Η Γαλλία εγκαινιάζει την νομιμότητα της διήθησης - υπό όρους

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

2/2/2016

Για τέσσερα χρόνια θα παρακολουθείται η συμπεριφορά των μοτοσυκλετιστών κατά την διήθηση, και το 2020 θα αποφασίσουν αν θα επιτραπεί σε όλη την Γαλλία!

Από εχθές, 1η Φεβρουαρίου, η διήθηση των μοτοσυκλετών ανάμεσα στα αυτοκίνητα επιτρέπεται σε ορισμένες περιοχές και δρόμους της Γαλλίας υπό πολλές προϋποθέσεις και κανόνες. Ουσιαστικά αυτό που αλλάζει είναι μία προσπάθεια των αρχών να υπάρχει νομικό πλαίσιο για μία συνήθη πρακτική των Γάλλων μοτοσυκλετιστών, ώστε να μπορούν να αποδοθούν ευθύνες σε περίπτωση ατυχήματος. Παράλληλα επιδιώκουν να ελέγξουν το φαινόμενο πριν τα πράγματα γίνουν ανεξέλεγκτα, όπως για παράδειγμα είναι στην Ελλάδα αλλά και στην Ιταλία.

Στην Ευρώπη η διήθηση των μοτοσυκλετών στις λωρίδες που κινούνται αυτοκίνητα, δεν έχει ενιαία αντιμετώπιση αλλά ούτε και πρακτική. Αυτό είναι απευθείας συνδεδεμένο με τον τελείως διαφορετικό τρόπο που χρησιμοποιούνται οι μοτοσυκλέτες σε κάθε χώρα, την διαφορετική μοτοσυκλετιστική κουλτούρα και την συνολική παιδεία και εκπαίδευση. Είναι επίσης αλληλένδετο με την πολεοδομική αναρχία, την ρυμοτομία κι ένα σωρό άλλους λόγους, για τους οποίους οι Γερμανοί, για παράδειγμα, σταματούν πίσω από τα αυτοκίνητα στο φανάρι, και οι Ιταλοί καβαλούν πεζοδρόμια ή μπαίνουν αντίθετα σε μονόδρομους. Γαλλία και Ισπανία είχαν μέχρι στιγμής παρόμοια συμπεριφορά, όπου σε περιπτώσεις πυκνής κίνησης οι μοτοσυκλετιστές κινούνταν ανάμεσα στα αυτοκίνητα με μικρή διαφορά ταχύτητας, την στιγμή που άλλες μοτοσυκλέτες περίμεναν υπομονετικά στη σειρά. Δεν υπήρχε ενιαία εικόνα, όπως ας πούμε στην Ελλάδα, που οι μόνες μοτοσυκλέτες που βλέπεις να κινούνται πίσω από αυτοκίνητα είναι εκείνες των συνοδών προσωπικής ασφάλειας...

Κατανοώντας τα οφέλη από την διήθηση των μοτοσυκλετών, οι Γάλλοι θέλουν να δουν αν γίνεται να τοποθετηθούν πλαίσια και έτσι θέσπισαν μία σειρά από κανόνες που πειραματικά ισχύουν πλέον σε έντεκα διαφορετικές περιοχές. Το ότι ο νόμος ορίζει την διήθηση, σημαίνει αυτόματα ότι καλύπτεται ο μοτοσυκλετιστής από την ασφάλεια σε περίπτωση ατυχήματος κι εφόσον αποδειχτεί ότι δεν είχε παραβεί τον –τόσο συγκεκριμένο- νόμο. Αυτό είναι ίσως και το μεγάλο όφελος από την κίνηση αυτή των Γάλλων. Το άλλο μεγάλο όφελος, είναι η πρώτη επίσημη καταγραφή της συμπεριφοράς των μοτοσυκλετιστών, έστω και για τα τόσο διαφορετικά δεδομένα της Γαλλίας. Σε εννιά περιοχές και για τρεις ώρες την ημέρα σε κάθε διαφορετική εποχή (άνοιξη-χειμώνα-καλοκαίρι) οι κινήσεις των μοτοσυκλετιστών θα καταγράφονται με κάμερες, ώστε στο τέλος να αποδοθεί η επιτυχία του μέτρου, από μία ανεξάρτητη αρχή. Ας δούμε όμως αναλυτικά τι νέο ισχύει:

Η διήθηση επιτράπηκε σε αυτοκινητόδρομους που τα ρεύματα κυκλοφορίας χωρίζονται με διαχωριστικό στηθαίο και το όριο κυκλοφορίας είναι 70 με 130 χιλιόμετρα ανά ώρα. Κι εκεί η διήθηση επιτρέπεται μονάχα μέχρι 50 χιλιόμετρα, ουσιαστικά δηλαδή όταν υπάρχει κίνηση στους δρόμους, διαφορετικά οι μοτοσυκλέτες θα πρέπει να προσπερνούν με τον τρόπο που ισχύει και στα αυτοκίνητα.

Η διήθηση απαγορεύεται σε οδούς χωρίς διαχωριστικό στηθαίο και που το κατώτερο όριο είναι κάτω από τα πενήντα χιλιόμετρα, οπότε αυτό αφήνει τα κέντρα των πόλεων εκτός, εκεί δηλαδή που θα περίμενε κανείς να επιτρέπεται. Το ενδιαφέρον είναι ότι από το μέτρο μαζί με τα quad και τις μοτοσυκλέτες με side car, αποκλείονται και τα τρίτροχα σκούτερ με μεγαλύτερο μετατρόχιο. Δηλαδή αυτό αφορά τις συγκεκριμένες εκδόσεις των τρίτροχων σκούτερ, που έχουν μεγαλύτερο μετατρόχιο των εμπρός τροχών και οδηγούνται με δίπλωμα αυτοκινήτου.

Απαγορεύονται επίσης οι προσπεράσεις, και η διήθηση γενικώς όταν γίνονται έργα, χιονίζει ή έχει πάγο. Οι μοτουκλετιστές επιβάλλεται να χρησιμοποιούν τα φλας και να παραχωρούν προτεραιότητα, για όλα τα παραπάνω έχουν θεσπιστεί πρόστιμα που ποικίλουν από 135 μέχρι 1.500 Ευρώ κι από έναν, έως έξι βαθμούς ποινής.

Ελπίζουμε τα επόμενα τέσσερα χρόνια, η διήθηση στην Γαλλία να έχει σωστά αποτελέσματα και να καθιερωθεί σε μεγαλύτερο εύρος περιπτώσεων, θεωρούμε όμως ότι το βασικότερο ρόλο τον έχει η εκπαίδευση των οδηγών αυτοκινήτων, κι όχι τόσο οι πολύ συγκεκριμένοι κανόνες για τις μοτοσυκλέτες. Είναι αλήθεια ότι το χάος στους ελληνικούς δρόμους, όπως το βλέπει κάποιος άλλος ευρωπαίος πολίτης, σώζεται από την προσοχή που δείχνουν οι Έλληνες οδηγοί αυτοκινήτου. Πριν αρχίσουμε να λέμε για τις πολλές περιπτώσεις ατυχημάτων που έγιναν γιατί κάποιος έστριψε χωρίς να προσέξει την μοτοσυκλέτα που ερχόταν, ας συνυπολογίσουμε ότι εδώ δεν κρατάμε όρια ταχύτητας, ότι αλλάζουμε λωρίδες αστραπιαία και οι οδηγοί των αυτοκινήτων, στην πλειοψηφίας τους, έχουν στο μυαλό τους τις μοτοσυκλέτες. Αντίστοιχες πρακτικές στο εξωτερικό, θα είχαν τελείως διαφορετική εξέλιξη.. κι αυτή είναι η αλήθεια.

Η εκπαίδευση των οδηγών αυτοκινήτων λοιπόν θα πρέπει να είναι το πρώτο μέλημα, κι είναι ένας από τους λόγους των τεσσάρων χρόνων πρόβας. Θυμίζουμε μία άλλη περίπτωση: Στην Καλιφόρνια που η διήθηση καθιερώθηκε με νόμο σχετικά πρόσφατα, εκνευρισμένοι οδηγοί αυτοκινήτων ανέκοπταν εσκεμμένα την πορεία των μοτοσυκλετών προκαλώντας ατύχημα, γιατί αγνοούσαν ότι ο νόμος άλλαξε. Πέρα από την απέχθεια σε κάποιον που παραβαίνει τον νόμο μπροστά τους, οι Αμερικανοί έχουν και πιο συγκεκριμένο θέμα με τον προσωπικό τους χώρο, που βέβαια δεν τους δίνει το δικαίωμα να συγκρούονται εσκεμμένα με κάποιον. Όσο κι αν η αυτοδικία, με αυτόν τον τρόπο μάλιστα, υπόκειται και σε άλλους νόμους του κράτους, που ιδιαίτερα στις ΗΠΑ είναι πολύ σκληροί, δεν θα πρέπει να ξεχνάμε ότι ο όγκος της αλλαγής πέφτει στους οδηγούς αυτοκινήτων, όπως έγινε σε αυτή την διάσημη περίπτωση.

Από αυτή την άποψη στην Ελλάδα είμαστε τυχεροί. Οι οδηγοί αυτοκινήτων στη χώρα μας δίνουν πολύ περισσότερη προσοχή στις μοτοσυκλέτες, με βάση όσα γίνονται στην υπόλοιπη Ευρώπη. Αυτό που μας λείπει είναι ένα πιο σαφές νομικό πλαίσιο. Σε εμάς ο νόμος μας επιτρέπει να κινηθούμε ανάμεσα στα αυτοκίνητα για να φτάσουμε στο φανάρι, καθώς το να μένεις πίσω τους, αυξάνει τις πιθανότητες ατυχήματος. Αυτό ορίζει ο ΚΟΚ, κι πάνω σε αυτό το «παράθυρο» οι μοτοσυκλέτες δικαιολογούν την σημερινή εικόνα στους δρόμους…

πηγή: Le Figaro

https://bit.ly/MOTO_661

Αφιερώματα

Kawasaki: Κατασκευάζει το πρώτο τάνκερ υγροποιημένου υδρογόνου! Το τεράστιο όφελος για το μέλλον της μοτοσυκλέτας

Ο «Δρόμος του Υδρογόνου» από την Kawasaki

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

2/1/2020

Η Kawasaki μας φέρνει πιο κοντά σε μία οικονομία υδρογόνου, από μία οικονομία με βάση το πετρέλαιο όπως είμαστε τώρα. Κι αυτό έχει άμεσο ενδιαφέρον για την ελληνική οικονομία πρώτα, κι έπειτα για όλους τους μελλοντικούς μοτοσυκλετιστές!

Στο editorial του τεύχους 602 Ιανουάριος 2020 που μόλις κυκλοφόρησε, διαβάζετε για «τα ηλεκτρικά που καίνε βενζίνη» και την σημασία που έχει για το μέλλον -όχι το άμεσο- το υδρογόνο. Κάτι που πρώτη φορά γράφαμε πριν από δέκα χρόνια στο ΜΟΤΟ.

Πρωτοπόρος στον τομέα της ναυτιλίας, εξειδικευμένη στην κατασκευή δορυφόρων και εξαρτημάτων αεροσκαφών, με καινοτομίες στις αμαξοστοιχίες, η Kawasaki έχει ένα τεράστιο έργο και είναι γνωστή στο ευρύ κοινό μονάχα από το μικρότερο, το απειροελάχιστο επιχειρηματικό κομμάτι της. Τον τομέα της αναψυχής, όπως η ίδια ονομάζει το τμήμα μοτοσυκλέτας, τα ATV και τα Jet Ski, κι αυτό λέει πολλά για τον τρόπο που αντιμετωπίζει -και κατασκευάζει- τις μοτοσυκλέτες.

Στον ευρύτατο τομέα δραστηριοποίησής της, περιλαμβάνονται η παραγωγή και η διαχείριση της ενέργειας, ξεκινώντας από τους κινητήρες για εργοστάσια παραγωγής μέχρι τις σωληνώσεις μεταφοράς. Σχεδιάζει και κατασκευάζει εργοστάσια για άλλους, ρομποτικές και συμβατικές εργαλειομηχανές και ο κατάλογος αρχίζει να ξεφεύγει από αυτό που μας ενδιαφέρει αυτή την στιγμή: Τον πρώτο τρόπο μαζικής μεταφοράς υδρογόνου!

Με βάση τα παραπάνω αντιλαμβάνεται κανείς πως η Kawasaki είναι η πλέον κατάλληλη, για να κατασκευάσει το πρώτο τανκερ που μεταφέρει υγροποιημένο υδρογόνο στους -253^οC! Αυτή την στιγμή η ανθρωπότητα αναζητά τον αποτελεσματικότερο τρόπο αποθήκευσης του υδρογόνου. Μπορεί να είναι το στοιχείο με την περισσότερη αφθονία στο σύμπαν, αλλά δεν του αρέσει να μένει μόνο του δημιουργώντας ισχυρούς δεσμούς. Δεν το συλλέγεις αλλά το παράγεις και μετά ψάχνεις τρόπους να το αποθηκεύσεις. Μέχρι τώρα η μαζική του μεταφορά ήταν αδύνατη. Η Kawasaki το αλλάζει αυτό.

Στους -253^οC το υδρογόνο υγροποιείται και συμπιέζεται κατά 1/800 καθιστώντας την κρυογονική θερμοκρασία συμφέρουσα. Στον τομέα της ναυτιλίας δεν αποτελεί έκπληξη ούτε είναι παντελώς άγνωστες οι πολύ χαμηλές θερμοκρασίες. Το υγροποιημένο φυσικό αέριο (LNG) που επίσης μεταφέρεται με τεράστια τάνκερ, απαιτεί -162^οC για να φτάσει σε κατάσταση υγρού από αέριο και η διαδικασία συντήρησης αυτής της θερμοκρασίας σε τεράστια τάνκερ, έχει τελειοποιηθεί.

Σχεδόν άλλους εκατό βαθμούς Κελσίου κάτω από το μηδέν, δεν φτάνεις εύκολα κι ας κατέχεις την τεχνολογία για τους πρώτους εκατό πενήντα. Για αυτό και η Kawasaki αναγκάστηκε να φτιάξει την πρώτη βιομηχανική μονάδα υγροποίησης υδρογόνου της Ιαπωνίας.

Μικρότερες εγκαταστάσεις υπήρχαν και υπάρχουν στην Ιαπωνία και σε ολόκληρο τον κόσμο. Όμως τώρα η Kawasaki φέρνει την πρώτη βιομηχανικής παραγωγής, με δυνατότητα υγροποίησης πέντε τόνων υδρογόνου ημερησίως.

Κάπου εδώ μπαίνει και λίγο από μοτοσυκλέτα στην ιστορία, μιας και οι άνθρωποι που σχεδίασαν τις φτερωτές, είναι οι ίδιοι πίσω από την υπερτροφοδότηση με το πλανητικό κιβώτιο στα H2R και H2!

Πώς αλλιώς θα φορτώσεις το πρώτο τάνκερ στον κόσμο, αν δεν έχεις και το πρώτο εργοστάσιο; Η Kawasaki λοιπόν έφτιαξε ήδη το εργοστάσιο και αυτή την στιγμή ναυπηγείται και το τάνκερ.

Kawasaki: «Είμαστε πολύ κοντά σε μία κοινωνία όπου χρησιμοποιούμε το υδρογόνο στην καθημερινότητα μας»

Βασισμένη στην τεχνογνωσία του υγροποιημένου φυσικού αερίου, η Kawasaki κατασκευάζει το LH2 τάνκερ της με ιδιαίτερη προσοχή ώστε να ανταπεξέλθει στην πρόκληση. Χρειαζόταν άλλους 91^οC κάτω από το μηδέν, ενώ μόλις με μικρές διακυμάνσεις στην θερμοκρασία το υδρογόνο εξατμίζεται. Κατάφερε όμως να πάρει έγκριση από τον IMO, τον παγκόσμιο οργανισμό ναυτιλίας για το σχέδιο και τις λύσεις που πρότεινε.

Πάμε στο κομμάτι που αφορά την ελληνική οικονομία. Το υδρογόνο μπορεί να παραχθεί με ένα σωρό τρόπους, όμως ένας αποδοτικός αυτή την στιγμή είναι να χρησιμοποιηθεί ο γνωστός λιγνίτης. Όχι όμως καίγοντάς τον όπως κάνουμε τώρα, αλλά ατμοποιώντας τον παγιδεύοντας τα βλαβερά παράγοντα και κρατώντας το πλούσιο υδρογόνο που απελευθερώνει η διαδικασία.

Στην φωτογραφία: Η πρώτη βιομηχανική μονάδα υγροποίησης υδρογόνου της Ιαπωνίας

Δεν είναι απλή διαδικασία, όμως κι αυτή έχει τελειοποιηθεί από πολλές εταιρίες ανά τον κόσμο, ανάμεσά τους και η Kawasaki. Ο λιγνίτης είναι δύσκολο να μεταφερθεί, πρώτα γιατί η μικρή του πληρότητα σε άνθρακα απαιτεί την επεξεργασία τεράστιων ποσοτήτων κι άρα η παραγωγή πρέπει να γίνεται επί τόπου, κι έπειτα γιατί συμπιέζοντάς τον μπορεί να δημιουργηθούν σπινθήρες, το τελευταίο δηλαδή πράγμα που θέλεις να δεις σε ένα πλοίο, τρένο κτλ… Στην Σαχάρα μεταφέρεται σε τεράστια τρένα με ανοικτά βαγόνια, εκεί που η αφθονία χώρου και η έλλειψη του ανθρώπινου στοιχείου απλοποιεί τις διαδικασίες.

Στην Ελλάδα, όπως και σε ολόκληρο τον δυτικό κόσμο, ο λιγνίτης αφθονεί και η καύση του πρόκειται να σταματήσει. Η τεχνολογία της Kawasaki είναι ο τρόπος για να συνεχίσει η εκμετάλλευσή του χωρίς τις βλαβερές επιπτώσεις στο περιβάλλον, παράγοντας υδρογόνο.

Ας κάνω εδώ μία σημαντική διευκρίνηση: Το υδρογόνο δεν είναι πηγή ενέργειας, όπως το πετρέλαιο. Είναι όμως ενεργειακό νόμισμα.

Χρειάζεσαι ενέργεια για να αποκτήσεις το υδρογόνο, ενέργεια για να το μεταφέρεις, κι ενέργεια για να το αποθηκεύσεις. Όταν όλα αυτά όμως έχουν μικρότερο άθροισμα σε κατανάλωση και κόστος, τότε αρχίζει να γίνεται συμφέρουσα η χρήση του.

Η Kawasaki έχει έτοιμες τις λύσεις και έχει ήδη κατασκευάσει τις μονάδες αποθήκευσης του υγροποιημένου υδρογόνου, τις δεξαμενές φύλαξης, το σύστημα μεταφοράς και τον τρόπο της χρήσης του.

Στην Αυστραλία αυτή την στιγμή υπάρχει ένα τεράστιο απόθεμα λιγνίτη από το οποίο παράγουν υδρογόνο. Με το νέο τάνκερ θα το μεταφέρουν στην Ιαπωνία και όλο αυτό είναι ήδη προτιμότερο από τις παραδοσιακές μεθόδους, πλην της πυρηνικής ενέργειας, από την οποία όμως απομπλέκονται οι Ιάπωνες.

Το μεγαλύτερο ενδιαφέρον για εμάς, είναι πως η Kawasaki έχει φτιάξει κάτι ακόμη, κάτι που είναι πολύ σημαντικό για το μέλλον της μοτοσυκλέτας. Έχει εξελίξει τον τρόπο να χρησιμοποιείται το υδρογόνο στους κινητήρες εσωτερικής καύσης. Το υδρογόνο καίγεται επτά φορές ποιο γρήγορα από την βενζίνη. Η BMW έχει εδώ και δέκα χρόνια αυτοκίνητο με κινητήρα εσωτερικής καύσης που καταναλώνει υδρογόνο. Το ρεζερβουάρ βέβαια της συγκεκριμένης BMW έχει τεχνολογία που χρησιμοποιείται για την ανάπτυξη των δορυφόρων στο διάστημα και κοστίζει όσο μερικές εκατοντάδες συμβατικά αυτοκίνητα στην σειρά, άρα είναι μη εφικτό να υπάρξει εμπορική χρήση. Με την τεχνολογία της Kawasaki για καλύτερη χρήση στους κινητήρες εσωτερικής καύσης, και όλα τα προβλήματα λυμένα για την παραγωγή, μεταφορά, αποθήκευση κτλ, μένει ένα και μόνο πράγμα για να φτάσουμε στο όραμα της Kawasaki και πολλών ακόμη, μαζί και το δικό μας, δηλαδή μία οικονομία που να βασίζεται στο υδρογόνο. Εκεί που θέλουμε εκτός από ηλεκτρικά οχήματα με κυψέλες καυσίμου, να υπάρχουν και μοτοσυκλέτες με κινητήρες εσωτερικής καύσης που θα καταναλώνουν υδρογόνο. Το μόνο που λείπει από την εξίσωση είναι το κατάλληλο ρεζερβουάρ, και δυστυχώς απέχουμε πολλές δεκαετίες μέχρι να φτάσουμε σε αυτό το σημείο. Τα ηλεκτρικά οχήματα θα είναι το ενδιάμεσο βήμα μέχρι τότε…

Η Kawasaki ασχολείται σοβαρά με το υδρογόνο ως το καύσιμο του μέλλοντος, ονομάζει το πλάνο της «Δρόμο του Υδρογόνου» και οραματίζεται μία κοινωνία που συλλέγει και παράγει ενέργεια με πολλούς τρόπους, αποθηκεύοντάς την με την μορφή υδρογόνου. Το τάνκερ αυτό, είναι ένα ακόμη βήμα προς την υλοποίηση αυτού του οράματος, και στο να δούμε οχήματα όπως τα ξέρουμε τώρα, οχήματα που κάνουν «βρουμ-βρουμ» και «μπράου-μπράου» και βγάζουν σκέτο νερό από τις εξατμίσεις τους…