Η μάχη της χρονιάς
Ο τίτλος αυτού του συγκριτικού θα μπορούσε να είναι “Οι Γερμανοί ξανάρχονται”, αφού η BMW με τη νέα F 650 GS κάνει μια επιθετική τιμολογιακή πολιτική, με σκοπό να κατακτήσει την κορυφή των πωλήσεων. Θα μπορούσε όμως να είναι “Ποιος θα δείρει τον Su-γκλάκο”, αφού το Suzuki V-Strom 650 είναι “αήττητο” στις πωλήσεις τα τελευταία χρόνια. Ίσως να ήταν και “Η επιστροφή ενός θρύλου”, με αφορμή τη ριζική ανανέωση του γενάρχη των δικύλινδρων on-off, του Honda XL700V Transalp. Εξίσου λογικός θα ήταν και ο τίτλος “Πρώτο και φέτος;” αφού το Kawasaki Versys 650 ήταν ο νικητής το 2007. Για όλους τους παραπάνω τίτλους έναρξης αυτού του συγκριτικού, ίσως να υπάρχουν αντιρρήσεις -όμως κανείς δεν μπορεί να αμφισβητήσει ότι εδώ έχουμε να κάνουμε με τη μάχη της χρονιάς!
Μένουμε σπίτι και το ΜΟΤΟ βάζει ένα λιθαράκι για να γίνει ακόμη πιο ευχάριστη αυτή διαμονή! Μια ελάχιστη προσφορά στους αναγνώστες μας με παλαιότερα άρθρα του περιοδικού που αποτελούν σημείο αναφοράς, τα οποία θα σας ταξιδέψουν, θα σας γεμίσουν με αδρεναλίνη, θα σας κάνουν να γελάσετε, θα σας κάνουν να προβληματιστείτε και -το κυριότερο- θα σας κρατήσουν συντροφιά αυτές τις δύσκολες ώρες που περνάμε όλοι. Μια πρώτης τάξεως αφορμή για να μείνουμε σπίτι, με ή χωρίς καραντίνα...!
Το άρθρο προέρχεται από το αρχείο του περιοδικού ΜΟΤΟ και αναδημοσιεύεται από την αρχική του μορφή δίχως αλλαγές. Αποτελεί πνευματική ιδιοκτησία του περιοδικού, μαζί με τις φωτογραφίες που το συνοδεύουν. Απαγορεύεται οποιαδήποτε αντιγραφή, οικειοποίηση μέρους ή του συνόλου του κειμένου και των φωτογραφιών, παραλλαγή ή χρήση πέραν της ανάγνωσης
Σε αυτό το τεστ κανείς δεν θέλει να χάσει. Αν ήμασταν σε κάποια άλλη ευρωπαϊκή χώρα, ίσως αυτό να ήταν το πιο αδιάφορο συγκριτικό που μπορούσε να κάνει ένα περιοδικό. Στην Ελλάδα όμως, τα μεσαία on-off αποτελούν σχεδόν το 1/4 των πωλήσεων καινούριων μοτοσυκλετών! Από τις 22.800 μοτοσυκλέτες που πωλήθηκαν το 2007, οι 5.300 ήταν on-off 650. Οι καρέκλες των διευθυντών πωλήσεων τρίζουν, τα bonus των πωλητών αμφισβητούνται και οι επιταγές των καταστημάτων περιμένουν να καλυφθούν.
Πολύ συγκινητικά όλα αυτά και καταλαβαίνουμε την αγωνία τους, αλλά πέρα και πάνω από αυτούς, υπάρχουν 5.300 μοτοσυκλετιστές που θα βγάλουν από την τσέπη τους (οι περισσότεροι με δυσκολία) μερικές χιλιάδες ευρώ για να αποκτήσουν μια τέτοια μοτοσυκλέτα. Οπότε, το θέμα μας είναι ένα και μοναδικό: Για ποια από αυτές θα πηγαίνατε ευχαρίστως κάθε μήνα στην τράπεζα, για να πληρώσετε τη δόση της χρηματοδότησης;
Τα δεδομένα
Η Suzuki με το V-Strom 650, είναι αυτή τη στιγμή ο απόλυτος κυρίαρχος της κατηγορίας. Είναι τόσο ξεκάθαρη η πρωτιά του στις πωλήσεις, που μας υποχρεώνει να δεχτούμε το V-Strom ως μέτρο σύγκρισης για τις υπόλοιπες. Λέμε “μας υποχρεώνει”, διότι η συγκεκριμένη μοτοσυκλέτα είναι εμφανώς προσηλωμένη σχεδιαστικά στις τουριστικές δυνατότητές της, αδιαφορώντας για τομείς στους οποίους η συγκεκριμένη κατηγορία μοτοσυκλετών, οφείλει, υποτίθεται, τον λόγο ύπαρξής της.
Όταν η Honda παρουσίασε το Transalp 600 στα τέλη της δεκαετίας του ’80, ξεκινώντας την ιστορία των δικύλινδρων on-off με φαίρινγκ, υπήρχε ακριβώς το ίδιο πρόβλημα. Στο μυαλό των περισσότερων υπήρχαν δύο κατηγορίες, τα μονοκύλινδρα ‘’χωματερά’’ και τα πολυκύλινδρα ‘’ασφάλτινα’’. Για τους περισσότερους, το Transalp δεν ήταν τίποτα από τα δύο, ενώ για τη Honda ήταν και τα δύο. Τελικά οι μοτοσυκλετιστές δικαίωσαν την Honda, αφού το Transalp έκανε ό,τι χρειαζόταν στην άσφαλτο και πολλά περισσότερα από αυτά που μπορούσε ή επιτρεπόταν από τις συνθήκες και τη νομοθεσία να κάνει ο ιδιοκτήτης του στο χώμα.
Το V-Strom 650 στην πραγματικότητα δεν μπορεί να κάνει τίποτα περισσότερο στο χώμα, από το να διασχίσει μια μικρή διαδρομή χωρίς να πάθει ζημιά. Οι πωλήσεις του λένε ότι αυτό αρκεί. Βέβαια, αν ήταν τόσο απλό, τότε το μεγάλο V-Strom 1000 θα έπρεπε να είχε την αντίστοιχη επιτυχία, κάτι που σε καμιά περίπτωση δεν έγινε στη χώρα μας. Γιατί συμβαίνει αυτό; Μα γιατί το 1000 κοστίζει και έχει τον όγκο ενός 1000, ενώ το 650 κοστίζει όσο ένα μονοκύλινδρο 600 και έχει τον όγκο ενός 1000!
Άρα, η πρώτη δοκιμασία για τους τέσσερις μονομάχους αυτού του συγκριτικού, είναι η σχέση όγκου/τιμής. Για την ακρίβεια όταν λέμε όγκο, στην πραγματικότητα εννοούμε ‘’πουλάω μούρη’’. Παρκάρουμε λοιπόν τις μοτοσυκλέτες μας μπροστά στην καφετέρια και μετράμε τα... κυβικά μας! Το V-Strom παραμένει για άλλη μια φορά νικητής σε αυτή τη δοκιμασία, όντας το μεγαλύτερο σε διαστάσεις απ’ όλα. Μάλιστα, αν δεν πάει καταμεσήμερο να ανέβει ψηλά ο ήλιος, η σκιά του V-Strom 650 σκεπάζει τους ανταγωνιστές του.
Επίσης, η σταθερή ‘’Made in Japan’’ ποιότητα υλικών και φινιρίσματος του V-Strom, του δίνουν άλλον έναν πόντο -και μόνο το BMW F 650 GS μπορεί να σταθεί υπερήφανο δίπλα του. Το Kawasaki έχει εξίσου προσεγμένο φινίρισμα, αλλά η ποιότητα των πλαστικών και της βαφής κινούνται σε ρηχά νερά. Το Transalp 700 από τη μεριά του, δείχνει ότι οι κοστολόγοι ασχολήθηκαν παραπάνω απ’ όσο θα έπρεπε με τη μείωση του κατασκευαστικού κόστους. Το παραδοσιακό τέλειο φινίρισμα των Honda εδώ απουσιάζει εμφανώς, όπως και η προσεγμένη βαφή στην οποία μας είχε συνηθίσει η ιαπωνική εταιρεία. Ίσως είναι ανεκτό για συγκρίσεις με τον ανταγωνισμό, αλλά για μοτοσυκλέτα της Honda…
Μετά από αυτή τη διαπίστωση, οι καφέδες ήρθαν στο τραπέζι και είναι η ώρα για μια κλασική κουβέντα καφετέριας, βασισμένη όπως πάντα στα διαφημιστικά φυλλάδια και τους τιμοκαταλόγους. Φτηνότερο όλων το Suzuki, με ABS και τηλε-προφόρτιση του πίσω αμορτισέρ στον βασικό εξοπλισμό. Ακολουθεί με απειροελάχιστη διαφορά στην τιμή το Kawasaki Versys 650, αλλά με ελλείψεις στον βασικό εξοπλισμό, όπως αυτή του ABS.
Τρίτο κατά σειρά κόστους, το Transalp 700 της Honda -και αυτό όμως χωρίς ABS. Αναμενόμενα πιο ακριβό όλων είναι το BMW F 650 GS, τόσο λόγω μεγαλύτερου κυβισμού (είναι 800 κυβικά, για να μην ξεχνιόμαστε) όσο και λόγω νεότητας του μοντέλου αλλά και... γερμανικής καταγωγής! Η αρχική τιμή του F 650 GS είναι άμεσα συγκρίσιμη με τα άλλα τέσσερα, όμως αν του βάλεις πάνω τον εξοπλισμό του V-Strom 650, τότε το πράγμα ξεφεύγει αρκετά.
Ρουφώντας την τελευταία γουλιά του φραπέ, είμαστε έτοιμοι για την πρώτη απονομή. Στα χαρτιά, ‘’Πρωταθλητής της Καφετέριας’’ είναι το V-Strom 650, με το F 650 GS να αμφισβητεί τον τίτλο της Suzuki μοστράροντας το κύρος της BMW στο ρεζερβουάρ και της προσιτής αρχικής τιμής αγοράς. Πίσω τους το Transalp 700, μπορεί να αισθάνεται υπερήφανο ως γενάρχης της κατηγορίας και ξεχωρίζει με τη φρέσκια σχεδίασή του.
Όμως είναι λιγότερο ογκώδες από το V-Strom, ακριβότερο, έχει ελλείψεις στον βασικό εξοπλισμό και δεν μπορεί να συναγωνιστεί το BMW σε κύρος και ποιότητα. Το Versys 650 χάνει τη μάχη του “φραπόγαλου”, γιατί πέρα από τη χαμηλή τιμή αγοράς και την ξεχωριστή σχεδίαση, δεν θα συγκινήσει αυτούς που αγοράζουν... πίτσα με το μέτρο.
Αποφασίζουμε η επόμενη δοκιμασία να περιλαμβάνει διάσχιση της πηγμένης Αθήνας, με τελικό προορισμό τα βουνά της Βοιωτίας και αρκετά χιλιόμετρα στην εθνική οδό. Είμαστε όλοι έτοιμοι να φύγουμε, εκτός από τον Γκλαβά που ψάχνει να βρει ποιο είναι το δικό του V-Strom ανάμεσα στα άλλα πενήντα που έχουν παρκάρει στην καφετέρια...
Η γλώσσα της αλήθειας
‘’Ποτέ μην λες όλη την αλήθεια στον λαό -δεν θα στο συγχωρέσει ποτέ!’’ Το πρώτο πράγμα που μαθαίνουν οι πολιτικοί όλου του πλανήτη, είναι να χαϊδεύουν τα αυτιά των ψηφοφόρων. Ο κόσμος θέλει να του λες αυτά που γουστάρει να ακούσει -η αλήθεια έχει ελάχιστη σημασία. Η αλήθεια στην περίπτωσή μας είναι, ότι ελάχιστοι από τους ιδιοκτήτες τέτοιων μοτοσυκλετών βγαίνουν έξω από την πόλη.
Μέσα στην Αθήνα λοιπόν, το V-Strom 650 είναι ταλαιπωρία. Οι διαστάσεις και το βάρος του περιορίζουν την ευελιξία του, ενώ ο κινητήρας θέλει πολλές στροφές για να ξυπνήσει και τα φρένα πάσχουν σε αίσθηση και γραμμικότητα, κάνοντας τη μοτοσυκλέτα να κινείται μουδιασμένα. Όλα τα παραπάνω, επιβάλλουν στον αναβάτη του Suzuki να υπολογίζει με ακρίβεια χιλιοστού τον διαθέσιμο χώρο και να περιμένει υπομονετικά πίσω από τα αυτοκίνητα, αν δεν θέλει να ιδρώνει και να ξεφυσάει κάνοντας μανούβρες εκεί που τα υπόλοιπα του συγκριτικού περνάνε χωρίς να πατήσει πόδι κάτω ο αναβάτης τους.
Το Transalp και το Versys είναι οι δύο μοτοσυκλέτες του συγκριτικού που χαίρεσαι να οδηγείς μέσα στην πόλη. Ειδικά το Transalp 700, έχει την αεράτη συμπεριφορά μονοκύλινδρου. Οι χειρισμοί γίνονται με την ελάχιστη απαιτούμενη δύναμη, ο κινητήρας έχει ροπή και καθαρή λειτουργία από το ρελαντί χαρίζοντας σπιρτόζικες επιταχύνσεις, και τα φρένα μπορούν με το ένα δάχτυλο να εκτελέσουν χειρουργικής ακρίβειας εντολές.
Τους καθρέφτες του Transalp μόνο ο προβολές του Versys μπορεί να τους γεμίσει. Το Kawasaki είναι εξίσου ευέλικτο με το Honda, και ο κινητήρας του είναι έτοιμος να δεχτεί τις προσταγές του γκαζιού από πολύ χαμηλές στροφές. Τα φρένα δεν έχουν την αίσθηση του Honda ούτε την προοδευτικότητά τους, όμως είναι καλύτερα από του Suzuki και το μικρό βάρος της μοτοσυκλέτας δεν τους δημιουργεί περισσότερα προβλήματα.
Επίσης, η χαμηλή σέλα και η πλήρης ρύθμιση των μανετών και των αναρτήσεων της πράσινης μοτοσυκλέτας, της προσφέρουν επιπλέον πόντους στην άνεση. Το μοναδικό σοβαρό μειονέκτημα του Versys μέσα στην πόλη είναι το πολύ σκληρό κιβώτιο ταχυτήτων. Η περίπτωση της BMW είναι κάπως πιο περίπλοκη.
Οι Γερμανοί ξεπέρασαν την εμμονή τους να φτιάχνουν μοτοσυκλέτες μόνο για απόγονους των Βίκινγκς, όμως η μικρή GS εξακολουθεί να κρατάει πολλά στοιχεία από το DNA των μεγάλων GS -μέχρι και τον ήχο του boxer κατάφεραν να παράγει ο δικύλινδρος σε σειρά. Το τιμόνι είναι πολύ φαρδύ, ψηλά και μακριά από τη σέλα, δημιουργώντας μια κλασική BMW εργονομία, που ναι μεν δεν προβληματίζει, όμως δεν προσφέρει και κανένα πλεονέκτημα. Είναι προφανές ότι ήθελαν η F 650 GS να προετοιμάζει τον αναβάτη της για την ιδιόμορφη θέση οδήγησης των R 1200 GS, όταν αυτός στο μέλλον αποφασίσει να ανέβει κατηγορία.
Αντίθετα από την εργονομία, η σέλα έχει μικρή απόσταση από το έδαφος, επιτρέποντας στα πόδια να πατάνε ξερά στην άσφαλτο, ακόμα κι αν ανήκουν σε όσους ήταν τελευταίοι στην παρέλαση. Ο σχεδιασμός της όμως, μπορεί να δεχτεί κριτική. Το εμπρός τμήμα της δημιουργεί γωνίες, αναγκάζοντας τα πόδια να ανοίγουν και το αφρώδες στο κομμάτι του αναβάτη είναι μεν μαλακό, αλλά λεπτότερο από το ιδανικό.
Οι μικρές διαστάσεις της BMW, η χαμηλή σέλα και ο γλυκός και πρόθυμος κινητήρας με την πλούσια ροπή, βοηθούν την GS να πλησιάσει σε ευκολία χειρισμών τα κορυφαία Honda και Kawasaki, όμως η αίσθηση παραμένει λίγο πιο βαριά από εκείνων.
Ραντεβού στα διόδια
Επιτέλους! Να φύγουμε από την Αθήνα, γιατί βαρεθήκαμε να περιμένουμε σε κάθε φανάρι το V-Strom. Τώρα όμως, το Suzuki παίζει στο δικό του γήπεδο και οι φίλαθλοι της αντίπαλης ομάδας δεν έχουν εισιτήρια. Μόλις η μπάρα των διοδίων σηκωθεί, το V-Strom 650 είναι ο απόλυτος άρχοντας της κατηγορίας, χωρίς καμία αμφισβήτηση. Σέλα βασιλική για δύο άτομα και πανεύκολη ρύθμιση για την προφόρτιση της πίσω ανάρτησης. Μεγάλη σχάρα, να φορτώσεις σαν άνθρωπος τα πράγματα των καλοκαιρινών σου διακοπών. Προστασία από τον αέρα, το κρύο, την βροχή, τα... μυγάκια.
Και φυσικά ένας εύστροφος και με δύναμη ψηλά κινητήρας, με ελάχιστους κραδασμούς, ώστε να καταπίνεις τα χιλιόμετρα με μεγάλες μέσες ωριαίες ταχύτητες. Το μεγάλο μεταξόνιο εγγυάται τη σταθερότητα και το γεροδεμένο αλουμινένιο πλαίσιο την ακρίβεια στους χειρισμούς με υψηλές ταχύτητες.
Πίσω του το... χάος! Το Versys μπορεί να παίξει μαζί του σε άνεση και ευκολία κάλυψης μεγάλων αποστάσεων, με το ταχύμετρο κολλημένο στα 180, όμως αυτό αφορά μόνο τον αναβάτη. Η σχάρα είναι έξτρα, η ρυθμιζόμενη ζελατίνα είναι έξτρα και ο συνεπιβάτης κάθεται πιο ψηλά, αρκετά εκτεθειμένος στον αέρα. Το πίσω αμορτισέρ ρυθμίζεται εύκολα, αλλά όχι με γυμνά χέρια, όπως στο Suzuki και στη BMW. Γενικά, πάνω στο Versys μπορείς να καλύψεις γρήγορα και άνετα μεγάλες αποστάσεις σε εθνικές οδούς, αλλά δεν σου βγάζει αυτή την αίσθηση λιμουζίνας του V-Strom.
Τα BMW και Transalp είναι αναγκασμένα να κάνουν τη δική τους ξεχωριστή παρέα, η οποία μπορεί να ακολουθήσει τους άλλους μέχρι τα 140 χιλιόμετρα την ώρα, αλλά όταν το Suzuki και το Kawasaki αποφασίσουν να εκμεταλλευτούν όλη τη δύναμη του κινητήρα τους, το μόνο που τους απομένει είναι να βγάλουν τα μαντίλια από την τσέπη και να τα κουνάνε. Προσοχή, δεν μιλάμε για επιδόσεις.
Τόσο το BMW όσο και το Honda έχουν εξίσου δυνατούς κινητήρες -και μάλιστα οι ρεπρίζ τους είναι σε πολλές περιπτώσεις καλύτερες των αντιπάλων τους και με πρακτικά εφάμιλλες τελικές ταχύτητες. Άλλωστε, το BMW είναι ταχύτερο όλων. Όμως, το θέμα μας εδώ είναι ο μαραθώνιος και όχι το sprint των εκατό μέτρων.
Με τη στάνταρ ζελατίνα, το Transalp 700 προσφέρει υποτυπώδη προστασία μετά τα 140. Μπορεί να έχει αφθονία χώρων για δύο άτομα και να φορτώνεται εύκολα με πολλά μπαγκάζια, όμως όλα πρέπει γίνονται με 20-30 χιλιόμετρα μικρότερη ταχύτητα, σε σχέση με τα V-Strom και Versys. Ο κινητήρας παρουσιάζει περισσότερους κραδασμούς ψηλά και ο ήχος του σε κάνει να πιστεύεις ότι προσπαθεί πολύ. Από τη μεριά τους, το πλαίσιο και οι αναρτήσεις φωνάζουν τον “χωμάτινο” χαρακτήρα τους.
Η “γρήγορη” γεωμετρία του πλαισίου προσφέρει μεν ευελιξία, όμως στις υψηλές ταχύτητες μειώνει την αίσθηση στιβαρότητας, όπως και οι ελαφρύτεροι των ανταγωνιστών του ακτινωτοί τροχοί, που μειώνουν την επίδραση του γυροσκοπικού φαινομένου, με αποτέλεσμα το τιμόνι να έχει πολύ ελαφριά αίσθηση στα χέρια.
Στο ίδιο μήκος κύματος βρίσκονται οι αναρτήσεις, όπου η επιλογή μαλακών ελατηρίων με σφιχτές αποσβέσεις συμπίεσης, έχουν ως αποτέλεσμα να εμφανίζονται πλεύσεις στις μεγάλου μήκους λακκούβες της εθνικής (μαλακά ελατήρια, γρήγορη απόσβεση επαναφοράς) και ταυτόχρονα να κοπανάει στις εγκάρσιες ανωμαλίες (αργή απόσβεση συμπίεσης), ενώ για να ρυθμίσεις το πίσω αμορτισέρ πρέπει να είσαι ταχυδακτυλουργός. Τίποτα από τα παραπάνω δεν πρόκειται να σας προβληματίσει αν αφήσετε το V-Strom να φύγει και δώσετε ραντεβού στην έξοδο της εθνικής.
Η BMW είναι σκληρό καρύδι. Σε επιδόσεις στην ευθεία δεν έχει αντίπαλο και ο κινητήρας του δουλεύει ευχάριστα ψηλά, ενώ είναι πραγματικά βελούδινος στις μεσαίες. Το πλαίσιο είναι σταθερό και οι αναρτήσεις είναι καλύτερες από του Honda και του Suzuki, αλλά όχι και του Kawasaki που έχει με διαφορά τις καλύτερες όλων. Το πιρούνι είναι προσανατολισμένο στην άνεση και ίσως να κρίνεται πιο μαλακό απ’ όσο θα έπρεπε, αλλά στις περισσότερες των περιπτώσεων δεν ενοχλεί. Πίσω τα πράγματα είναι πολύ καλύτερα, με την τηλε-προφόρτιση και την ποιοτική λειτουργία του αμορτισέρ να παίρνουν άριστα. Πλησιάζοντας την τελική ταχύτητα, το τιμόνι ελαφραίνει αρκετά στα χέρια και η μοτοσυκλέτα δείχνει κάπως ευαίσθητη στους πλάγιους ανέμους, ή όταν πέφτει σε διαμήκεις αυλακώσεις. Επίσης, ο μονός δίσκος μπροστά, τα βρίσκει σκούρα στα δυνατά φρεναρίσματα από την τελική ταχύτητα. Μέχρι τα 120 είναι τα καλύτερα φρένα μαζί με αυτά του Transalp, αλλά από εκεί και πάνω οι αποστάσεις φρεναρίσματος μεγαλώνουν.
Με τον στάνταρ εξοπλισμό, η άνεση στην εθνική μόλις που ξεπερνά το Transalp. Βασική αιτία είναι η φτωχή προστασία της μικροσκοπικής ζελατίνας και το λεπτό αφρώδες της σέλας. Οι χώροι είναι και σε αυτή τη μοτοσυκλέτα πλουσιοπάροχοι και ο συνεπιβάτης δεν θα γκρινιάξει. Βέβαια, η BMW έχει μια λίστα αξεσουάρ που θυμίζει τηλεφωνικό κατάλογο, οπότε αν βαστάει η τσέπη σας, μπορείτε να εξαλείψετε κάθε αδυναμία της GS. Το ίδιο μπορείτε να κάνετε με τα υπόλοιπα, όμως οι επιλογές είναι πολύ πιο περιορισμένες και τα αξεσουάρ τους παρουσιάζουν ελλείψεις. Η έξοδος από την εθνική ήταν μία ευχάριστη είδηση για το Transalp και το GS, όμως για κάποιον άλλον ήταν η πύλη της κολάσεως...
Αλλαγή φρουράς
Το V-Strom μαζί με το Versys κατάπιαν αμάσητη την εθνική, όμως το Suzuki ήξερε ότι από εδώ και πέρα, θα είναι εκείνο που θα περιμένουν στην παρέα. Όπως και μέσα στην πόλη, το V-Strom κάνει τους επαρχιακούς δρόμους να μοιάζουν πιο στενοί απ’ ό,τι είναι. Θέλει κόπο και καλό σημάδι για να περάσει ένα εσάκι χωρίς να βγει στο αντίθετο ρεύμα, και οι φουρκέτες είναι μια επίπονη και αργή διαδικασία. Ειδικά σε γλιστερό στροφιλίκι με πρώτη-δευτέρα στο κιβώτιο, συγκρίνεται μόνο με μεροκάματο στην οικοδομή Αύγουστο μήνα. Η έλλειψη ροπής και δύναμης χαμηλά σε συνδυασμό με το μεγάλο βάρος, σε αναγκάζουν να κρατάς τις στροφές του κινητήρα ψηλά, με αποτέλεσμα την εύκολη απώλεια πρόσφυσης του πίσω τροχού στους άθλιους επαρχιακούς δρόμους μας. Τα φρένα με τη σπογγώδη αίσθηση σε κάνουν να εναποθέτεις τις ελπίδες σου στο ABS, που είναι πράγματι υποδειγματικό στη λειτουργία του.
Τα πράγματα γίνονται πολύ καλύτερα όταν ανοίξει ο δρόμος και στο κιβώτιο δεν ξαναμπεί μικρότερη ταχύτητα από την τρίτη, όμως και πάλι, τα άλλα τρία θα συνεχίσουν να απομακρύνονται. Οδηγός σε αυτό το πανηγυράκι είναι το Transalp, με το Versys να παίρνει τη σκυτάλη, όπου η άσφαλτος του επιτρέπει να εκμεταλλευτεί τα σπορ ελαστικά του και τις street αναρτήσεις του. Το BMW δεν έχει κανένα πρόβλημα να κολλήσει τη μούρη του πίσω τους, απλώς, η όρθια θέση οδήγησης που σε απομακρύνει κάπως από τον εμπρός τροχό και η ελάχιστα πιο βαριά αίσθηση στις αλλαγές πορείας, λόγω της γεωμετρίας του πλαισίου και της κατανομής βάρους, δεν το αφήνουν να τα προσπεράσει.
Κάπου εκεί στην κορυφή του βουνού, ξεκινά ο χωματόδρομος για το καταπράσινο λιβάδι. Το Transalp ούτε καν το σκέφτεται δεύτερη φορά. Με τον αναβάτη του όρθιο στα μαρσπιέ, πλαγιολισθαίνει από στροφή σε στροφή και δεν διστάζει να κάνει άλματα σε κάθε εξόγκωμα! Βλέποντας το Honda στον χωματόδρομο να πηγαίνει τόσο γρήγορα, θυμηθήκαμε γιατί ονομάζουμε αυτές τις μοτοσυκλέτες on-off. Μεταξύ μας, είναι το μοναδικό της παρέας που δικαιούται να φέρει αυτόν τον τίτλο. Ακόμα και η BMW που τα καταφέρνει αρκετά καλά στο χώμα, έχει επίτηδες αυτοπεριοριστεί, για να αφήσει χώρο στο πιο “χωματερό” F 800 GS. Το F 650 GS είναι ιδανικό για διάσχιση χωματόδρομων, όμως του ταιριάζει καλύτερα να οδηγείται με τον αναβάτη καθιστό στη σέλα, συνεπιβάτη και φορτωμένο με εξοπλισμό κατασκήνωσης.
Το Transalp προσφέρει επιπλέον διασκέδαση, και σε τσιγκλάει να συνεχίσεις το ταξίδι σου από το χώμα κι ας μην το είχες σχεδιάσει έτσι, όταν ξεκινούσες. Το V-Strom... τσούκου-τσούκου θα σε πάει μέχρι την παραλία -και αν το όνειρό σου είναι κάποια μέρα να αυτομαστιγωθείς, ίσως μπεις σε κάποιον δασικό δρόμο, αναζητώντας την περιπέτεια. Για το Versys, τα πράγματα είναι απολύτως ξεκάθαρα. Το μοναδικό του όπλο στον χωματόδρομο, σε σχέση με ένα Z 1000, είναι η μεγαλύτερη απόσταση από το έδαφος. Η μικρή διάμετρος των τροχών με τα street λάστιχα και οι μικρές διαδρομές των αναρτήσεων, το περιορίζουν σε βατό χωματόδρομο, χωρίς λάσπες, χωρίς πέτρες, χωρίς λακκούβες...
ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ
Ο λογαριασμός στον κύριο
‘’Είναι μια ώρα δύσκολη του χωρισμού η ώρα’’ λέει το λαϊκό άσμα, όμως δυσκολότερη όλων είναι η ώρα που κάθονται οι συντάκτες μετά από ένα μεγάλο συγκριτικό τεστ, για να βγάλουν νικητή. Μπορεί όμως να βγει νικητής σε αυτό το τεστ; Από μια μοτοσυκλέτα on-off ζητάμε τη δυνατότητα κίνησης στην άσφαλτο και στο χώμα. Ευκολία κίνησης στην καθημερινή μας συμβίωση μαζί της και τουριστικές δυνατότητες. Αν τις κρίνουμε αυστηρά, μέσα στα όρια της κατηγορίας των on-off, τότε μόνο το Transalp και το F 650 GS πληρούν και τα on και τα off κριτήρια εξίσου. Και νικητής ανάμεσα στα δύο είναι το BMW, γιατί δικαιολογεί την μεγαλύτερη τιμή του, με τη σαφώς ανώτερη ποιότητα κατασκευής και τον πλουσιότερο εξοπλισμό από τη βασική έκδοσή του. Το V-Strom θα ήταν τρίτο, λόγω της περιορισμένης εμβέλειάς του στο χώμα και το Versys τέταρτο, αφού είναι περισσότερο ένα street ντυμένο με τα ρούχα ενός on-off. Φυσικά, τα πράγματα δεν είναι τόσο απλά.
Για όσους οι τουριστικές δυνατότητες είναι στην πρώτη γραμμή και τους απασχολεί η σχέση κόστους / εξοπλισμού και ποιότητας, τότε το V-Strom είναι πολύ δυνατός παίχτης. Το ίδιο ισχύει και για το Versys, αν η σπορ οδήγηση στην άσφαλτο έχει ιδιαίτερη σημασία για σας. Το BMW δεν κινδυνεύει να χάσει την πρώτη θέση, όμως οι ιαπωνικές μοτοσυκλέτες μπορούν να αλλάξουν κατάταξη μεταξύ τους, αν ο υποψήφιος αγοραστής έχει διαφορετικές προτεραιότητες, από αυτές που οριοθετεί η κατηγορία των μοτοσυκλετών διπλής χρήσης.
Να έχετε υπόψη σας
Το κόστος εργασίας είναι το προτεινόμενο από τις γενικές αντιπροσωπείες και δεν δεσμεύει τα συνεργεία. Επίσης, αφορά μόνο τις προγραμματισμένες εργασίες από το βιβλίο συντήρησης της μοτοσυκλέτας. Αν δηλαδή κατά τους ελέγχους που προτείνει ο κατασκευαστής (π.χ. αλυσίδα), προκύψει ότι χρειάζεται αντικατάσταση, τότε το κόστος των εργατικών αυξάνεται ανάλογα με την απαιτούμενη ώρα επισκευής. Επίσης, ανάλογα με τη χρήση, μπορεί να χρειαστεί η αντικατάσταση αναλώσιμων ανταλλακτικών, ακόμα κι αν δεν είναι μέσα στα προγραμματισμένα service, όπως για παράδειγμα το φίλτρο αέρα αν η μοτοσυκλέτα χρησιμοποιείται σε περιβάλλον με πολλή σκόνη.
Τέλος, μέχρι τα 30.000χλμ, τα ρουλεμάν λαιμού, τροχών και οι δίσκοι συμπλέκτη μπορεί να χρειαστούν αντικατάσταση αν η χρήση είναι σκληρή, ενώ κάθε χρόνο θα πρέπει να αντικαθίστανται τα υγρά φρένων και το ψυκτικό υγρό, ανεξάρτητα από τα χιλιόμετρα και τη χρήση της μοτοσυκλέτας.
Οι τιμές που αναφέρονται παρακάτω ίσχυαν τον Μάιο του 2008
KAWASAKI VERSYS 650
Τα φθηνότερα ανταλλακτικά
Το δικύλινδρο σε σειρά της Kawasaki είναι (και μάλιστα με διαφορά), το φθηνότερο εκ των τεσσάρων ανταγωνιστών, σε ότι αφορά το κόστος των ανταλλακτικών. Ένα σημαντικό πλεονέκτημα είναι ότι τόσο το φέρινγκ, όσο και τα πλαϊνά καπάκια, αποτελούνται από αρκετά μικρότερα κομμάτια, και σε περίπτωση πτώσης μπορούν να αλλαχθούν μόνο τα συγκεκριμένα τμήματα που έχουν υποστεί βλάβη, τα οποία μάλιστα έχουν και ιδιαίτερα χαμηλές τιμές. Η διαφορά στην τιμή των αντίστοιχων ανταλλακτικών, σε σύγκριση με τον υπόλοιπο ανταγωνισμό, κυμαίνεται από τα €600 έως και €1.000 ευρώ.
Σε ό,τι αφορά το κόστος συντήρησης και service, το Versys βρίσκεται ξανά προς το χαμηλότερο όριο της κατηγορίας, ενώ το συνολικό κόστος συντήρησης, στα 30.000 χιλιόμετρα ανεβαίνει λόγω των ακριβών ελαστικών που διαθέτει, σε καθαρά street διαστάσεις.
Ανταλλακτικά πλαισίου | Τιμή σε ευρώ, με ΦΠΑ |
Προβολέας | 185,52 |
Φέρινγκ | |
Μάσκα | 47,68 |
Αριστερό κομμάτι μάσκας | 47,64 |
Δεξί κομμάτι μάσκας | 47,64 |
Αριστερό φέρινγκ | 137,74 |
Δεξί φέρινγκ | 137,74 |
Ρεζερβουάρ | 480,78 |
Δεξιά πίσω καπάκια (δύο κομμάτια) | 59,36 (37,12 συν 22,24) |
Αριστερά πίσω καπάκια (δύο κομμάτια) | 59,36 (37,12 συν 22,24) |
Πίσω φανάρι | 115,73 |
Πίσω βάση πινακίδας με φτερό | 29,69 |
Μανέτα φρένου | 38,14 |
Μανέτα συμπλέκτη | 11,50 |
Εμπρός φλας | 31,12 |
Πίσω φλας | 31,12 |
Καθρέφτης | 40,83 |
ΣΥΝΟΛΟ | 1.332,73 |
Αναλώσιμα ανταλλακτικά | |
Ποσότητα και κόστος λαδιού | 12,21 επί 2 λίτρα |
Φίλτρο λαδιού | 8,13 |
Φίλτρο αέρα | 29,87 |
Μπουζί | 20,22 επί 2 |
Τακάκια εμπρός (σετ ανά δίσκο) | 37,53 επί 2 σετ |
Υγρό φρένων 0,5l | 11,89 |
Σετ αλυσίδας εμπρός/πίσω γραναζιών | 189,89 |
Χρονοδιάγραμμα service έως τα 30.000χλμ. | |||
Διάστημα | Αναλώσιμα | Κόστος εργασιών | Συνολικό κόστος |
Στα πρώτα 1.000 | Λάδια, Φίλτρο λαδιού | Δωρεάν | 32,55 |
Στα 12.000 | Φίλτρο αέρα (έλεγχος - καθαρισμός - αντικατάσταση εάν απαιτείται - προβλεπόμενη αντικατάσταση κάθε δύο έτη), Φίλτρο λαδιού, Λάδια, Μπουζί | 75 | 167,29 |
Στα 24.000 | Φίλτρο αέρα, Φίλτρο λαδιού, Λάδια Μπουζί, Υγρό φρένων | 130 | 244,75 |
Συνολικό κόστος συντήρησης έως τα 30.000 | 444,59 | ||
Τύπος και κόστος ελαστικών: Dunlop D220 ST* | Εμπρός: (120/70-17 58W) 154,5 | Πίσω: (160/60-17 69W) 178,5 | Σύνολο: 333 |
Συνολικό κόστος χρήσης έως τα 30.000χλμ. με μία αλλαγή ελαστικών, αλυσίδας/γραναζιών και τα προγραμματισμένα service | 967,48 |
Αντιπρόσωπος: | ΤΕΟΜΟΤΟ ΑΕ |
Τιμή: | €7.190 |
ΠΛΑΙΣΙΟ | |
Τύπος: | Ατσάλινο περιμετρικό |
Πλάτος (mm): | 760 |
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg): | 181 / 206,5 |
Μήκος: | 2.125mm |
Ύψος: | 1.315mm |
Μεταξόνιο: | 1.415mm |
Απόσταση από το έδαφος: | 180mm |
Ύψος σέλας: | 840mm |
Ίχνος: | 108mm |
Γωνία κάστερ: | 25° |
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ | |
Τύπος: | Δικύλινδρος σε σειρά, υγρόψυκτος με 2 ΕΕΚ, 8 βαλβίδες |
Διάμετρος επί διαδρομή (mm): | 83x60 |
Χωρητικότητα (cc): | 649 |
Σχέση συμπίεσης: | 10,6:1 |
Ισχύς (ΗΡ/rpm): | 64 / 8.000 |
Ροπή (kg.m/rpm): | 6,2 / 6.800 |
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l): | 98,6 |
Τροφοδοσία: | Ψεκασμός Keihin 2x38 |
Σύστημα εξαγωγής: | 2 σε 1 με καταλύτη |
Σύστημα λίπανσης: | Υγρό κάρτερ |
Σύστημα εκκίνησης: | Μίζα |
ΜΕΤΑΔΟΣΗ | |
Συμπλέκτης: | Υγρός πολύδισκος |
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση: | Γρανάζια / 2,095 |
Τελική μετάδοση / σχέση: | Αλυσίδα / 3,067 |
Σχέσεις / km/h ανά 1.000 rpm | |
1η | 2,438 / 8 |
2α | 1,714 / 11 |
3η | 1,333 / 14 |
4η | 1,111 / 16 |
5η | 0,966 / 19 |
6η | 0,852 / 21 |
ΠΙΣΩ | |
ΑΝΑΡΤΗΣΗ | |
Αλουμινένιο ψαλίδι με μονό, παράκεντρο αμορτισέρ χωρίς μοχλικό | |
Διαδρομή (mm): | 145 |
Ρυθμίσεις: | Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς |
ΤΡΟΧΟΣ | |
Ζάντα: | 4,5x17'' |
Ελαστικό: | 160/60-17 |
ΦΡΕΝΟ | |
Αεριζόμενος δίσκος 220 χιλιοστών με δαγκάνα ενός εμβόλου | |
ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ | |
Ταχύμετρο, στροφόμετρο, ολικός και δύο μερικοί χιλιομετρητές, ρολόι, ψηφιακός δείκτης βενζίνης / ρεζέρβα, immobilizer, ρυθμιζόμενες μανέτες συμπλέκτη / εμπρός φρένου, ρυθμιζόμενη ζελατίνα | |
ΕΜΠΡΟΣ | |
ΑΝΑΡΤΗΣΗ | |
Τηλεσκοπικό ανεστραμμένο πιρούνι | |
Διαδρομή/Διάμετρος (mm): | 150/41 |
Ρυθμίσεις: | Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση συμπίεσης/επαναφοράς |
ΤΡΟΧΟΣ | |
Ζάντα: | 3,5x17'' |
Ελαστικό: | 120/70-17 |
ΦΡΕΝΟ | |
Δύο δίσκοι ‘’μαργαρίτα’’ 300 χιλιοστών με δαγκάνες δύο εμβόλων και γλίστρα | |
BMW F 650 GS
Το φθηνότερο service
Η μεγαλύτερη σε κυβισμό μοτοσυκλέτα του συγκριτικού, αποδεικνύεται η πιο οικονομική της παρέας σε κόστος χρήσης και συντήρησης. Με διαφορά από 160 έως και 200 ευρώ, το κόστος συντήρησης του F 650 GS του προσφέρει ένα σημαντικό οικονομικό πλεονέκτημα σε βάθος χρόνου, συνεπικουρούμενο και από τα σχετικά μεγάλα διαστήματα service (κάθε 10.000 χιλιόμετρα).
Το υψηλό, ή μάλλον πιο σωστά το υψηλότερο κόστος ανταλλακτικών, οφείλεται κυρίως στη σχετικά υψηλή τιμή των πλαϊνών καπακιών και των πλαϊνών τμημάτων του φέρινγκ, αλλά εδώ θα πρέπει να σημειωθεί ότι το F 650 GS είναι η μοναδική εκ των τεσσάρων μοτοσυκλετών, η οποία έχει το ρεζερβουάρ κάτω από τη σέλα αντί της συνηθισμένης θέσης του. Αυτό σημαίνει ότι σε περίπτωση πτώσης, μειώνεται σημαντικά η πιθανότητα του να προκληθεί ζημιά στο ρεζερβουάρ και κατ' επέκταση του να γίνει αναγκαία η αντικατάστασή του.
Ανταλλακτικά πλαισίου | Τιμή σε ευρώ, με ΦΠΑ |
Προβολέας | 367,38 |
Φέρινγκ | |
Ζελατίνα | 137,29 |
Αριστερό φέρινγκ | 293,27 |
Δεξί φέρινγκ | 293,27 |
Ρεζερβουάρ* | 632,72 |
Δεξί πίσω καπάκι | 113,52 |
Αριστερό πίσω καπάκι | 113,52 |
Πίσω φανάρι | 130,88 |
Πίσω βάση πινακίδας με φτερό | 56,76 |
Μανέτα φρένου | 53,69 |
Μανέτα συμπλέκτη | 49,21 |
Εμπρός φλας | 10,59 |
Πίσω φλας | 10,59 |
Καθρέφτης | 63,54 |
ΣΥΝΟΛΟ | 2.326,23 |
Αναλώσιμα ανταλλακτικά | |
Ποσότητα και κόστος λαδιού | 11,57 επί 3 λίτρα |
Φίλτρο λαδιού | 13,42 |
Φίλτρο αέρα | 16,79 |
Μπουζί | 15,54 |
Τακάκια εμπρός | 80,33 |
Υγρό φρένων 0,5l | - |
Σετ αλυσίδας εμπρός/πίσω γραναζιών | 202,93 |
Χρονοδιάγραμμα service έως τα 30.000χλμ. | |||
Διάστημα | Αναλώσιμα | Κόστος εργασιών | Συνολικό κόστος |
Στα πρώτα 1.000 | Λάδια, φίλτρο λαδιού | 14,87 | 63,25 |
Στα 10.000 | Λάδια φίλτρο λαδιού, φίλτρο αέρα (έλεγχος), μπουζί (έλεγχος) | 17,85 | 66 |
Στα 20.000 | Λάδια φίλτρο λαδιού, φίλτρο αέρα, μπουζί, ρύθμιση βαλβίδων | 47,6 | 115,52 |
Στα 30.000 | Λάδια φίλτρο λαδιού, φίλτρο αέρα, μπουζί | 17,85 | 66 |
Συνολικό κόστος συντήρησης έως τα 30.000 | 310,77 | ||
Τύπος και κόστος ελαστικών: Bridgestone Battle Wing | Εμπρός: (110/80-19 BW 501) 124,10 | Πίσω: (140/80-17 BW 502) 153 | Σύνολο: 277,1 |
Συνολικό κόστος χρήσης έως τα 30.000χλμ. με μία αλλαγή ελαστικών, αλυσίδας/γραναζιών και τα προγραμματισμένα service | 802,55 |
Αντιπρόσωπος: | BMW HELLAS |
Τιμή: | €7.995 η βασική έκδοση (€9.710 η μοτοσυκλέτα της δοκιμής) |
ΠΛΑΙΣΙΟ | |
Τύπος: | Ατσάλινο χωροδικτύωμα |
Πλάτος (mm): | 890 |
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg): | 171 / 199,5 |
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ | |
Τύπος: | Τετράχρονος, δικύλινδρος εν σειρά, υγρόψυκτος με 4 Β/Κ και 2 ΕΕΚ |
Διάμετρος επί διαδρομή (mm): | 82x75,6 |
Χωρητικότητα (cc): | 798 |
Σχέση συμπίεσης: | 12:1 |
Ισχύς (ΗΡ/rpm): | 71 / 7.000 |
Ροπή (kg.m/rpm): | 7,6 / 4.500 |
Τροφοδοσία: | Ψεκασμός BMS 46mm |
Σύστημα εξαγωγής: | 2 σε 1 με καταλύτη και αισθητήρα οξυγόνου (Euro 3) |
Σύστημα λίπανσης: | Hμίξηρο κάρτερ |
Σύστημα εκκίνησης: | Μίζα |
ΜΕΤΑΔΟΣΗ | |
Συμπλέκτης: | Υγρός, πολύδισκος με ντίζα |
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση: | Γρανάζια / 1,943 |
Τελική μετάδοση / σχέση: | Αλυσίδα / 2,412 (17/41) |
Σχέσεις / km/h ανά 1.000 rpm | |
1η | 2,462/11 |
2α | 1,750/15 |
3η | 1,381/19 |
4η | 1,174/22 |
5η | 1,042/25 |
6η | 0,960/27 |
ΠΙΣΩ | |
ΑΝΑΡΤΗΣΗ | |
Ένα αμορτισέρ χωρίς μοχλικό | |
Διαδρομή (mm): | 170 |
Ρυθμίσεις: | Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση συμπίεσης |
ΤΡΟΧΟΣ | |
Ζάντα: | 3,5x17’’ |
Ελαστικό: | 140/80-17 Bridgestone Battle Wing |
ΦΡΕΝΟ | |
Ένας δίσκος 265 χιλιοστών με δαγκάνα ενός εμβόλου | |
ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ | |
Αναλογικό στροφόμετρο και ταχύμετρο, ψηφιακό όργανο με ολικό και δυο μερικούς χιλιομετρητές, μέση ωριαία ταχύτητα, μέση και στιγμιαία κατανάλωση, στάθμη βενζίνης, ρολόι και λυχνίες νεκράς / μεγάλης σκάλας φώτων / πίεσης λαδιού / θερμοκρασίας κινητήρα και περιβάλλοντος, πλαϊνό και κεντρικό σταντ, χειρολαβές συνεπιβάτη | |
ΕΜΠΡΟΣ | |
ΑΝΑΡΤΗΣΗ | |
Τηλεσκοπικό πιρούνι | |
Διαδρομή/Διάμετρος (mm): | 180/41 |
Ρυθμίσεις: | Καμία |
ΤΡΟΧΟΣ | |
Ζάντα: | 2,5x19’’ |
Ελαστικό: | 110/80-19 (59H) Bridgestone Battle Wing |
ΦΡΕΝΟ | |
Ένας δίσκος 300 χιλιοστών με δαγκάνα δύο εμβόλων της Brembo | |
HONDA XL700V Transalp
Πάνω από τον μέσο όρο
Το νέο Transalp στον τομέα του κόστους χρήσης και συντήρησης κινείται πάνω από το μέσο όρο, τόσο σε ό,τι αφορά το συνολικό κόστος των ανταλλακτικών όσο και των service. Δύο σημαντικοί παράγοντες που ανεβάζουν σημαντικά τις “επιδόσεις” του σ' αυτούς τους δύο τομείς, είναι η υψηλή τιμή (η υψηλότερη του συγκριτικού) για το ρεζερβουάρ και τα πολύ συχνά διαστήματα για αλλαγή λαδιών και προγραμματισμένων ελέγχων, ενώ από την άλλη, οι υπόλοιπες τιμές των ανταλλακτικών αλλά και των εργασιών των service κινούνται μέσα στα πλαίσια του ανταγωνισμού.
Ανταλλακτικά πλαισίου | Τιμή σε ευρώ, με ΦΠΑ |
Προβολέας | 233,15 |
Φέρινγκ | 61,57 |
Μάσκα | 95,99 |
Αριστερό κομμάτι μάσκας | 94,46 |
Δεξί κομμάτι μάσκας | 100,03 |
Αριστερό φέρινγκ | 107,13 |
Δεξί φέρινγκ | 107,13 |
Ρεζερβουάρ | 804,15 |
Δεξί πίσω καπάκι | 100,56 |
Αριστερά πίσω καπάκι | 100,56 |
Πίσω φανάρι | 92,06 |
Πίσω βάση πινακίδας με φτερό | 39,58 |
Μανέτα φρένου | 26,91 |
Μανέτα συμπλέκτη | 18,89 |
Εμπρός φλας | 43,43 |
Πίσω φλας | 43,43 |
Καθρέφτης | 41,78 |
ΣΥΝΟΛΟ | 2.110,81 |
Αναλώσιμα ανταλλακτικά | |
Ποσότητα και κόστος λαδιού | 12 επί 2,6 |
Φίλτρο λαδιού | 8,10 |
Φίλτρο αέρα | 62,81 |
Μπουζί | 12,03 |
Τακάκια εμπρός (σετ ανά δίσκο) | 40,51 |
Σετ αλυσίδας εμπρός/πίσω γραναζιών | 224,60 |
Χρονοδιάγραμμα service έως τα 30.000χλμ. | |||
Διάστημα | Αναλώσιμα | Κόστος εργασιών | Συνολικό κόστος |
Στα 1.000 | Λάδια, φίλτρο λαδιού, γενικός έλεγχος | 40 | 79,3 |
Στα 6.000 | Φίλτρο λαδιού (έλεγχος), φίλτρο αέρα (έλεγχος) και γενικοί έλεγχοι | 40 | 79,3 |
Στα 12.000 | Λάδια, φίλτρο λαδιού, μπουζί, ρύθμιση βαλβίδων | 80 | 143,36 |
Συνολικό κόστος συντήρησης έως τα 30.000 | 524,62 | ||
Τύπος και κόστος ελαστικών: Bridgestone Trailwing | Εμπρός: (100/90-19M/C57H) 99,60 | Πίσω: (130/80R-17M/C65H) 132,90 | Σύνολο: 232,50 |
Συνολικό κόστος χρήσης έως τα 30.000χλμ. με μία αλλαγή ελαστικών, αλυσίδας/γραναζιών και τα προγραμματισμένα service | 981,72 |
Αντιπρόσωπος: | Γενική αυτοκινήτων AEΒΕ |
Τιμή: | €8.650 |
ΠΛΑΙΣΙΟ | |
Τύπος: | Ατσάλινο περιμετρικό |
Πλάτος (mm): | 905 |
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg): | - / 200 |
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ | |
Τύπος: | Δικύλινδρος V52, τετράχρονος, 1 ΕΕΚ, 4 Β/Κ |
Διάμετρος επί διαδρομή (mm): | 81x66 |
Χωρητικότητα (cc): | 680,2 |
Σχέση συμπίεσης: | 10:1 |
Ισχύς (ΗΡ/rpm): | 59 / 7.750 |
Ροπή (kg.m/rpm): | 6,1 / 5.500 |
Ειδική ισχύς (HP/l): | 86,9 |
Τροφοδοσία: | Ψεκασμός PGM-FI με σώματα 40mm |
Σύστημα εξαγωγής: | 2 σε 1 |
Σύστημα λίπανσης: | Υγρό κάρτερ |
Σύστημα εκκίνησης: | Μίζα |
ΜΕΤΑΔΟΣΗ | |
Συμπλέκτης: | Υγρός, πολύδισκος, με ντίζα |
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση: | Γρανάζια 1,763 (67/38) |
Τελική μετάδοση / σχέση: | Αλυσίδα 3,133 (47/15) |
Σχέσεις / km/h ανά 1.000 rpm | |
1η | 9/ (2,500) |
2α | 13/ (1,722) |
3η | 16/ (1,333) |
4η | 20/ (1,111) |
5η | 23/ (0,961) |
ΠΙΣΩ | |
ΑΝΑΡΤΗΣΗ | |
Μοχλισμού με μονό αμορτισέρ | |
Διαδρομή (mm): | 173 |
Ρυθμίσεις: | Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση συμπίεσης |
ΤΡΟΧΟΣ | |
Ζάντα: | 3,5x19” |
Ελαστικό: | Bridgestone Trailwing- 130/80ZR-17 |
ΦΡΕΝΟ | |
Μονός δίσκος 240 χιλιοστών με δαγκάνα ενός εμβόλου | |
ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ | |
Αναλογικό ταχύμετρο, στροφόμετρο, δύο μερικοί χιλιομετρητές και ένας ολικός, ένδειξη θερμοκρασίας ψυκτικού υγρού, ενδεικτικές λυχνίες για νεκρά / μεγάλη σκάλα φώτων / πίεση λαδιού / immobilizer, ABS, CBS | |
ΕΜΠΡΟΣ | |
ΑΝΑΡΤΗΣΗ | |
Tηλεσκοπικό πιρούνι της Showa | |
Διαδρομή/Διάμετρος (mm): | 177/41 |
Ρυθμίσεις: | Καμία |
ΤΡΟΧΟΣ | |
Ζάντα: | 2,15x19” |
Ελαστικό: | Bridgestone Trailwing 100/90-19 |
ΦΡΕΝΟ | |
Δύο δισκόφρενα 256 χιλιοστών, δαγκάνες με τρία έμβολα CABS | |
SUZUKI DL 650 V-STROM
Είναι πολλά τα λεφτά...
Το πιο “παλιό” της κατηγορίας, το V-Strom της Suzuki, αναδεικνύεται και το πιο ακριβό σε κόστος συντήρησης, αν και το κόστος ανταλλακτικών είναι μικρότερο από αυτό των F 650 GS και Transalp. Το κόστος των ανταλλακτικών είναι υψηλό λόγω των συγκριτικά ακριβότερων πλαστικών του φέρινγκ και των πίσω πλαϊνών πλαστικών, ενώ το κόστος της συνολικής συντήρησης στα 30.000 χιλιόμετρα ανεβαίνει, λόγω των συχνών διαστημάτων service(κάθε 6.000 χιλιόμετρα), παρά το γεγονός ότι τα αναλώσιμα και το κόστος της εργασίας είναι σε ανταγωνιστικά επίπεδα.
Ανταλλακτικά πλαισίου | Τιμή σε ευρώ, με ΦΠΑ |
Προβολέας | 278,64 |
Μάσκα | 182,53 |
Αριστερό φέρινγκ | 180,83 |
Δεξί φέρινγκ | 180,83 |
Ρεζερβουάρ | 568,13 |
Δεξί πίσω καπάκι | 127,90 |
Αριστερό πίσω καπάκι | 127,90 |
Πίσω φανάρι | 66,50 |
Πίσω βάση πινακίδας με φτερό | 51,63 |
Μανέτα φρένου | 55,88 |
Μανέτα συμπλέκτη | 19,44 |
Εμπρός φλας | 32,01 |
Πίσω φλας | 29,76 |
Καθρέφτης | 35,24 |
ΣΥΝΟΛΟ | 1.937,22 |
Αναλώσιμα ανταλλακτικά | |
Ποσότητα και κόστος λαδιού | 9,42 επί 2,7 λίτρα |
Φίλτρο λαδιού | 10,23 |
Φίλτρο αέρα | 21,60 |
Μπουζί | 9,23 επί 4 |
Τακάκια εμπρός (σετ ανά δίσκο) | 46,27 επί 2 σετ |
Σετ αλυσίδας εμπρός/πίσω γραναζιών | 176,05 |
Χρονοδιάγραμμα service έως τα 30.000χλμ. | |||
Διάστημα | Αναλώσιμα | Κόστος εργασιών | Συνολικό κόστος |
Στα πρώτα 1.000 | Λάδια, Φίλτρο λαδιού | Δωρεάν | 38,50 |
Στα 6.000 | Λάδια | 40 | 68,26 |
Στα 12.000 | Λάδια, Μπουζί | 80 | 145,18 |
Στα 18.000 | Λάδια, Φίλτρο λαδιού, Φίλτρο αέρος | 40 | 100,09 |
Στα 24.000 | Λάδια, Μπουζί, Ρύθμιση βαλβίδων | 150 | 215,18 |
Συνολικό κόστος συντήρησης έως τα 30.000 | 567,21 | ||
Τύπος και κόστος ελαστικών: Bridgestone Trail Wing | Εμπρός: (110/80-19 59H) 125 | Πίσω: (150/70-17 69H) 165 | Σύνολο: 290 |
Συνολικό κόστος χρήσης έως τα 30.000χλμ. με μία αλλαγή ελαστικών, αλυσίδας/γραναζιών και τα προγραμματισμένα service | 1.033,26 |
Αντιπρόσωπος: | ΣΦΑΚΙΑΝΑΚΗΣ ΑΕΒΕ |
Τιμή: | €7.195 |
ΠΛΑΙΣΙΟ | |
Τύπος: | Αλουμινένιο δύο δοκών |
Πλάτος: | 840mm |
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg): | 197 / 213,5 |
Μήκος: | 2.290mm |
Ύψος: | 1.390mm |
Μεταξόνιο: | 1.540mm |
Απόσταση από το έδαφος: | 165mmm |
Ύψος σέλας: | 820mm |
Ίχνος: | 110mm |
Γωνία κάστερ: | 26° |
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ | |
Τύπος: | Δικύλινδρος σε V2 90°, υγρόψυκτος με 2 ΕΕΚ, 4 Β/K |
Διάμετρος επί διαδρομή (mm): | 81x62,6 |
Χωρητικότητα (cc): | 645 |
Σχέση συμπίεσης: | 11.5:1 |
Ισχύς (ΗΡ/rpm): | 66,6 / 8.800 |
Ροπή (kg.m/rpm): | 6,12 / 6.400 |
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l): | 103,2 |
Τροφοδοσία: | Ψεκασμός |
Σύστημα εξαγωγής: | 2 σε 1 με καταλύτη |
Σύστημα λίπανσης: | Υγρό κάρτερ |
Σύστημα εκκίνησης: | Μίζα |
ΜΕΤΑΔΟΣΗ | |
Συμπλέκτης: | Υγρός πολύδισκος |
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση: | Γρανάζια / 2,088 |
Τελική μετάδοση / σχέση: | Αλυσίδα / 3,133 |
Σχέσεις / km/h ανά 1.000 rpm | |
1η | 2,461 / 8 |
2α | 1,777 / 10 |
3η | 1,380 / 13 |
4η | 1,125 / 16 |
5η | 0,961 / 19 |
6η | 0,851 / 22 |
ΠΙΣΩ | |
ΑΝΑΡΤΗΣΗ | |
Διαδρομή (mm): | 150 |
Ρυθμίσεις: | Υδραυλική προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς |
ΤΡΟΧΟΣ | |
Ζάντα: | 4x17'' |
Ελαστικό: | 150/70-17 |
ΦΡΕΝΟ | |
Αεριζόμενος δίσκος 260 χιλιοστών με δαγκάνα ενός εμβόλου (δυνατότητα επιλογής ABS) | |
ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ | |
Ταχύμετρο, στροφόμετρο, ολικός και δύο μερικοί χιλιομετρητές, ρολόι, ψηφιακός δείκτης βενζίνης / θερμοκρασίας / ρεζέρβας, σχάρα | |
ΕΜΠΡΟΣ | |
ΑΝΑΡΤΗΣΗ | |
Τηλεσκοπικό πιρούνι | |
Διαδρομή/Διάμετρος (mm): | 150/43 |
Ρυθμίσεις: | Προφόρτιση ελατηρίου |
ΤΡΟΧΟΣ | |
Ζάντα: | 2,5x19'' |
Ελαστικό: | 110/80-19 |
ΦΡΕΝΟ | |
Δύο δίσκοι 310 χιλιοστών με δαγκάνες δύο εμβόλων (ABS) | |
![Οδηγούμε BMW F900GS μετατροπή Rally από τον Βασίλη Μπούδρο [VIDEO]](/sites/default/files/styles/teaser_medium_webp/public/2024-11/DNA_BOUDROS_F900_1600x850_2024_11_01.jpg.webp?itok=8v3QpgHY "Οδηγούμε BMW F900GS μετατροπή Rally από τον Βασίλη Μπούδρο [VIDEO]")
