Τα μοτο-ταξί στο Ναϊρόμπι αλλάζουν συνήθειες

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

13/6/2018

Σε ολόκληρη την Αφρική, αλλά και πολλές χώρες της Ν. Ασίας και της Λατινικής Αμερικής, οπουδήποτε δηλαδή οι ανάγκες μετακίνησης αυξάνονται αντιστρόφως ανάλογα με το εισόδημα, κυριαρχούν τα moto-taxi. Ίσως η πιο πολυτελής πλευρά τους είναι η εικόνα που παρουσιάζουν στην Γαλλία, όπου Honda Goldwing περιμένουν να σε παραλάβουν από το αεροδρόμιο, για παράδειγμα, προσφέροντας κράνος με σκουφάκι μίας χρήσης, αδιάβροχα όταν χρειάζεται καθώς και μπόλικο χώρο για αποσκευές. Εδώ το ζητούμενο δεν είναι το χαμηλό κόστος, αλλά η ταχύτητα μετάβασης μέσα από τον μόνιμα μποτιλιαρισμένο αστικό ιστό του Παρισιού…

Στην Αφρική οι κατά κύριο λόγο εισαγόμενες από την Ινδία μοτοσυκλέτες που χρησιμοποιούν οι μοτο-ταξιτζήδες, προσφέρουν μία φθηνή λύση μετακίνησης την ώρα που οι δημόσιες συγκοινωνίες απέχουν έτη φωτός από την επάρκεια. Αποκαλούνται με διάφορα ονόματα, όμως σε ολόκληρη την ανατολική Αφρική έχει επικρατήσει το «Μπόντα Μπόντα» χωρίς κανείς να ξέρει πώς προέκυψε η ονομασία αυτή. Το πιθανότερο είναι να έχει βγει μεταφράζοντας τον μονοκύλινδρο ήχο…

Με τις περισσότερες αφρικανικές χώρες να επιτρέπουν την εισαγωγή ινδικών μοτοσυκλετών, όπως των Bajaj, χωρίς την επιβολή πρόσθετων δασμών και με την χρηματοδότηση για μοτοσυκλέτες να γίνεται για πρώτη φορά διαθέσιμη, οι μοτοσυκλετιστές στην Αφρική αυξάνονται με τεράστιο ρυθμό. Είναι χαρακτηριστικό πως σε ορισμένες χώρες μιλάμε για ποσοστά αυξήσεων στις πωλήσεις σε μία τάξη μεγαλύτερη του 12.000% μέσα σε μία πενταετία, καθώς από εκεί που πωλούνταν μερικές εκατοντάδες μοτοσυκλέτες, οι παραγγελίες ξεπέρασαν τα χιλιάδες μοντέλα.

Με αυτή την τρομακτική αύξηση νέων μοτοσυκλετιστών, είναι λογικό να ανθήσει και το επάγγελμα του μοτο-ταξιτζή που εξίσου γρήγορα άρχισε να πάσχει από κορεσμό. Οι πρώτοι ταξιτζήδες γνώρισαν την ευκαιρία της οικονομικής ανεξαρτησίας σε χώρες που κάτι τέτοιο είναι δύσκολο να συμβεί, κι έτσι σύντομα το αποτέλεσμα ήταν να υπάρχουν πολλοί περισσότεροι από όσους πρακτικά μπορούσε να σηκώσει η ζήτηση. Σε αυτό βοήθησε απόλυτα και η πλήρης απουσία νομικού πλαισίου και σχεδιασμού, που διέπει το σύνολο των χωρών που δραστηριοποιούνται οι «Μπόντα Μπόντα». Για να καταπολεμήσουν την υπερπροσφορά, οι μοτο-ταξιτζήδες της Αφρικής άρχισαν να καστομάρουν τις μοτοσυκλέτες τους, ώστε να τραβήξουν τα βλέμματα, αποτελώντας ελκυστικότερη λύση για τον υποψήφιο πελάτη. «Και στην ζούγκλα το ίδιο κάνουν τα ζώα για να προσελκύσουν το θηλυκό ή το θήραμά τους. Υπάρχουν πουλιά που διακοσμούν τις φωλιές τους με κάθε χρωματιστό αντικείμενο που θα βρουν», είναι η εξήγηση που δίνει ένας από αυτούς για την πρακτική που ακολουθούν.

Μέχρι εδώ όμως τα πράγματα δεν είχαν γίνει τσίρκο. Τσίρκο θα γινόντουσαν μόνο όταν ένας Ολλανδός συγγραφέας – καλλιτέχνης, θα συνεργαζόταν με έναν σχεδιαστή μόδας από την Ουγκάντα, διαμορφώνοντας μερικούς μοτο-ταξιτζήδες σε πραγματικό θίασο, αλλάζοντας παράλληλα τις συνήθειες των μοτο-ταξί.

Ο Ολλανδός Hoek ονόμασε την καλλιτεχνική αυτή παρέμβαση «Παραφροσύνη Μπόντα Μπόντα» αν και η τρέλα ήταν μάλλον δική του. Έπεισε μερικούς μοτο-ταξιτζήδες πως μονάχα με το customάρισμα των μοτοσυκλετών δεν θα ξεχωρίσουν κι έπρεπε να κάνουν το ίδιο και για τους εαυτούς τους. Το αποτέλεσμα είναι αυτό που βλέπετε στις φωτογραφίες και έχει οδηγήσει τον Hoek σε δύο εκθέσεις φωτογραφίας, αν και τυπικά η ονομασία είναι λάθος. Κι αυτό γιατί παρόλο που στην ανατολική Αφρική ο όρος «Μπόντα Μπόντα», είναι ο πιο συνηθισμένος, συγκεκριμένα στο Ναϊρόμπι την πρωτεύουσα της Κένυας, τα μοτο-ταξί ονομάζονται «πίκι-πίκι». Είναι μία μικρή παρέμβαση βέβαια αυτή, μπροστά στην μόδα που ξεκίνησε ο Ολλανδός στο Ναϊρόμπι, την στιγμή που στην διπλανή Ουγκάντα, οι μοτο-ταξιτζήδες προσπαθούν να ξεχωρίσουν προσφέροντας στους πελάτες κράνη και ανακλαστικά γιλέκα… ενώ πλέον οργανώνονται μέσα από εφαρμογές κινητών που επίσης τα τελευταία χρόνια η χρήση τους έχει εκτοξευθεί

Πηγή έπνευσης του Ολλανδού μεταξύ άλλων είναι οι: Mad Max Driver, Machette, Vibze, Ghost Rider, Red Devil, Lion, The Rasta Driver αν και πολλοί στο Ναϊρόμπι δεν αναγνωρίζουν ορισμένες από τις προελεύσεις αυτές, αγνοώντας πχ, τον "Machette"

https://bit.ly/MOTO_660

Αφιερώματα

Ducati Apollo V4

Ο Δεινόσαυρος της Ducati

Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

14/8/2017

Μυστήριο και παλαιολιθικό, το αποτυχημένο Ducati Apollo V4 ανέκαθεν συνοδευόταν από ένα μεγάλο αναπάντητο ερώτημα: πώς είναι πραγματικά να το οδηγείς; Οδηγούμε το μοναδικό σωζόμενο κομμάτι στον κόσμο, σε μια προσπάθεια να απαντήσουμε στην προαιώνια απορία

Λόγω διαφόρων προβλημάτων ασφαλείας με τα λάστιχα πριν από 40 χρόνια, δεν επετράπη ποτέ και σε κανέναν δημοσιογράφο να καβαλήσει το Apollo. Αυτά μέχρι τη γενναιόδωρη απόφαση του Hiroaki Iwashita να αγοράσει το μοναδικό κομμάτι και να το επαναφέρει σε κοινή θέα, δανείζοντάς το για μεγάλο χρονικό διάστημα στο μουσείο του εργοστασίου της Ducati. Τώρα, χάρη στη σκληρή δουλειά του Giuliano Pedretti, πρώην μηχανικού της Ducati Corse, και των συναδέλφων του, που αποκατέστησαν προσεκτικά τη μία και μοναδική μοτοσυκλέτα που υπάρχει σε αυθεντική κατάσταση σε όλο τον κόσμο, μπορούμε να μάθουμε επιτέλους και πώς είναι η οδήγησή της.

Ένα λάστιχο τυλιγμένο στον λαιμό μου

Δύο Apollo κατασκευάστηκαν από τη Ducati. Η τύχη του πρώτου πρωτοτύπου, βαμμένου σε μεταλλικό χρυσό χρώμα, αγνοείται – αν υπάρχει ακόμη… Ο Iwashita-san εντόπισε το δεύτερο στην κατοχή της εταιρείας DomiRacer Inc., με έδρα στο Cincinnati των Η.Π.Α. Ο ιδιοκτήτης του, Bob Schanz, το είχε αγοράσει μαζί με όλα τα περιεχόμενα μιας αποθήκης στο New Jersey. Ανάμεσα σε διάφορα Ducati, μηχανάκια και εξαρτήματα, βρισκόταν και το δεύτερο πρωτότυπο V4.

“Ήταν εμφανώς παραμελημένο και φθαρμένο από τον χρόνο που πέρασε ως έκθεμα, αλλά το μόνο που του έλειπε ήταν το αυθεντικό ρεζερβουάρ”, μου έγραφε το 1984 ο Schanz. “Θα προσπαθήσω κάποια στιγμή να το κάνω να δουλέψει, αλλά μήπως θέλεις να το πάρεις όπως είναι;”.

Τί χαμένη ευκαιρία, άφησα να φύγει από τα χέρια μου μια μοναδική μοτοσυκλέτα της ιστορίας της Ducati, αυτό που σήμερα είναι αναμφίβολα μια μοτοσυκλέτα του ενός εκατομμυρίου!

Κάπως έτσι, το Apollo αγοράστηκε από τον Iwashita δύο χρόνια μετά –έναντι 17.000 δολαρίων, που ήταν ένα αρκετά σημαντικό ποσό το 1986–, ο οποίος το “έκρυψε” στην προσωπική του συλλογή μέχρι το 1995 που το εμφάνισε σε μια έκθεση κλασικών μοτοσυκλετών στο Τόκυο. Τα νέα για την ύπαρξη της μοτοσυκλέτας έφτασαν γρήγορα στη Ducati, και όταν εγκαινιάστηκε το νέο μουσείο στα πλαίσια της εξαγοράς από την TPG το ’96, έγιναν άμεσα οι απαραίτητες κινήσεις ώστε το Apollo να γίνει το κεντρικό έκθεμα. Προηγουμένως η ομάδα του Pedretti φρόντισε να αποκαταστήσει πλήρως το τετρακύλινδρο V, που τώρα είναι έτοιμο να οδηγηθεί και να μας αποκαλύψει τα μυστικά του – αρκεί να έχουν βρει σύγχρονα λάστιχα, γιατί δεν θα ήθελα να μιμηθώ τον Fuzzi Librenti 40 χρόνια πριν και να βρεθώ με τη γόμμα του πίσω λάστιχου τυλιγμένη γύρω από τον λαιμό μου…

Σερφ σε γιγάντια κύματα

Στην πραγματικότητα, τα ασπρόμαυρα 16 ιντσών Goodyear που φοράει σήμερα το Apollo είναι του ίδιου τύπου με τα λάστιχα που είχε όταν πρωτοπαρουσιάστηκε στη Daytona, 40 χρόνια πριν. Τουλάχιστον, είναι φρεσκοφορεμένα, από καινούργιο στοκ, αρκετά για μια ευγενική βόλτα κατά την οποία το κοντέρ της Jaeger δεν ξεπέρασε ποτέ την ένδειξη των 70 μιλίων ανά ώρα – σωστά διαβάσατε, μίλια, αμείλικτη απόδειξη για την εθνικότητα της αγοράς που στόχευε το Apollo.

Σε ύψος μόλις 760mm, η φαρδιά και άνετη σέλα –η αυθεντικότητα της οποίας τονίζεται από τη στάμπα μιας κούπας καφέ της δεκαετίας του ’60 στο κρεμ χρώματος, βινύλ κάλυμμά της!– είναι εύκολα προσβάσιμη, και μόλις καθίσεις επάνω της εντυπωσιάζεσαι από το πόσο χαμηλό και λεπτό δείχνει το μηχανάκι, ελάχιστα πιο ογκώδες από οποιοδήποτε desmo V2. Το ψηλό τιμόνι είναι σήμα κατατεθέν της δεκαετίας του ’60 και ακόμη περισσότερο αμερικάνικου στυλ, αν και όχι τόσο υπερβολικό όπως σε πολλά Harley, συνδυασμένο με μαρσπιέ που δεν είναι καθόλου μπροστά τοποθετημένα, όπως στην πλειοψηφία των σύγχρονων cruisers. Το καλό με αυτή τη θέση οδήγησης είναι ότι, όντας πραγματικά πολύ άνετη στις χαλαρές βόλτες, δεν σου προκαλεί κανένα πρόβλημα και σε υψηλότερες ταχύτητες – και παρά το ψηλό τιμόνι, δεν νιώθεις την ανάγκη να κρατηθείς γερά από αυτό, με αποτέλεσμα σταθερότητα στη γρήγορη οδήγηση.

Βάζω το κλειδί στον διακόπτη πάνω στο φανάρι και αγνοώ επιδεικτικά τη μανιβέλα, η μίζα της Fiat τα καταφέρνει μια χαρά να θέσει σε λειτουργία τον κινητήρα. Τα τέσσερα αγωνιστικά Dell’Orto που φοράει η μοτοσυκλέτα αποδεικνύουν ότι ήταν ρυθμισμένη για επιδόσεις. Ο ήχος της εξάτμισης του Apollo είναι οπωσδήποτε μοναδικός: δεν μοιάζει καθόλου με αυτόν των V4 της Honda, έχει μάλλον μια χαρακτηριστική χροιά ενός σύγχρονου desmo V2, μόνο που ακούγεται πιο γεμάτος και πιο υψίσυχνος, ακόμη και στις χαμηλές στροφές. Πραγματικά πολύ ιδιαίτερος.

Ψάχνω τον λεβιέ ταχυτήτων, βρίσκεται δεξιά και οι ταχύτητες είναι ανάποδα, η πρώτη πάνω και οι άλλες τέσσερις κάτω. Η διαδικασία των αλλαγών με τον πολύ μακρύ λεβιέ είναι αργή, ανάλογη της εποχής του Apollo – αν βιαστείς, θα βρεις σίγουρα νεκρά. Το μοναδικό αυτό Ducati έχει ψυχή στις επιταχύνσεις και οι σχέσεις του δείχνουν πολύ μακριές, ειδικά από τη δεύτερη έως και την τέταρτη ταχύτητα, αλλά η αίσθηση που σου δίνει μοιάζει περισσότερο με μοτοσυκλέτας του ’80 παρά του ’60. Φτιαγμένο για τις Η.Π.Α., το Apollo ειδικεύεται στο cruising, και γρήγορα ανακαλύπτεις ότι ο καλύτερος τρόπος για να το οδηγήσεις είναι να φτάνεις γρήγορα στην πέμπτη ταχύτητα. Δεν πειράζει αν οι στροφές πέσουν χαμηλά, ο τετρακύλινδρος κινητήρας των 1.256cc έχει άφθονη ροπή που βγαίνει στον δρόμο σαν να σερφάρεις πάνω σε τεράστια κύματα. Δεν υπάρχει καμία ένδειξη από τις αρχικές ανακοινώσεις της Ducati για την τιμή της ροπής αυτής της μοτοσυκλέτας, και είναι πραγματικά κρίμα, γιατί είμαι βέβαιος ότι αν το ανεβάσουν σήμερα στο δυναμόμετρο, το νούμερο που θα προκύψει θα κάνει πολλές σύγχρονες κατασκευές να κοκκινίσουν από ντροπή.

Ραπτομηχανή εναντίον μίξερ

Παρ’ όλα αυτά, ο αναμφίβολα εντυπωσιακός κινητήρας του Apollo δεν είναι καθόλου αντιπροσωπευτικός των πρώιμων ’60s. Δίπλα σε ένα βρετανικό δικύλινδρο της ίδιας εποχής ή ένα Harley οποιασδήποτε εποχής, μοιάζει σαν να συγκρίνεις μια ραπτομηχανή με ένα μίξερ όσον αφορά τους κραδασμούς και την άνεση στην οδήγηση – μόνο ένα BMW boxer μπορούσε να αποδίδει τόσο μεταξένια τη δύναμή του εκείνη την εποχή. Σεβόμενος τη σπανιότητα του Apollo (και την απόλυτη έλλειψη ανταλλακτικών!), δεν δοκίμασα να φτάσω τις στροφές στα κόκκινα, αλλά ακόμη κι αν πλησιάσεις σχετικά ψηλά απολαμβάνεις την ίδια τεμπέλικη και χαλαρή λειτουργία από τον κινητήρα. Σε μια εποχή που δεν υπήρχαν καθόλου τετρακύλινδρες μοτοσυκλέτες, ούτε καν το 600cc MV Agusta που μπήκε στην παραγωγή το 1966, το Apollo θα είχε θέσει τα στάνταρ από πλευράς απόδοσης και άνεσης και θα είχε προσφέρει έναν στόχο για τους Ιάπωνες. Ήταν πραγματικά μια μοτοσυκλέτα μπροστά από την εποχή της, γεμάτη πρωτοποριακή τεχνολογία.

Το μοναδικό αυτό Ducati έχει ψυχή στις επιταχύνσεις

Αυτά όσον αφορά τον κινητήρα, διότι από πλευράς κρατήματος το Apollo ήταν ικανοποιητικό αλλά όχι κάτι το ξεχωριστό. Υπεύθυνη ήταν η αμερικανική αστυνομία με τον κανονισμό της για ζάντες 16 ιντσών σε μια μοτοσυκλέτα που φώναζε ότι έχει ανάγκη τα 18άρια σπορ λάστιχα που τότε είχαν κυκλοφορήσει. Ακόμη και χωρίς τα προβλήματα ασφαλείας που οδήγησαν στην εξαφάνιση του Apollo, τα αυτοκινητάδικα Goodyear με τους σαφείς δυναμικούς περιορισμούς χαντακώνουν οριστικά τις δυνατότητές του. Δείχνουν και αισθάνονται τελείως ακατάλληλα για οτιδήποτε μεγαλύτερο από 15 μοίρες κλίσης, και παρότι είναι εύκολο να ξύσεις κάτω τα μαρσπιέ χωρίς αίσθημα ανασφάλειας, αντιλαμβάνεσαι γρήγορα τις παραμορφώσεις του ελαστικού μόλις αρχίσεις να ζητάς το κάτι παραπάνω στις στροφές. Το μακρύ μεταξόνιο σε κάνει να αισθάνεσαι σα να οδηγείς φορτηγό στις σφιχτές στροφές, με αντιστάθμισμα όμως το καλό κράτημα στις γρήγορες ανοιχτές καμπές, όπου οι ανέλπιστα αποδοτικές αναρτήσεις της Ceriani δείχνουν το καλό πρόσωπο που θα περίμενε κανείς πριν 40 χρόνια – παρόλο που είναι αρκετά ενδοτικές ώστε να μην ταλαιπωρείσαι στις λακκούβες με μια μοτοσυκλέτα 271 κιλών στεγνού βάρους.

Ειλικρινά, το μόνο πράγμα που θα προκαλέσει ανησυχία, εκτός της βαριάς αίσθησης και των γελοίων ελαστικών, είναι τα φρένα. Τα δύο ταμπούρα 220mm είναι αρκετά μόνο για μικρές ταχύτητες, ενώ μετά από μερικά γερά φρεναρίσματα η απόδοσή τους άρχιζε να φθίνει σημαντικά, κάνοντας τη μανέτα του μπροστινού να φτάνει μέχρι το γκριπ χωρίς ουσιαστικό αποτέλεσμα. Σύμφωνοι, με τα στάνταρ της εποχής αυτά τα φρένα βρίσκονταν κάπου στον μέσο όρο – αλλά η απόδοση αυτού του εκπληκτικού κινητήρα ήταν πολύ μπροστά και, ως αποτέλεσμα, τα ελαστικά δεν ήταν το μόνο θέμα που χρειαζόταν άμεσης προσοχής, άσχετα αν αποδείχθηκαν ο λόγος που το Apollo εξαφανίστηκε τελείως.

Χαμένες ευκαιρίες

Ήταν μια τραγωδία σε δυο ρόδες, χάρη στην ανικανότητα των εταιρειών ελαστικών να φτιάξουν το κατάλληλο προϊόν για τις επιδόσεις μια τόσο βαριάς και δυνατής μοτοσυκλέτας. Οι μοτοσυκλετιστές της δεκαετίας του ’60 στερήθηκαν την ευκαιρία να καβαλήσουν την πρώτη μιας σειράς τετρακύλινδρων μοτοσυκλετών που θα ακολουθούσαν. Ο Jοe Berliner είχε τη σωστή ιδέα, ζητώντας από τη Ducati το 1961 να φτιάξει το Apollo, αλλά για λάθος λόγους. Αν δεν είχαν επικεντρώσει το ενδιαφέρον τους στην αμερικάνικη αγορά και την επιμονή της στους τροχούς 16 ιντσών, αν είχαν συλλάβει το Apollo ως την πρώτη τετρακύλινδρη σπορ μοτοσυκλέτα του κόσμου με τα ανάλογα λάστιχα, φρένα και κρατήματα –ακόμη και σε τιμή υψηλότερη από αυτήν του Triumph Bonneville, που ήταν η απόλυτη σπορ μοτοσυκλέτα της εποχής του ’60–, τότε η αμερικάνικη αγορά δεν θα υποχρεωνόταν να περιμένει άλλα δέκα χρόνια για να παρουσιάσει η Kawasaki το Z1 και η Honda το CB 750. Αφότου το οδήγησα, είμαι πεπεισμένος ότι το Ducati Apollo ήταν μια από τις μεγαλύτερες χαμένες ευκαιρίες του παγκόσμιου μοτοσυκλετισμού.

Η ΙΣΤΟΡΙΑ ΤΟΥ ΑΠΟΛΛΩΝΑ

Τα τελευταία 40 χρόνια η Ducati φλέρταρε με τους V4 κινητήρες, χωρίς ποτέ (μέχρι τώρα και τα MotoGP) να τους υιοθετήσει κανονικά. Ο θρυλικός Fabio Taglioni παρήγαγε περισσότερα από 1000 σχέδια στα 30 χρόνια της κυριαρχίας του, και μοιραία το πλούσιο βιογραφικό του θα περιελάμβανε και τετρακύλινδρα. Για την ακρίβεια, έφτιαξε τρία διαφορετικά. Το πιο πρόσφατο ήταν το σχέδιο Bipantah, με την ένωση δύο V2 κινητήρων Pantah, σχέδιο που τερματίστηκε λίγο πριν τη συνταξιοδότησή του το 1984, ενώ πρώτο ήταν το τετρακύλινδρο εν σειρά 125 GP του 1964, που δεν έτρεξε ποτέ. Την ίδια εποχή ο Taglioni συνέλαβε το Apollo 1260, το διασημότερο εκ των τριών

Στις αρχές της δεκαετίας του ’60, η Ducati ήταν μια από τις πολλές μικρές εταιρείες της Ιταλίας που πάσχιζαν να επιβιώσουν, μετά την ανηλεή επίθεση της Fiat με το 500 (το “πεντακοσαράκι”) που, πωλούμενο σε εκατοντάδες χιλιάδες, έβαλε τέλος στη μοτοσυκλετιστική ανάπτυξη της περασμένης δεκαετίας. Με την παραγωγή της να έχει πέσει στις 6.000 μοτοσυκλέτες ετησίως, η Ducati επιβίωνε χάρη στις κρατικές χορηγίες και βασιζόταν επίσης πολύ στην αμερικάνικη αντιπροσωπεία, Berliner Motor Corporation, όπου πουλιόταν σχεδόν το 85% της ετήσιας παραγωγής της. Δεν είναι υπερβολή να πούμε ότι τότε οι αδελφοί Joe και Mike Berliner ουσιαστικά κινούσαν τα νήματα της Ducati.

Με το βλέμμα στη Harley

Ο μεγάλος αδελφός, Joe, ήταν πεπεισμένος για τη δυναμική της αγοράς των Η.Π.Α. –ειδικά μετά την τάση απόρριψης των μονοπωλίων, που έκανε τις αστυνομικές διευθύνσεις να ψάχνουν και εκτός Harley-Davidson–, και, με την Indian να σβήνει, αυτό σήμαινε ότι οι εισαγόμενες μοτοσυκλέτες είχαν ελπίδες. Αρχικά κοίταξαν προς τη μεριά της Zundapp, αλλά το ΚS601 σταμάτησε ξαφνικά να παράγεται το 1958, αν και είχε αρέσει πολύ στις Η.Π.Α. Έτσι, οι αδελφοί Berliner ζήτησαν από τη Ducati να σχεδιάσει μια μοτοσυκλέτα κατάλληλη για τη χρήση αυτή. Οι προδιαγραφές της αμερικανικής αστυνομίας είχαν μερικούς απαράβατους περιορισμούς: ο κυβισμός έπρεπε να είναι τουλάχιστον 1.200cc, το μεταξόνιο το λιγότερο 1.515mm και οι τροχοί 5.00 x 16’’ – τίποτε άλλο δεν θα γινόταν δεκτό.

Ο Taglioni έπιασε δουλειά και κατέληξε σε έναν αερόψυκτο V4 κινητήρα 90 μοιρών για τη βέλτιστη απόσβεση κραδασμών χωρίς αντικραδασμικό άξονα, στρόφαλο 180 μοιρών (δηλαδή τα πιστόνια ανεβοκατέβαιναν σε ζεύγη, σαν δύο συζευγμένοι V2) και κυβισμό 1.256cc, ελάχιστα παραπάνω από το σημείο αναφοράς, το μεγαλύτερο τότε Harley, το Duo Glide στα 1.215cc. Οι Berliner πρότειναν ακόμη υγρόψυξη, που ο Taglioni απέρριψε ως πολύπλοκη και άχρηστη, και άξονα, κάτι που ο Ιταλός σχεδιαστής δεν εμπιστευόταν. Άφησε ωστόσο χώρο στο σχέδιό του για αυτόματη μετάδοση που σκόπευε αργότερα να χρησιμοποιήσει.

Με διαστάσεις 84,5 x 56, αυτός ο κινητήρας ήταν ό,τι πιο υπερτετράγωνο είχε σχεδιάσει ποτέ ο Taglioni. Εγκατεστημένος ως ενεργό μέρος σε ένα στιβαρό ανοιχτό, διπλό πλαίσιο, οπωσδήποτε θα χάριζε στο Apollo καλύτερα κρατήματα από οποιοδήποτε μηχανάκι της Harley – η οποία, με τη σειρά της, μόλις είχε ανακαλύψει την πίσω ανάρτηση…

Το Apollo είχε ανάγκη τις επιδόσεις του, αλλά, μέχρι η τεχνολογία των ελαστικών να το προφτάσει, ήταν θανατηφόρο

Έτοιμο για ροντέο

Σχετικά συμπαγές σε διαστάσεις, με τον αλουμινένιο κινητήρα του να βοηθά στο να κρατιέται το βάρος στα 271 κιλά (έναντι 291 των Harley), το πρωτότυπο οδηγήθηκε πρώτα από τον Franco Farne, που διαμαρτυρήθηκε μετά την πρώτη του βόλτα ότι “στρίβει σαν νταλίκα!” Παρ’ όλα αυτά, πιστό στον “Αμερικάνικο Τρόπο”, το Ducati Berliner 1260 Apollo –όπως έγινε επισήμως γνωστό– προσέφερε τις απαραίτητες επιδόσεις στην ευθεία, με 100 ίππους στις 7.000 στροφές, πολύ πάνω από τους 55 ίππους του Harley, και τελική ταχύτητα άνω των 200 χιλιομέτρων. Ιδιαίτερα εντυπωσιακά νούμερα, που αφορούσαν τη δυνατότερη μοτοσυκλέτα που είχε κατασκευαστεί μεταπολεμικά στην Ευρώπη. Επίσης, καταδικαστικά νούμερα, όπως ανακάλυψε ο δοκιμαστής της Ducati, Giancarlo “Fuzzi” Librenti. Πηγαίνοντας στην Autostrada για αρκετή ώρα με πάνω από 160, το πίσω λάστιχο άρχισε να διαλύεται. “Κατά κάποιον τρόπο που δεν μπορώ να περιγράψω, κατάφερα να το σταματήσω με τον πίσω τροχό μπλοκαρισμένο, είναι ένα θαύμα που ζω!”, δήλωσε ο Fuzzi. “Τώρα είμαι έτοιμος για ροντέο”, αστειευόταν αργότερα.

Σύντομα οι Ιταλοί ανακάλυψαν ότι το συμβάν με τον Librenti δεν ήταν μεμονωμένο. Ο κινητήρας ήταν πολύ δυνατός για τα 16άρια λάστιχα, ενώ δεν γλύτωσε ούτε η πιο ήπια έκδοση με τα μικρότερα Dell’Orto, που σταματούσε στους 80 ίππους. Η Ducati προχώρησε και σε μια ακόμη πιο κλειστή έκδοση με 65 ίππους, πάλι πάνω από τους 55 των Harley, η οποία δεν αντιμετώπιζε πρόβλημα με τα λάστιχα – όμως πλέον δεν μπορούσαν να πουλήσουν το Apollo ως ένα λουσάτο sport-touring, αφού πλέον οι επιδόσεις του υπολείπονταν συγκρινόμενες με των BMW και των βρετανικών δικύλινδρων. Το Apollo είχε ανάγκη τις επιδόσεις του, αλλά, μέχρι η τεχνολογία των ελαστικών να το προφτάσει, ήταν θανατηφόρο.

Η κληρονομιά

Αυτή ήταν η ιδανική ευκαιρία για τη νέα Χριστιανοδημοκρατική κυβέρνηση της Ιταλίας να ακυρώσει το πρόγραμμα που ξεκίνησε στην πόλη-προπύργιο των κομουνιστών, τη Bologna. Η δικαιολογία τους ήταν ότι με μόνες πωλήσεις αυτές της αστυνομίας, το πρόγραμμα ήταν πολύ ακριβό για να δικαιολογήσει τις επενδύσεις στο εργοστάσιο της Ducati για μια νέα γραμμή παραγωγής. Την ώρα που ο Berliner έπειθε τον ένα μετά τον άλλο τους διοικητές αστυνομικών διευθύνσεων των Η.Π.Α. να αγοράσουν το Apollo, στην Ιταλία αποφασίστηκε διστακτικά η διακοπή του προγράμματος. Τα δύο πρωτότυπα που είχαν σταλεί στις Η.Π.Α. κλείστηκαν στις αποθήκες των αδελφών Berliner στο New Jersey και έμειναν ξεχασμένα σε μια γωνία για δύο δεκαετίες. Ήταν η υπενθύμιση μιας μοτοσυκλέτας που σκοτώθηκε από τις αψιμαχίες δύο πολιτικών κομμάτων στην Ιταλία και από τη δική της προχωρημένη τεχνολογία.

Παρ’ όλα αυτά, η μνήμη του Apollo συνέχισε να υπάρχει. Όπως τόνιζε ένα προφητικό άρθρο του περιοδικού Motociclismo το 1963, ο μισός V4 θα ήταν ιδανική βάση για μια οικογένεια V2 90 μοιρών. Πέντε χρόνια αργότερα, ο Taglioni σχεδίασε τον πρώτο V2 750cc που είχε τις ρίζες του στον V4 του Apollo. Τριάντα χρόνια και δέκα παγκόσμιους τίτλους SBK αργότερα, η Ducati έχει την τιμή να αντιγράφεται από τη Honda και τη Suzuki, και τώρα είναι η σειρά του Desmosedici να αποδείξει την αξία του V4 – γεννώντας μια νέα οικογένεια μοντέλων δρόμου που πλέον ξέρουμε ότι θα πραγματοποιηθεί. Άραγε, θα λέγεται κανένα από αυτά Apollo;