύπων που κυκλοφόρησε στις ΗΠΑ και την Ιαπωνία. Η συνέχεια του ερευνητικού αυτού προγράμματος της Honda είναι το ClarityFuelCell, το οποίο μπορεί να προσφέρει την ίδια απόδοση με τα συμβατικά οχήματα. Ήταν το πρώτο αυτοκίνητο που είχε ολόκληρο το σύστημα κίνησης, συμπεριλαμβανομένης της κυψέλης καυσίμου, τοποθετημένο κάτω από το καπό.
Το 2014 σηματοδότησε ένα ορόσημο στην ιστορία της F1, με την εισαγωγή των υβριδικών κινητήρων. Ως πρωτοπόρος αυτής της τεχνολογίας, το πάθος της Honda για τους αγώνες αναζωπυρώθηκε. Μετά από τρία χρόνια χωρίς θετικά αποτελέσματα, η Honda ένωσε τις δυνάμεις της με τη ScuderiaToroRosso και άρχισε να δοκιμάζει μαζί της τους κινητήρες STR14 και RA618H.
Το 2019, η RedBullRacing ακολούθησε την ToroRosso επιλέγοντας και αυτή τους κινητήρες της Honda. Μόλις δύο χρόνια αργότερα, το 2021, ο Ολλανδός οδηγός MaxVerstappen ανακηρύχθηκε Παγκόσμιος Πρωταθλητής στον τελευταίο αγώνα της σεζόν.
ΚΑΤΑΚΤΩΝΤΑΣ ΤΟΥΣ ΑΙΘΕΡΕΣ. Η ενασχόληση της Honda με την αεροπλοΐα ξεκίνησε το 1986 με τη δημιουργία ενός τμήματος αφιερωμένου αποκλειστικά σε αυτόν τον τομέα. Επικεφαλής ήταν ο νεαρός αεροναυπηγός MichimasaFujino, ο οποίος, μαζί με μία μικρή ομάδα, μετακόμισε σε ένα ερευνητικό κέντρο προηγμένης αεροναυπηγικής στο Starkville του Mississippi.
Ένα βράδυ στις αρχές του 1997, ο μελλοντικός ιδρυτής και διευθύνων σύμβουλος της HondaAircraft είχε μια φαεινή ιδέα. Ενώ μισοκοιμόταν και μη έχοντας κάποιο πρόχειρο χαρτί, ο Fujino έσκισε ένα φύλλο από ένα ημερολόγιο και κατέγραψε την ιδέα του στο πίσω μέρος του. Το αρχικό σχέδιο του Fujino περιέχει αυτό που ίσως εξακολουθεί να είναι η πιο χαρακτηριστική καινοτομία του HondaJet: τη στήριξη του κινητήρα πάνω από το φτερό - μια λύση που απελευθέρωσε περισσότερο χώρο στην καμπίνα και μείωσε τον θόρυβο που προκαλείται από τους κραδασμούς του κινητήρα. Οι δοκιμές συνεχίστηκαν και τον Ιούλιο του 2005, το HondaJet παρουσιάστηκε για πρώτη φορά ενώπιον εκατοντάδων χιλιάδων επισκεπτών στον εκθεσιακό χώρο στο Oshkosh του Wisconsin.
ΤΟ ΟΡΑΜΑ ΤΗΣ HONDA. Η Honda καθόρισε το ηλεκτρικό της μέλλον το 2021. Περισσότερο από ένας απλός στόχος, ήταν μια δέσμευση προς την κοινωνία, το περιβάλλον και τις ηθικές αξίες της εταιρείας. Το 2020, παρουσίασε το Honda e, το οποίο βοήθησε να τεθούν τα θεμέλια γι’ αυτό το νέο όραμα και άνοιξε τον δρόμο για τον εξηλεκτρισμό των mainstream ευρωπαϊκών μοντέλων της. Το πρώτο αμιγώς ηλεκτρικό Honda για τη Γηραιά Ήπειρο, ακολούθησαν σύντομα εξηλεκτρισμένες εκδόσεις όλων των υφιστάμενων μοντέλων που ολοκληρώθηκαν με την παρουσίαση του νέου Civic e:HEV το 2022.
Αλλά η δέσμευση δε σταματά εκεί. Η Honda δεσμεύτηκε ότι το 100% των πωλήσεών της θα αφορούν οχήματα μηδενικών εκπομπών μέχρι το 2040 και ότι όλα τα προϊόντα και οι εταιρικές της δραστηριότητες θα είναι ουδέτερες ως προς τις εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα μέχρι το 2050. Ως απόδειξη αυτού του στόχου, το 2023, η Honda παρουσίασε στην ευρωπαϊκή αγορά τρία ηλεκτροκίνητα μοντέλα.
ΧΩΡΙΣ ΟΡΙΑ. Πρώτα η ξηρά, μετά η θάλασσα και ο αέρας και τέλος το διάστημα. Το 2021, ανακοινώθηκε ένα κοινό ερευνητικό πρόγραμμα μεταξύ της Ιαπωνικής Αεροδιαστημικής Υπηρεσίας (JAXA) και του τμήματος R&D της Honda, στα πλαίσια του οποίου θα διερευνηθεί η δυνατότητα δημιουργίας ενός κυκλικού συστήματος ανανεώσιμων πηγών ενέργειας που θα υποστηρίζει την ανθρώπινη ζωή στο διάστημα. Η ιδέα είναι ότι αυτό το σύστημα με τη σχεδιαστική υπογραφή της Honda θα παρέχει οξυγόνο, υδρογόνο, καύσιμα και ηλεκτρική ενέργεια σε διαστημικούς σταθμούς οχήματα. Πώς; Μέσω ενός συνδυασμού ηλεκτρόλυσης υψηλής διαφορικής πίεσης (που θα παράγει οξυγόνο και υδρογόνο χρησιμοποιώντας ηλιακή ενέργεια) και ενός συστήματος κυψελών υδρογόνου που θα παράγει ηλεκτρική ενέργεια και νερό.
Μείωση στην κατανάλωση ενέργειας: FY 2019–FY 2023: -14.3 %
Μείωση στην κατανάλωση νερού: FY 2019–FY 2023: -8.3 %
Μείωση στην παραγωγή αποβλήτων: FY 2019–FY 2023: -16 %
Επετηρίδα βιωσιμότητας της S&PGlobal για τις πιο βιώσιμες εταιρείες (2023): Στο top 10% στον κόσμο με 79/100 μονάδες
Νο 26 στην κατάταξη Interbrand Best Global Brands 2022.
ΑΓΩΝΕΣ:
Αυτοκίνητα (Formula 1) - 13 παγκόσμια πρωταθλήματα με κινητήρες Honda.
Τίτλοιοδηγών: 7
Τίτλοικατασκευαστών: 6
Μοτοσυκλέτες - Η Honda έχει κατακτήσει 200 παγκόσμια πρωταθλήματα στις ακόλουθες κατηγορίες:
Ταχύτητας: 72 τίτλοι
MotoGP/500cc: 25
350cc: 6
250cc: 19
125cc/Moto3: 20
50cc: 2
Trial: (Montesa + Honda): 54
Outdoor: 26
Indoor: 20
Women’s: 8
Motocross: 31
MXGP/500cc: 17
MX2/250cc: 9
125cc: 3
MX3: 2
Enduro: 14
Men’s: 12
Women’s: 2
Superbike: 6
Supersport: 9
Resistance: 13
Raid Rally: 1
* FY – Οικονομικό έτος. Το οικονομικό έτος της Honda λήγει στις 31 Μαρτίου. Το οικονομικό έτος 2023 αντιστοιχεί στο οικονομικό έτος από την 1η Απριλίου 2022 έως τις 31 Μαρτίου 2023."
