Αφιέρωμα Giuseppe Mori: Ο "πρεσβευτής" των αφανών ηρώων!

Ο σπουδαίος ρόλος των μικρών μοτοσυκλετιστικών βιοτεχνιών

12/11/2020

Ο Δημόκριτος είχε πει πως υπάρχουν δύο είδη γνώσης, η γνήσια (σαφής) και η σκοτεινή (ασαφής). Με την έλευση του κορωνοϊού διανύουμε μια πρωτοφανή περίοδο ανασφάλειας και παραφιλολογίας. Ο καθένας βέβαια είναι ελεύθερος να πιστεύει ότι θέλει. Το σημείο όμως που ενοχλεί, είναι άτομα που με την απουσία γνώσης προσπαθούν να διαδώσουν/επιβάλλουν λανθασμένες και επικίνδυνες απόψεις. Όντας, αν μη τι άλλο, ένας ορκισμένος μοτοσυκλετιστής και φίλος της δίκυκλης ιστορίας, θα αναγάγω το παραπάνω παράδειγμα στον κόσμο της μοτοσυκλέτας που η παραφιλολογία πολλές φορές δίνει και παίρνει και συχνά θίγει επαγγελματίες και εταιρείες.

"Μην πάτε στον "Χ" μηχανικό, μου χάλασε τη μοτοσυκλέτα μου", παράκουσα από την στεντόρεια φωνή ενός θαμώνα καφετέριας και ευθύς έστρεψα τα ώτα μου προς το τραπέζι του. Το γεγονός ότι υποστήριζε, με στόμφο, την αναξιοπιστία των Ducati, κρατούσε το ενδιαφέρον των ακροατών του (που φαίνονταν λιγότερο "τριμμένοι" στο θέμα μοτοσυκλέτας), αλλά και το δικό μου αμείωτο. Ήταν φανερό πως είχε μετανιώσει πικρά για την αγορά ενός μεταχειρισμένου 749. Απ’τον πομπώδη μονόλογό του, προέκυψε ότι το συγκεκριμένο 749 των 2.500 ευρώ, πήρε ζωή μετά από τέσσερα χρόνια ακινησίας. Η επισκευή είχε γίνει σ’ έναν συνοικιακό μηχανικό –διότι, όπως υποστήριξε, τα επίσημα δίκτυα υπερχρεώνουν- και από τα συμφραζόμενα κατάλαβα ότι το γερασμένο ιταλικό supersport "ψηνόταν" στην κίνηση του αθηναϊκού κέντρου καθημερινά. Σε συνέχεια της συζήτησης με τους φίλους του ακούστηκε και το cliché πλέον KTM = Κάθε Τρίτη Μάστορα. Και ενώ φαινόταν τα επιχειρήματα του να κερδίζουν έδαφος με τους φίλους του, κάπου δεν άντεξα και ενήργησα ως ελατήριο: "Κανείς δεν σου φταίει φίλε μου, ούτε ο μηχανικός, ούτε η Ducati. Απλά έχεις άγνοια."

Άκομψη απάντηση από κάποιον άγνωστο που δεν του απηύθυναν ποτέ το λόγο, αλλά με ώθησε το ακράδαντο πιστεύω μου για την αξία της έρευνας. Μόνο έτσι μπορούμε να εξετάσουμε και να προσεγγίσουμε υπο το σωστό πρίσμα τις όποιες μοτοσυκλετιστικές θεωρίες, για να διευρυνθεί η οπτική μας. Και σήμερα, σαν παράδειγμα, θα φέρω τις παρεξηγημένες μικρές εταιρείες όπως την Ηοrex, Fantic, Bimota κλπ. πoυ δέχονται τα πυρά για τα μικρά δίκτυα πώλησης, την αναξιοπιστία, τη μη χρηστικότητα, τη δυσκολία εύρεσης ανταλλακτικών και άλλα τόσα, που ναι μεν δεν είναι πάντα ανυπόστατα, αλλά δεν είναι και λίγες οι φορές που κάποια πράματα είναι απλά μύθοι – τροφή για μηρυκαστικά.

Θα πρέπει πάντως να δεχτούμε, ότι τέτοιου είδους εταιρείες παράγουν μοτοσυκλέτες που στοχεύουν σε πολύ συγκεκριμένες αγορές (niche markets αγγλιστί), απαιτούν πολύ συνειδητοποιημένο πελατολόγιο, και λόγω του μικρού τους μεγέθους, έχουν την τάση να γίνονται προσωποκεντρικές: εννοώντας ότι, οι πιστοί ακόλουθοι τους εκτιμούν πέρα από το προϊόν, το όραμα, το θάρρος και την επιμονή των ανθρώπων που εργάζονται γι αυτές και που μάχονται καθημερινά με τους λογιστές για να καταφέρουν να φτάσουν αυτές οι ιδιαίτερες μοτοσυκλέτες στην αγορά.

Ο Massimo Tamburini (αριστερά) με τον Giuseppe Morri (δεξιά) ήταν οι πραγματικοί ιδρυτές της Bimota Meccanica

Για να γίνω κατανοητός, θα χρησιμοποιήσω το παράδειγμα του Giuseppe Morri, συνιδρυτή της Bimota, μιας εταιρείας που με δύο πτωχεύσεις (2003 και 2015) και την περιορισμένη, σε βεληνεκές, επιχειρηματική δραστηριότητα, έχει πέσει θύμα λοιδορίας ουκ ολίγες φορές. Αλλά, επιτρέψτε μου, να εμβαθύνω λίγο και θα καταλάβετε γιατί ο φανταστικός και αξιέπαινος κύριος Morri, έκανε την πολύ μικρή Bimota ξακουστή σε όλον τον κόσμο και γιατί πρέπει να εκτιμούμε την ύπαρξη εταιρειών σαν και αυτήν.

Η Bimota ξεκίνησε ως μια τοπική εταιρεία στο Rimini της Ιταλίας που δεν είχε καμία σχέση με την παραγωγή μοτοσυκλετών, αλλά εξειδικευόταν στην κατασκευή συστημάτων κλιματισμού. H Idrotermica Bimota ιδρύθηκε στις 15 Μαίου του 1966 από τους Valerio Bianchi, Giuseppe Morri και Massimo Tamburini. To Bimota προέκυψε από τα αρχικά των επωνύμων των ιδρυτών της (BIanchi, MOrri, ΤAmburini) με τον τελευταίο να εξελίσσεται μελλοντικά στον superstar σχεδιαστή του Cagiva Group (αργότερα MV Agusta Group) -υπεύθυνο για σημαντικές δημιουργίες όπως το Cagiva Mito, το Cagiva C589, το Ducati 916 και τα MV Αgusta F4/Brutale.

Στην περίοδο της Idrotermica Bimota, ο Tamburini έχει ήδη επιδείξει το ταλέντο και την ικανότητά του στο να δίνει λύσεις ακόμα και στις πιο δύσκολες αναθέσεις, καθώς και την τρομακτική προσήλωση και τελειομανία στη δουλειά του. Οι ικανότητές του, σε συνδυασμό με την έντονη prima donna προσωπικότητα, αλλά και τις "σκαστές" που έκανε από την δουλειά για να ασχοληθεί με τις μοτοσυκλέτες του, θα ωθήσει τον Ιούνιο του 1972 έναν εκνευρισμένο Bianchi (που ήταν εξάδελφος του Morri) εκτός εταιρείας, πρωτού καν η Bimota αρχίσει να δραστηριοποιείται στον κόσμο της μοτοσυκλέτας.

Αυτό θα αφήσει τον Morri μόνο (που μέχρι τότε είχε μια Vespa 150 και αραιά και που παρακολουθούσε αγώνες μοτοσυκλέτας στην περιοχή της Αδριατικής) στο έλεος του βαθύτατα φανατικού μοτοσυκλετιστή Tamburini, ο οποίος μετά από ένα ατύχημα στο Misano με ένα Honda CB750, τον Σεπτέμβριο του 1972, έπεισε τον συνέταιρό του ότι μπορούσε να σχεδιάσει και να κατασκευάσει ένα καλύτερο πλαίσιο, που θα λειτουργούσε και σαν διαφήμιση για την εταιρεία τους.

To εργοστάσιο της Bimota το 1979

Έτσι φτάνουμε στην ίδρυση της Bimota Meccanica το 1973. Με τoν Tamburini αποκλειστικά στα ηνία του τεχνικού σχεδιασμού (o Μorri είχε αναλάβει την διοίκηση της εταιρείας), μέσα σε ένα σύντομο χρονικό διάστημα διατίθενται προς πώληση κιτ, αλλά και ολόκληρες μοτοσυκλέτες με επαναστατικές τεχνολογικές λύσεις (βλέπε μοντέλα όπως το YB1, KB2, HDB1 κ.λ.π).

Από το 1977, πεπεισμένοι πλέον για τις προοπτικές της Bimota Meccanica, oι Morri και Τamburini σταματούν την ενασχόληση με τους κλιματισμούς και εστιάζουν αποκλειστικά στην παραγωγή μοτοσυκλετών, παρά τις απίστευτες δυσκολίες που αντιμετωπίζουν. Τι είδους δυσκολίες; Παραδείγματος χάριν, εκείνη την χρονιά, εξαιτίας ενός νομικού πλαισίου που τροποποίησε η ιταλική κυβέρνηση, 200 κινητήρες της Suzuki που προορίζονταν για το νέο SB2 "κόλλησαν" στο λιμάνι του Livorno και εστάλησαν πίσω στην Iαπωνία, με κίνδυνο η Bimota να χάσει 50% τoυ ετήσιου τζίρου της και να ακυρώσει όλη την παραγωγή των SB2 (που είχε παραγγείλει η Saiad –o Iταλός αντιπρόσωπος της Suzuki). Προσπαθήστε να φανταστείτε πώς θα νιώθατε αν κλείνατε μια υγιή και "σίγουρη" επιχείρηση, όπως η Bimota Idrotermica, για να κρατήσετε τη Δαμόκλειο σπάθη εν ονόματι Bimota Meccanica και έπειτα να λαμβάνατε τα σοκαριστικά νέα του Livorno...

O Virginio Ferrari κατέκτησε το πρωτάθλημα TT F1 το 1987 πάνω σε ένα Bimota YB4

Ο Μοrri με τον καιρό κατάλαβε ότι με την επιλογή του να κρατήσει την Bimota Meccanica, τα ανοικτά μέτωπα θα υπήρχαν παντού και πάντα. Tο 1979 με την ένταξη του Αμερικάνου Randy Mamola στην αγωνιστική ομάδα της Bimota, ο δύσμοιρος Μorri ήρθε αντιμέτωπος μ’ έναν ταλαντούχο, αλλά δύστροπο και ανώριμο νεαρό, o οποίος δημιουργούσε μόνιμα προβλήματα. Πέρα από τις συνεχόμενες κλήσεις που λάμβανε η εταιρεία από την τροχαία του Rimini (είχαν παραχωρήσει στον Mamola ένα Fiat 128), o Αμερικάνος αρνιόταν πεισματικά να φορέσει κράνη-σπόνσορες της Bimota, με την δικαιολογία ότι είχαν μόνο ευρωπαϊκή έγκριση τύπου και όχι των ΗΠΑ. Αργότερα, είχε δημιουργηθεί αρνητικό κλίμα να παραστεί σε δοκιμές, με την δικαιολογία ότι δεν του είχαν ακόμα φέρει την Mustang του. Ακόμα χειρότερα, μετείχε σε αγώνα με εξοπλισμό στα χρώματα παλιότερων χορηγών και όχι της Bimota, γιατί απλά "τον βόλευαν καλύτερα". Και αυτό όχι σ’ έναν οποιονδήποτε τοπικό αγώνα, αλλά στα 200 μίλια της Daytona! Τα αμέτρητα καμώματα του Μamola έμειναν γνωστά στους κύκλους της Bimota ως "mamolata".

H Bimota, παρ' όλα αυτά, επέζησε τη δεκαετία του '70, αύξησε σταδιακά τον αριθμό των διαθέσιμων μοντέλων της και τις νίκες στις πίστες, με αποκορύφωμα το 1980, όπου ο Νοτιοαφρικανός John Ekerold κατέκτησε το παγκόσμιο πρωτάθλημα Grand Prix στην κατηγορία των 350 cc. Και αυτό, επτά μόλις χρόνια από την ίδρυση της Bimota Meccanica.

Συνεπώς, η δεκαετία του 1980 φάνταζε πως θα ξεκινούσε με τους καλύτερους οιωνούς, ωστόσο ένα χρόνο μετά στην πίστα της Rieja (πρώην Γιουγκοσλαβία, νυν Κροατία), o Morri γίνεται αυτόπτης μάρτυρας ενός τραγικού δυστυχήματος με τον βίαιο θάνατο του Γάλλου αναβάτη Michel Rougerie που θα τον στιγματίσει για πάντα.

Με την έλευση της νέας δεκαετίας, οι Μorri και Tamburini έχουν πλέον συνειδητοποιήσει ότι είναι σημαντικό να διατηρούν την ορμή τους και να εξελίσσουν, μόνιμα, νέα μοντέλα με καινούριες τεχνολογίες, για να μπορούν να βρίσκονται πάντα μπροστά στις εξελίξεις, καθώς ο ιαπωνικός ανταγωνισμός άρχισε να "ξυπνάει" και στο κομμάτι της εξέλιξης πλαισίων.

Το 1983 όμως συνέβη το αδιανόητο: Ο Τamburini αποχωρεί από την Bimota, ενώ προηγουμένως είχαν προηγηθεί κάποια συμβάντα με "περίεργες" συμπεριφορές από μέρους του. Στην πραγματικότητα, ο Tamburini είχε σπάσει κάτω από την πίεση των χρεών, την ανάγκη για αναδιάρθρωση της εταιρείας και την ανάγκη για γρήγορη εξέλιξη νέων μοντέλων. Με το τελευταίο να είναι ευθύνη που βάραινε αποκλειστικά εκείνον.

Ο Morri μένει ξαφνικά "ξεκρέμαστος" από τον άνθρωπο που ουσιαστικά "του είχε φάει τα αυτιά" να δραστηριοποιηθούν στο τομέα των μοτοσυκλετών. Ο ταλαντούχος άνθρωπος και πηγή των πρωτοποριακών ιδεών της Bimota είχε κάνει φτερά για την αγωνιστική ομάδα Gallina του Franco Uncini και λίγο αργότερα (1985), για την ατρωσία και την ευρωστία που του προσέφεραν -μέχρι το τέλος της καριέρας του- οι γαλαντόμοι αδερφοί Castiglioni του Cagiva/MV Agusta Group. Επιπλέον, η έξοδος του από την Bimota κάθε άλλο παρά ομαλή ήταν. O Μοrri είχε να αντιμετωπίσει έναν Tamburini που εκείνη την περίοδο λειτουργούσε αλλοπρόσαλλα.

Το ιδιοφυές Bimota Tesi 1D (1991)

Επιπροσθέτως, ο προδομένος Μοrri έπρεπε να βρει άμεσα έναν ικανό αντικαταστάτη, επειδή όλο το image της Bimota βασιζόταν πάνω στην καινοτομία. Aυτό προαπαιτούσε εξαιρετική διαίσθηση για να βρεθεί ο κατάλληλος άνθρωπος που θα οδηγούσε την Bimota γρήγορα στη μετά Τamburini εποχή. Από την άλλη μεριά, ο Morri έπρεπε να παλέψει για να διατηρήσει την εμπιστοσύνη των προμηθευτών, των αντιπροσώπων, των πελατών και του προσωπικού που μάθαιναν ότι ο "Μίδας" της Bimota αποχωρούσε. Και όλα αυτά, σε μια Bimota που βάδιζε γοργά προς την χρεοκοπία και με έναν Tamburini που ένα χρόνο μετά την αποχώρηση του, εξακολουθούσε να δημιουργεί προβλήματα, νομικής φύσεως και μη. Επιπλέον, ο Morri ήταν ένας τυπικός αφοσιωμένος οικογενειάρχης, πατέρας και σύζυγος, με τις αντίστοιχες βαρύνουσες υποχρεώσεις. Ανακαλώντας εκείνες τις δύσκολες στιγμές, ο Morri είχε δηλώσει:

"Φτάνοντας στα μέσα Ιουλίου (του 1984) και έχοντας στα χέρια τις οικονομικές καταστάσεις του πρώτου εξαμήνου, μου είχε καταστεί σαφές ότι τα επισφαλή χρέη, εξαιτίας της οικονομικής κατάστασης, θα μπορούσαν να κατακλύσουν όλες τις εταιρικές δραστηριότητες σε πολύ σύντομο χρονικό διάστημα. Συμπεριλαμβάνοντας και τους μετόχους! Πέρασα το επόμενο Σαββατοκύριακο στην εταιρεία, εντελώς μόνος, εξέτασα όλες τις πιθανές ευκαιρίες που μπορούσε να σκαρφιστεί ο νους μου. Εκείνες τις ώρες σκέφτηκα επίσης ότι είχα την δυνατότητα να τα παρατήσω όλα, αλλά δεν έχασα ποτέ την πίστη μου στο ότι η Bimota μπορούσε να τα καταφέρει."

Αυτό σκέφτηκε και αυτό έκανε. O Μοrri αντικατέστησε τον Tamburini με τον επίσης ταλαντούχο Federico Martini, προχώρησε με την προτεινόμενη πτυχιακή δύο φοιτητών του Πανεπιστημίου της Bologna (Pierluigi Marconi και Roberto Ugolini) και παρουσίασε το επαναστατικό πρωτότυπο Tesi 400 (που σημαίνει κυριολεκτικά πτυχιακή στα ιταλικά) με το ιδιοφυές εναλλακτικό μπροστινό σύστημα, πετυχαίνοντας να διατηρήσει το ενδιαφέρον της κοινής γνώμης και να αποδείξει ότι η Bimota θα επιζούσε και χωρίς τον Tamburini. Παρ' όλα αυτά δεν καταφέρνει να γλιτώσει ολοκληρωτικά την εταιρεία από τον οικονομική κατρακύλα και για τα επόμενα δύο χρόνια η επιχείρησή του μπαίνει σε ελεγχόμενη διαχείριση από το δικαστήριο του Rimini. Εν τούτοις, οι παγωμένες οφειλές, δίνουν χρόνο και ανάσα στο Morri να αναδιαρθρώσει την εταιρεία του.

Το 1985 παρουσιάζει το Bimota DB1, το πρώτο με κινητήρα Ducati, που κάνει θραύση κυρίως στην Ιαπωνική αγορά. Την ίδια χρονιά όμως, και ενώ βρίσκεται σε επαγγελματικό ταξίδι στο Τόκιο της Ιαπωνίας, ο Morri παθαίνει έμφραγμα. Το βάρος των υποχρεώσεων και η υπεράνθρωπη προσπάθεια τον είχαν καταβάλλει. Αντιθέτως, δεν πτοείται και συνεχίζει ακάθεκτος με έναν χαρακτηριστικό ζήλο.

Το Bimota Tesi 400 κράτησε το ενδιαφέρον της κοινής γνώμης αμείωτο κατά την έξοδο του Massimo Tamburini από την Bimota

Στις 6 Νοεμβρίου του 1986, η Bimota απαλλάσσεται από την ελεγχόμενη διαχείριση και το 1987 ο Virginio Ferrari κατακτά το πρωτάθλημα ΤΤ F1 πάνω σε ένα Bimota YB4 R. Σημαντικές νίκες σημειώνονται και σε άλλα πρωταθλήματα όπως αυτές των Malcolm Tunstall (πρωταθλητής στην κατηγορία Formula 2 στις Ηνωμένες Πολιτείες με ένα DB1 SR) και του γνωστού δημοσιογράφου Αlan Cathcart στα Pro Twins της Daytona. Με το ΥΒ4, η Bimota εισάγει πρώτη τον ηλεκτρονικό ψεκασμό και τα αλουμινένια twin-spar πλαίσια σε μοτοσυκλέτα παραγωγής, ενώ η εξέλιξη του επαναστατικού Tesi συνεχίζεται.

Το 1989 ο Federico Martini ανακοινώνει στον Morri ότι η Gilera εκδήλωσε ενδιαφέρον γι’ αυτόν. Ο Morri τον ενημερώνει ότι αν το αποφάσιζε να φύγει, θα ήθελε να το ξέρει νωρίς για βρεθεί αντικαταστάτης. Ο Martini δεν τήρησε την συμφωνία και εντελώς αναπάντεχα μετά την παρθενική νίκη του νεοεισαχθέντα Giancalro Falappa στο Misano, ανακοινώνει την αποχώρηση του. Ο Morri για άλλη μια φορά μένει μόνος ν’ αγωνίζεται με νύχια και με δόντια για την αγαπημένη του Bimota, με όλη την πίεση που δέχεται από ένα νεοσύστατο διοικητικό συμβούλιο επενδυτών, που παρακολουθεί κάθε του κίνηση απαιτώντας την απόδοση των επενδύσεών τους. Tελικά τoν Μartini θα τον αντικαταστήσει ο Pierlugi Marconi (ο ένας εκ των δύο φοιτητών που ήταν υπεύθυνοι για το Tesi).

Η ανατολή της δεκαετίας του '90, βρίσκει την Bimota με θετικά πρόσημα στα λογιστικά βιβλία της. Το 1991 και μετά από εφτά ολόκληρα χρόνια εξέλιξης, η εταιρεία θα παρουσιάσει στην Κολωνία το Tesi 1D παραγωγής, αφήνοντας εμβρόντητο όλον τον μοτοσυκλετιστικό κόσμο, με το καινοτόμο μπροστινό σύστημα που θα μείνει στην ιστορία. Γι' αυτόν το λόγο, το Πανεπιστήμιο της Κολούμπια στις ΗΠΑ είχε στείλει επίσημη πρόσκληση στον Morri για να του απονήμει, τιμής ένεκεν, πτυχίο στη Μηχανολογία, κάτι που σαν πραγματικός gentleman το αρνήθηκε, διότι πίστευε ότι το Τesi ήταν ξεκάθαρα παιδί του Pierluigi Marconi και του Roberto Ugolini. Ένα χρόνο αργότερα θα παρουσιαστεί το "ψεκαστό" YB8 Furano που με τα 164 άλογα ήταν η πιο γρήγορη μοτοσυκλέτα παραγωγής της εποχής της.

Δυστυχώς, τo 1992 μετά από συνεχείς διαφωνίες με το διοικητικό συμβούλιο θα ανακοινώσει την παραίτηση του και θα πουλήσει τις μετοχές του. Ο λόγος; Το συμβούλιο ήθελε να "νερώσει το κρασί" παρουσιάζοντας πιο προσιτά μοντέλα, μεταξύ των οποίων scooter και enduro (το ένα δε συνέβη ποτέ, για το άλλο βλέπε τα πρώτα Vertemati), κάτι που τον έβρισκε απόλυτα αντίθετο, καθώς πίστευε ότι αυτό θα μόλυνε τις πραγματικές αξίες της Bimota.

To SB2 παραλίγο να μην γίνει ποτέ πραγματικότητα λόγω το προβλημάτων στο λιμάνι του Livorno...

Ο Walter Martini θα αντικαταστήσει τον Morri στην θέση του CEO της Bimota και το διοικητικό συμβούλιο θα τον αναγκάσει σε μια ήπια αποχώρηση για να μην ταραχτεί η αγορά με την ξαφνική απουσία του. Σε μια ντροπιαστική χειρονομία από μεριάς του διοικητικού συμβουλίου, για όσο o Morri χρειάστηκε να παραμείνει, δεν του διέθεσαν χώρο για δικό του γραφείο. Το 1993, ο πιο σημαντικός άνθρωπος στην Bimota είχε πλέον αποχωρήσει.

Φυσικά όλα αυτά δεν είναι παρά μια ακραία περίληψη της ιστορίας και όσων έχει πράξει και καταφέρει ο κύριος Morri. Aλλά όσοι δεν συγκινείστε με τέτοιου είδους μοτοσυκλέτες, την επόμενη φορά που θα συναντήσετε ένα Bimota, προσπαθήστε να θυμηθείτε ότι πολλές φορές κάποια πράγματα θέλουν μια δεύτερη ή και μια τρίτη ματιά για να τα εκτιμήσουμε όπως τους αξίζει. Μην ξεχνάμε ότι κολοσσοί, όπως η Ducati και η ΚΤΜ, υπήρξαν και αυτοί κάποτε πληβείοι της ευρωπαϊκής βιομηχανίας, αλλά χάρη στους αφανείς ήρωες, σαν τον κύριο Morri της Βimota που δίνουν ψυχή τε και σώματι στα εταιρικά οράματά τους, επέζησαν δύο άκρως σημαντικά brands που ευτυχώς παγιώθηκαν στις αγορές και στη συνείδηση του αγοραστικού κοινού. Και τώρα που η Bimota ξανάνοιξε τις πόρτες της με την βοήθεια της Kawasaki, αναμένουμε με ανυπομονησία τα αποτελέσματα.

Ο Roberto Ugolini (αριστερά) και o Pierluigi Marconi (στη μέση) ήταν οι δύο φοιτητές από το Πανεπιστήμιο της Bologna, υπεύθυνοι για το Bimota Tesi 400. Eδώ, μαζί με τον Giuseppe Morri έξω από στο εργοστάσιο της Bimota το 1984

Του Αλέξη Στεφανίδη

https://bit.ly/MOTO_660

Αφιερώματα

Επικαιρότητα

Η ανακατασκευή του Μουσείου Μοτοσυκλέτας στο μεγαλύτερο υψόμετρο – Μπήκαμε στο νέο Top Mountain!

Μεγαλύτερο από πριν και σε χρόνο ρεκόρ

Η ανακατασκευή του ψηλότερου Μουσείου Μοτοσυκλέτας – Μπήκαμε στο νέο Top Mountain!

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

22/8/2023

Θαύματα γίνονται, ζωντανή απόδειξη αυτού είναι η αναγέννηση του υπέροχου Μουσείου Μοτοσυκλέτας Top Mountain της Αυστρίας σε λιγότερο από ένα χρόνο μετά την καταστροφή αυτού και του πολύτιμου περιεχομένου του από πυρκαγιά. Θυμηθείτε τι είχε συμβεί:

Το 2016 τα δίδυμα αδέλφια Attila και Alban Scheiber, 49 ετών τότε, άνοιξαν το υψηλότερο μουσείο μηχανοκίνητων της Ευρώπης σε υψόμετρο 2.160 μέτρων πάνω από την επιφάνεια της θάλασσας, στην είσοδο του Timmelsjoch High Alpine Road (γνωστό και ως Passo del Rombo), ενός ιδιωτικού δρόμου με διόδια που συνδέει την Αυστρία με την Ιταλία. Με το κόστος των διοδίων για κάθε πέρασμα το 2023 να είναι 18€ για αυτοκίνητο και 16€ για μοτοσυκλέτα, οι επισκέπτες μπορούν να απολαύσουν έναν πιο γραφικό αν και με χαμηλότερη ταχύτητα (επειδή είναι στενότερος σε φάρδος) τρόπο μετακίνησης μεταξύ των επαρχιών Τιρόλο της Αυστρίας και Aldo Adige της Ιταλίας, από ό,τι το καλύτερα γνωστό Brenner Pass 25 χιλιόμετρα ανατολικά. Είναι πιο δημοφιλές μεταξύ των μοτοσυκλετιστών γιατί απαγορεύεται η διέλευση μεγάλων φορτηγών – την πιο επισκέψιμη χρονιά πριν τον Covid, το 2017, πέρασαν από το Timmelsjoch Pass ακριβώς 190.259 οχήματα, με τα 75.550 εξ αυτών να είναι μοτοσυκλέτες. Επιπρόσθετα αρκετοί κατασκευαστές μοτοσυκλετών και αυτοκινήτων χρησιμοποιούν τις κλειστές στροφές του δρόμου ως πεδίο δοκιμών για τα μελλοντικά τους μοντέλα, οπότε τα οχήματα με καμουφλάζ είναι συχνό θέαμα.

Top Mountain - Μουσείο μοτοσυκλέτας — άποψη του μουσείου πριν την πυρκαγιά

Ο Angelus Scheiber, ο παππούς των δίδυμων επιχειρηματιών, ήταν πρωτοπόρος στον τουρισμό και με την υποστήριξη της επαρχίας του Τιρόλο κατασκεύασε τον πρώτο ασφαλτοστρωμένο δρόμο πάνω από το Timmelsjoch Pass, την δεκαετία του 1950. Οι εργασίες ξεκίνησαν το 1955, ακολουθώντας το μονοπάτι της παλιάς εμπορικής διαδρομής που περπατούσαν τα μουλάρια και ο ολοκληρωμένος δρόμος, μαζί με τα διόδια, άνοιξε τον Ιούλιο του 1959. Το 2000, ο ιδιωτικός δρόμος πέρασε εξολοκλήρου στην οικογένεια Scheiber, μετά την εξαγορά του εναπομείναντος μεριδίου της κυβέρνησης του Τιρόλο. Αυτό σημαίνει ότι έχουν το δικαίωμα να συλλέξουν και να κρατήσουν ολόκληρο το ποσό των διοδίων, καθώς και ότι έχει στην κατοχή της 25 τελεφερικ για σκι στη γύρω περιοχή, που παρέχουν πρόσβαση σε πίστες συνολικού μήκους 125 χιλιομέτρων και εξυπηρετούν μέχρι και 6.000 λάτρεις των χειμερινών σπορ, σε κάθε δεδομένη στιγμή. Τα χειμερινά σπορ είναι και το βασικό επιχειρηματικό πεδίο της οικογένειας όλα αυτά τα χρόνια, από την διαχείριση πιστών σκι, μέχρι ξενοδοχεία και καταστήματα ενοικίασης εξοπλισμού. Χάρη στην τοποθεσία του, το χιονοδρομικό κέντρο είναι ανοιχτό από τα μέσα Νοεμβρίου μέχρι και τις αρχές Μαΐου, ενώ υπάρχει ακόμα και ελικοδρόμιο στο κοντινό Hochgurgl, επιτρέποντας έτσι στους πλούσιους σκιέρ να φτάσουν πετώντας μέχρι εκεί για μια μέρα στο χιόνι, επιστρέφοντας μετά στο ιδιωτικό τους jet, στο αεροδρόμιο Inssbruck 100 χιλιόμετρα μακριά, για να γυρίσουν στην πατρίδα τους.

Επομένως τα κέρδη από αυτήν και διάφορες άλλες επιχειρήσεις που σχετίζονται με τον τουρισμό, χρηματοδότησαν το όνειρο των δύο παθιασμένων με την μοτοσυκλέτα δίδυμων αδελφών ώστε να επενδύσουν ένα σύνολο 23 εκατομμυρίων ευρώ στην κατασκευή του δικού τους ιδιωτικού μουσείου, του οποίου τα εγκαίνια στις 18 Αυγούστου 2016, έγιναν από τον μοναδικό Giacomo Agostini, ενώ ακολούθησε επίδειξη από την ομάδα ακροβατικών της Red Bull. Η έκθεση των μοτοσυκλετών κάλυπτε 2.400 τ.μ. και φιλοξενούσε ένα ολοκληρωτικά καινούργιο κέντρο είσπραξης διοδίων όπως επίσης και ένα εστιατόριο 300 θέσεων, στο ίδιο κτίριο. Υπήρχε χώρος για 400 ακόμα άτομα στην εξωτερική βεράντα και πρόσβαση στο νέο τελεφερίκ Kirchenkarbahn με συρματόσχοινο, ενσωματωμένο στο συγκρότημα του Μουσείου, με γόνδολες χωρητικότητας δέκα ατόμων να μεταφέρουν 2.400 ανθρώπους κάθε ώρα στην χιονοδρομική ζώνη της οικογένειας Scheiber. Το Μουσείο είδε 350 μοτοσυκλέτες ως εκθέματα, 170 εξ αυτών ιδιοκτησίας της οικογένειας Scheiber, με τις υπόλοιπες να έχουν παραχωρηθεί από συλλέκτες και άλλα μουσεία από όλο τον κόσμο, με πρώτο και καλύτερο τον Γερμανό συλλέκτη Dieter Mutschler, ο οποίος διέθεσε κυριολεκτικά δεκάδες μοτοσυκλέτες.

Το Μουσείο Μοτοσυκλέτας Top Mountain Crosspoint, όπως είναι το επίσημο όνομά του, διακρίθηκε για τον μοναδικό αρχιτεκτονικό του σχεδιασμό, τον οποίο επιμελήθηκε ο νεαρός τοπικός αρχιτέκτονας και ιδιοκτήτης/αναβάτης μίας vintage μοτοσυκλέτας, Michael Brötz. Η ιδέα του αναπαριστά ένα κύμα χιονιού που γλιστρά στην πλαγιά του βουνού και του έδωσε τη νίκη στον διαγωνισμό ανάθεσης απέναντι σε πέντε άλλους, πιο καταξιωμένους, αρχιτέκτονες. Κατά την διάρκεια των επόμενων τρεισήμισι ετών, από τα εγκαίνιά του το 2016, απέκτησε γρήγορα φήμη παγκοσμίως ως ένα αξιοθέατο για όλες τις μέρες του χρόνου, αν και κατά τους χειμερινούς μήνες μπορεί κανείς να το φτάσει μόνο από την βόρεια, αυστριακή πλευρά. Ο φιδίσιος δρόμος 29 χιλιομέτρων μέχρι το Timmelsjoch στην ιταλική πλευρά, που ανεβαίνει μέχρι τα 1.800 μέτρα υψόμετρο με μια σειρά από φουρκέτες, είναι κλειστός από χιόνι για τέσσερις μήνες το χρόνο.

Αλλά την νύχτα της 18^ης Ιανουαρίου 2021, ενώ το μουσείο παρέμενε κλειστό στα πλαίσια της καραντίνας της Αυστρίας για τον Covid-19, ξέσπασε μία τεράστια πυρκαγιά με την πρώτη αναφορά να γίνεται στις 4 π.μ., εξαιτίας ενός όπως αποδείχτηκε αργότερα βραχυκυκλώματος μίας ελαττωματικής μεγάλης οθόνης στην αίθουσα εκδηλώσεων του μουσείου. Ολόκληρο το Μουσείο τυλίχτηκε στις φλόγες και παρ’ όλο που η τοπική εθελοντική πυροσβεστική υπηρεσία βρέθηκε άμεσα στο σημείο και κατόρθωσε να αποτρέψει την εξάπλωση της πυρκαγιάς στο εστιατόριο και τον σταθμό του τελεφερίκ, το άνω τμήμα του Μουσείο Μοτοσυκλέτας που στέγαζε την πλειονότητα των μοτοσυκλετών της έκθεσης, όπως επίσης και μία χούφτα Κλασσικά αυτοκίνητα, καταστράφηκε. Παρά την χρήση τόσο εκχιονιστικών μηχανημάτων για τη ρίψη χιονιού στη φωτιά όσο και κανονιών νερού, μεγάλο κομμάτι του κτιρίου κάηκε κυριολεκτικά ολοσχερώς. Το Μουσείο ήταν κατά κύριο λόγο κατασκευασμένο από ξύλο και παραδόξως δεν διέθετε σύστημα καταιονισμού – ειδικά μετά την πυρκαγιά του 2003 που κατέστρεψε το Εθνικό Μουσείο Μοτοσυκλέτας της Βρετανίας, το οποίο επίσης δεν είχε σύστημα πυρόσβεσης. Επομένως δεν αποτελεί έκπληξη ότι καταστράφηκε ολοσχερώς, αν και ευτυχώς κανείς δεν τραυματίστηκε μιας και η πυρκαγιά έλαβε χώρα κατά την διάρκεια της νύχτας. Παρ’ όλ’ αυτά, περίπου 230 Κλασσικές μοτοσυκλέτες και ένας μικρός αριθμός αυτοκινήτων χάθηκαν στις στάχτες.,

Ένα σημαντικό κομμάτι όμως της έκθεσης μοτοσυκλετών γλίτωσε από τις φλόγες, καθώς στον υπόγειο όροφο οι Scheiber είχαν δημιουργήσει ένα χώρο για ειδικά εκθέματα, τα οποία τη νύχτα που ξέσπασε η πυρκαγιά περιλάμβαναν ένα στόλο από 53 Indian και φορτηγά Chevrolet. “Είχαμε οργανώσει πραγματικά την καλύτερη έκθεση vintage μοτοσυκλετών Indian που υπήρξε ποτέ στην Ευρώπη και όλες επέζησαν”, μας λέει ο Attila Scheiber.

Η απαρίθμηση των κυριολεκτικά δεκάδων ιστορικά σημαντικών μοτοσυκλετών που χάθηκαν για πάντα – οι υψηλές θερμοκρασίες που αναπτύχθηκαν έλιωσαν τα πλαίσια και τους κινητήρες σε άμορφα κομμάτια μετάλλου, ανίκανα να ανακατασκευαστούν, ειδικά τα εξαρτήματα από αλουμίνιο, μαγνήσιο, πλαστικό ή κεραμικό υλικό – θα ήταν μία πολύ αποκαρδιωτική διαδικασία. Αλλά για να δώσουμε μία εικόνα του μεγέθους της καταστροφής, τουλάχιστον 13 Brough Superior καταστράφηκαν, αν και μία εξ αυτών, ένα εκ των έξι δειγμάτων του τετρακύλινδρου μοντέλου του George Brough που γνωρίζουμε ότι υπάρχουν, έχει σταλεί στον διάσημο συντηρητή Sam Lovegrove στην Βρετανία, ο οποίος θα προσπαθήσει να το επαναφέρει. Αλλά τα υπόλοιπα δώδεκα κομμάτια της πρώτης Superbike του κόσμου χάθηκαν για πάντα. Κατά την εκκαθάριση που ακολούθησε, οι Scheiber πέταξαν πάνω από 250 μοτοσυκλέτες, όλες χαμηλής αξίας, κυρίως μικρού κυβισμού συμπεριλαμβανομένων μοτοποδηλάτων και άλλων παρόμοιων. Μόλις η ασφαλιστική κατέβαλε την αποζημίωση, όλες οι εναπομείναντες ξεγραμμένες μοτοσυκλέτες πωλήθηκαν σε μία εταιρεία διάσωσης, μέσω της διαδικασίας της δημοπρασίας. “Όλες οι μοτοσυκλέτες ανήκουν πλέον σε αυτούς, οπότε ας ελπίσουμε ότι κάποιοι φοίνικες θα αναδειχθούν από τις στάχτες τους”, μας λέει ο Mark Upham, ο ομογενής Βρετανός που κατέχει το εμπορικό σήμα της Brough Superior και είναι ο ιδιοκτήτης του British Only Austria, ο οποίος συνεργάστηκε με τους αδελφούς Scheiber για την συγκρότηση της συλλογής, και τις δύο φορές.

Ο Upham με συνόδευσε στο Μουσείο σε μία πρόσφατη επίσκεψη και στη διαδρομή μας εκεί από το αεροδρόμιο του Inssbruck μου εξήγησε τον καίριο ρόλο του στην διαδικασία εκκαθάρισης. “Έπρεπε να συμφωνήσω με τις ασφαλιστικές εκτιμήσεις για όλες τις μοτοσυκλέτες που καταστράφηκαν στην φωτιά. Κατά μέσο όρο χρειάστηκαν περίπου τέσσερις ώρες ανά μοτοσυκλέτα, για όλες τις 360, μέχρι να φτάσουμε στην ασφαλισμένη αξία. Αν οι μοτοσυκλέτες ήταν υπασφαλισμένες, οι Scheiber έπρεπε να καλύψουν την διαφορά μεταξύ της συμφωνηθείσας αξίας και της τρέχουσας, αλλά στην περίπτωση των δανεισμένων μοτοσυκλετών το Μουσείο θα έπρεπε να πληρώσει τους ιδιοκτήτες από την τσέπη του. Το 70% του ρίσκου ανήκε στην Lloyds του Λονδίνου, με το υπόλοιπο να βρίσκεται σε γερμανικές ασφαλιστικές εταιρείες. Χρειάστηκε αρκετή έρευνα και συζήτηση με τις εταιρείες αυτές προκειμένου να διευθετηθεί κάθε πτυχή της υπόθεσης. Ήταν μία πολύ περίπλοκη κατάσταση και η διαδικασία αποτίμησης πήρε αρκετό χρόνο, επειδή οι προηγούμενες αξίες πώλησης των πολύ σπάνιων μοτοσυκλετών ήταν πολύ δύσκολο να βρεθούν, ή απλώς δεν υπήρχαν για τις περιπτώσεις των μεμονωμένων μοντέλων που κατασκευάστηκαν μόνο μία και μοναδική φορά. Επομένως, έπρεπε να προτείνω λογικές εκτιμήσεις, βασισμένες σε παρόμοιες μοναδικές και ιστορικές μοτοσυκλέτες και να τις δικαιολογήσω. Μερικές φορές ήταν αρκετά αγχωτικό!” Μόνο το περιεχόμενο του Μουσείο ήταν ασφαλισμένο για 27 εκατομμύρια ευρώ.

Αλλά το θαύμα βρίσκεται σε αυτό που συνέβη στην συνέχεια. Πλήρως ασφαλισμένοι για τα έξοδα ανοικοδόμησης ύψους 12 εκατομμυρίων ευρώ, οι αδελφοί Scheiber ήταν αποφασισμένοι να αναστηλώσουν το Μουσείο και να το κάνουν ακόμη μεγαλύτερο από πριν, ενώ ακόμα πιο δύσκολο κομμάτι, να το ξαναγεμίσουν με ακριβές μοτοσυκλέτες που είτε θα αγόραζαν οι ίδιοι, ή θα δανείζονταν – καλά, η δεύτερη επιλογή θέτει ως βάση ότι κάποιος θα τους εμπιστευόταν, για δεύτερη φορά, ότι θα κρατήσουν τα περήφανα αποκτήματά του σώα και ασφαλή. Το γεγονός ότι τόσοι πολλοί ιδιοκτήτες πραγματικά σημαντικών μοτοσυκλετών, βασισμένοι στο ότι όπως ο κεραυνός έτσι και η ατυχία δεν θα χτυπήσει δύο φορές στο ίδιο σημείο, είχε σαν αποτέλεσμα να τους προσφερθούν περισσότερες από 3.000 μοτοσυκλέτες, σύμφωνα με τον Attila Scheiber. “Η διαδικασία της επιλογής ήταν δύσκολη – αλλά ήταν ένα όμορφο και απρόσμενο πρόβλημα που αντιμετωπίσαμε!”, όπως μας λέει.

Παρ’ όλ’ αυτά, τα παραπάνω άφησαν την ανακατασκευή του χώρου που θα φιλοξενήσει τα εκθέματα να εκκρεμεί, ενώ τα αδέλφια είχαν ήδη αποφασίσει να επεκτείνουν τον χώρο του Μουσείο στα 4.500 τ.μ. προκειμένου να μεγαλώσουν τον αριθμό των εκθεμάτων στις 530 μοτοσυκλέτες συνολικά (σε αντίθεση με τις 350 που ήταν πριν). Η μακροσκελής αίτηση για να πάρουν την άδεια γι’ αυτήν την επέκταση είχε ήδη υποβληθεί, με το αποτέλεσμα να είναι υπέρ τους. Οπλισμένοι με αυτή την έγκριση από τις τοπικές αρχές να ανακατασκευάσουν το Μουσείο σύμφωνα με τα πιο πρόσφατα σχέδια, οι Scheiber ξεκίνησαν την αποπεράτωση του έργου με την ταχύτητα και το πάθος ανδρών που έχουν συνηθίσει να ολοκληρώνουν τις υποχρεώσεις τους όσο πιο γρήγορα γίνεται, με τις αυστηρότερες προδιαγραφές – και έχοντας τα κεφάλαια για να εξασφαλίσουν κάτι τέτοιο. Ένας στόλος από 30 μπετονιέρες ξεκίνησαν να οργώνουν τους δρόμους ανάμεσα σε Obergurgl και Hochgurgl και μέχρι 100 άνδρες να εργάζονται στο κτίριο, κάθε ώρα της ημέρας. Ως ο μεγαλύτερος εργοδότης στην περιοχή, η οικογένεια Scheiber έχει δημιουργήσει καλή φήμη σε βάθος τεσσάρων γενεών, επομένως η πλήρης υποστήριξη για την αναστήλωση του μουσείου μετά την φωτιά από όλες τις κατευθύνσεις, ήταν προβλεπόμενη.

Δέκα μήνες μετά την ημέρα που ξέσπασε η φωτιά, το πλήρως ανανεωμένο και ολοκληρωτικά ανακατασκευασμένο Μουσείο Μοτοσυκλέτας Top Mountain άνοιξε ξανά στις 18 Νοεμβρίου 2021 – μεγαλύτερο και καλύτερο από πριν, αλλά με την ίδια χαρακτηριστική κεντρική έκθεση, με ξεχωριστές ομάδες μοτοσυκλετών – μόνο που τώρα είναι περισσότερες από πριν. Πράγματι – η συλλογή είναι πολύ μεγαλύτερη και οπωσδήποτε καλύτερη από πριν και αξίζει να κάνετε μία παράκαμψη από το πρόγραμμά σας για να το επισκεφτείτε.

Παραδόξως όμως, δεν υπάρχει κατάλογος που να καλύπτει το Μουσείο, ούτε καν μία λίστα με τις μοτοσυκλέτες που εκτίθενται, κάτι που σίγουρα θα κάλυπτε το κόστος του πολύ γρήγορα. Αυτό σημαίνει ότι γνωρίζεις μόνο ότι βλέπεις μέσω των ελάχιστων πληροφοριών σε μία μεταλλική πλάκα μπροστά από κάθε μοτοσυκλέτα. Επιπλέον, η κύρια έκθεση των μοτοσυκλετών έχει ορισμένα μηχανήματα αρκετά μακριά από τον θεατή – δεν είναι ότι έχει ως προτεραιότητα την ποσότητα σε βάρος της ποιότητας, αλλά υπάρχουν μερικές πραγματικά συναρπαστικές μοτοσυκλέτες που είναι πολύ μακριά για να δεις την κάθε λεπτομέρεια από κοντά. Κρίμα.

Εκτός από τις 530 μοτοσυκλέτες από το 1885 και έπειτα μέχρι το σήμερα και τις ειδικές εκθέσεις, το Μουσείο προσφέρει ένα ακόμα αξιοθέατο που απευθύνεται κυρίως στους νεότερους επισκέπτες. Η KTM έχει υπάρξει σημαντικός υποστηρικτής του Μουσείου Top Mountain από την πρώτη μέρα και πέραν τις 24 μοτοσυκλέτες που δάνεισε από το δικό της μουσείο Motohall στο Mattighofen, συμπεριλαμβανομένης μίας αγωνιστικής RC16 του MotoGP, βοήθησε στην δημιουργία ενός ξεχωριστού τομέα με την ονομασία ‘Motor Experience’. Αυτή η έκθεση πολυμέσων περιλαμβάνει έναν κινηματογράφο 4D, ένα τοίχο με κινητήρες, τεχνολογίες προσομοίωσης που δείχνουν πώς λειτουργούν οι τετράχρονοι και οι δίχρονοι κινητήρες και πολλούς ήχους κινητήρα σε διάφορους σταθμούς που είναι κατανεμημένοι σε όλο τον εκθεσιακό χώρο.

Είναι κάτι που έκανε η KTM στο Motohall, όπου ζωντανεύει τους αναβάτες με τους οποίους έχει κερδίσει τόσους πολλούς τίτλους όλα αυτά τα χρόνια με τον επισκέπτη να ακούει την φωνή τους και να βλέπει την προσπάθειά τους σε ένα τεράστιο video-εμπειρία που επίσης αξίζει την επίσκεψη αν σας βγάλει ο δρόμος προς τα εκεί. Διαφορετικά αντίστοιχη είναι και η εμπειρία στο Top Mountain.

Σκοπός όλων αυτών είναι να δώσουν στους επισκέπτες την δυνατότητα να ‘βιώσουν την γοητεία της οδήγησης μοτοσυκλέτας με όλες τους τις αισθήσεις, ακόμα κι αν δεν έχουν το αντίστοιχο δίπλωμα’, όπως μας ενημερώνει η πινακίδα μπροστά από την είσοδο. Στα αξιοθέατα περιλαμβάνεται το “Sound of Motorbikes”, όπου οι επισκέπτες μπορούν να καθίσουν πάνω σε μία μοτοσυκλέτα-προσομοιωτή και να βιώσουν τις αισθήσεις της οδήγησης μίας πραγματικής, με τους κραδασμούς, το θόρυβο και την δυναμική συμπεριφορά. Και ναι – είναι διασκεδαστικό ακόμα και για όσους από εμάς οδηγούμε πραγματική μοτοσυκλέτα!

Αλλά το βασικό πλεονέκτημα του αναγεννημένου Μουσείου Top Mountain είναι η τεράστια ποικιλία σημαντικών μοτοσυκλετών από όλο τον κόσμο, οι οποίες, χάρη στο αποφασιστικό πάθος και το κίνητρο των αδελφών Scheiber, εκτίθενται ακόμα μία φορά για να μπορούμε εμείς να τις θαυμάσουμε. Μεγαλύτερο, και σίγουρα καλύτερο – αλλά σε απελπιστική ανάγκη ενός ενημερωτικού φυλλαδίου, ή μίας ακουστικής παρουσίασης.

Ακολουθεί μεγάλη συλλογή φωτογραφιών: