Άνθρωπος στο φεγγάρι
Μετά το Apollo 11, το Concord, την Bugatti Veyron και την Honda NR 750, έρχεται η Ducati με την Desmosedici RR, να προσθέσει την τελευταία χειροπιαστή απόδειξη, ότι ορισμένοι μηχανικοί μπορούν να βοηθήσουν την ανθρωπότητα να κάνει άλματα εμπρός...
Μένουμε σπίτι και το ΜΟΤΟ βάζει ένα λιθαράκι για να γίνει ακόμη πιο ευχάριστη αυτή διαμονή! Μια ελάχιστη προσφορά στους αναγνώστες μας με παλαιότερα άρθρα του περιοδικού που αποτελούν σημείο αναφοράς, τα οποία θα σας ταξιδέψουν, θα σας γεμίσουν με αδρεναλίνη, θα σας κάνουν να γελάσετε, θα σας κάνουν να προβληματιστείτε και -το κυριότερο- θα σας κρατήσουν συντροφιά αυτές τις δύσκολες ώρες που περνάμε όλοι. Μια πρώτης τάξεως αφορμή για να μείνουμε σπίτι, με ή χωρίς καραντίνα...!
Το άρθρο προέρχεται από το αρχείο του περιοδικού ΜΟΤΟ και αναδημοσιεύεται από την αρχική του μορφή δίχως αλλαγές. Αποτελεί πνευματική ιδιοκτησία του περιοδικού, μαζί με τις φωτογραφίες που το συνοδεύουν. Απαγορεύεται οποιαδήποτε αντιγραφή, οικειοποίηση μέρους ή του συνόλου του κειμένου και των φωτογραφιών, παραλλαγή ή χρήση πέραν της ανάγνωσης
Το να συγκρίνεις την Desmosedici RR με την NR 750, δείχνει κάπως πιο λογικό. Το να τις βάζεις στο ίδιο σακί με το πρώτο αυτοκίνητο παραγωγής που ξεπέρασε το φράγμα των χιλίων ίππων, με το μοναδικό επιβατικό υπερηχητικό αεροσκάφος των 3 mach και με το διαστημόπλοιο που πήγε τον πρώτο άνθρωπο στο φεγγάρι, μάλλον αρχίζει να δείχνει παρατραβηγμένο. Όμως, αυτές οι “μηχανές” έχουν πολλά κοινά μεταξύ τους, με βασικότερο όλων τη φιλοσοφία των ανθρώπων που τις δημιούργησαν. Αν έρχονταν οι εξωγήινοι και μας ζητούσαν να τους δείξουμε τα οχήματα που χρησιμοποιούμε για να μετακινούμαστε, να είστε σίγουροι ότι αυτά θα ήταν τα καλύτερα δείγματα που θα μπορούσαμε να βρούμε. Γιατί δεν είναι μόνο οι επιδόσεις τους, δεν είναι μόνο τα τεχνικά χαρακτηριστικά τους, δεν είναι μόνο η σχεδίασή τους αυτή που τα κάνει να ξεχωρίζουν ανάμεσα στα όμοιά τους, αλλά το αδιαμφισβήτητο γεγονός ότι η ανωτερότητά τους φαίνεται όταν τα χρησιμοποιείς!
Αρχίζοντας ανάποδα
Δεν σας κρύβω ότι αυτό το άρθρο με τίτλο “φάκελος Desmosedici’’, είχε σχεδιαστεί να ξεκινάει με γλαφυρές περιγραφές από την οδήγηση της μοτοσυκλέτας στην πίστα του Misano, όπου είχαμε την τιμή μαζί με ελάχιστους ξένους δημοσιογράφους από την Ευρώπη και την Ιαπωνία να προσκληθούμε από την Ducati. Όμως η τύχη παίζει περίεργα παιχνίδια. Μια απίστευτη θεομηνία διάρκειας δύο ωρών, μετέτρεψε την πίστα σε τεχνητή λίμνη, σχηματίζοντας λακκούβες με βουρκόνερα σε κάθε στροφή, ενώ όσο στέγνωνε η πίστα τόσο χειρότερα γίνονταν τα πράγματα από τις λάσπες που κατακάθονταν στην άσφαλτο. Ένα επώδυνο ταξίδι στην Ιταλία με την Alitalia (όπως επώδυνο ήταν κάθε ταξίδι με την Alitalia τότε) μετατρεπόταν με μαθηματική ακρίβεια σε μια παταγώδη αποτυχία.
Δέκα δημοσιογράφοι που είχαμε ταξιδέψει μέχρι το Rimini μόνο και μόνο για να οδηγήσουμε την Desmosedici, καθόμασταν τώρα μέσα σε ένα δωμάτιο πενήντα τετραγωνικών, ακούγοντας τον αέρα των οκτώ -και πλέον- μποφόρ, να πετάει με δύναμη τις χοντρές σταγόνες τής βροχής στους τοίχους σαν αμμοβολή, και βλέποντας από τις δύο γυάλινες πόρτες τους ανθρώπους τής Ducati να μαζεύουν άρον-άρον τις σημαίες και τα φορτηγά, την ίδια ώρα που οι υπάλληλοι της πίστας κυνηγούσαν έναν μεταλλικό κάδο σκουπιδιών “μεγάλου κυβισμού”, ο οποίος με ιλιγγιώδη ταχύτατα μας προσπέρασε και κατευθυνόταν προς το αγωνιστικό φορτηγό της Yamaha τού Rossi, που ήταν ακόμα παρκαρισμένο στα paddocks μετά τις ελεύθερες δοκιμές της IRTA, της προηγούμενης ημέρας. Τραγωδία και κωμωδία μαζί, τόσο αριστοτεχνικά συνδυασμένες που δεν ήξερες πότε να κλάψεις και πότε να γελάσεις.
“Ωραία μέρα για να οδηγήσεις μια μοτοσυκλέτα 200 ίππων, ε;” πετάχτηκε και είπε ένας Εγγλέζος συνάδερφος, προσπαθώντας να επαληθεύσει την καλή σχέση της φυλής του με το χιούμορ -μόνο που τα παγωμένα βλέμματα που αντίκρισε στα πρόσωπα των υπολοίπων, τον επανέφεραν στην τάξη. Όλα μαύρα λοιπόν; Όχι, σίγουρα όχι. Γιατί μπορεί η οδήγηση μιας από τις σημαντικότερες μοτοσυκλέτες του κόσμου να αναβλήθηκε, όμως η ευκαιρία να περάσεις μια ολόκληρη μέρα πίνοντας πορτοκαλάδες και μασουλώντας πατατάκια με τον Domenicali και τον Forni, αποδείχτηκε εξίσου συναρπαστική.
Το πάρτι
Οι άνθρωποι της Ducati ήταν ολοφάνερα ευτυχισμένοι και πρέπει να ομολογήσω, ότι τα τελευταία δέκα χρόνια που κάνω αυτή τη δουλειά, δεν έχω ξαναδεί τόσο χαρούμενα πρόσωπα σε παρουσίαση νέου μοντέλου. “Όταν χθες, στα ελεύθερα δοκιμαστικά τής IRTA είδα την Desmosedici, με φώτα και καθρέφτες, να μπαίνει στην πίστα μαζί με τις υπόλοιπες μοτοσυκλέτες των MotoGP, ήμουν έτοιμος να σκάσω από χαρά, υπερηφάνεια και συγκίνηση”, μας εκμυστηρεύτηκε ο Filippo Preziosi, γενικός διευθυντής τής Ducati Corce. Και ποιος δεν θα ένιωθε έτσι στη θέση του; “Το 2000, καθίσαμε επί μέρες σε ένα γραφείο, βαθιά προβληματισμένοι για το αν ή όχι έπρεπε να συμμετάσχουμε στα MotoGP” πρόσθεσε ο Domenicali. “Για μια μικρή εταιρεία όπως εμείς, που κατασκευάζουμε περίπου 30.000 μοτοσυκλέτες τον χρόνο, μια αποτυχία θα ήταν καταστροφική. Από την άλλη, οι αγώνες σε κορυφαίο επίπεδο είναι μέρος της ιστορίας μας, ενώ η αλλαγή των κανονισμών από δίχρονα σε τετράχρονα, ήταν μια ευκαιρία που δεν έπρεπε να αφήσουμε να πάει χαμένη -και τελικά δικαιωθήκαμε. Σήμερα μοιάζουν όλα εύκολα, τότε όμως ήταν ένα μεγάλο ρίσκο”.
Τώρα καταλαβαίνετε από πού πηγάζει όλη αυτή η ευτυχία. Οι άνθρωποι στοιχημάτισαν πριν επτά χρόνια ενάντια στα γιγαντιαία εργοστάσια του πλανήτη (πέρα από τα χρήματα και τις επιτυχίες της στα GP, η Honda έχει κατά γενική ομολογία έναν από τους κορυφαίους κινητήρες στην Formula 1, όπου εμπλέκεται ενεργά από τη δεκαετία του ’60, ενώ και η Yamaha είναι ο προμηθευτής κινητήρων τής Toyota στη Formula 1) με όλες τις πιθανότητες εναντίον τους, και σήμερα βρίσκονται στη μέση τού πρωταθλήματος 85 βαθμούς μπροστά από τον δεύτερο (που είναι ο Rossi, για να μην ξεχνιόμαστε...) αλλά και παρουσιάζουν στους δημοσιογράφους την πιο “αγωνιστική” μοτοσυκλέτα που μπορεί να κυκλοφορήσει νόμιμα στον δρόμο. Το σκηνικό τής παρουσίασης θύμιζε περισσότερο πάρτι γενεθλίων και μόνο οι σερπαντίνες και τα κωνικά χάρτινα καπέλα έλειπαν, για να ολοκληρωθεί η εικόνα. Κρίμα που η λασπωμένη πίστα έκανε τους προσκεκλημένους να μην συμμερίζονται τη χαρά τού οικοδεσπότη.
Ο χαρακτηρισμός race replica είναι μάλλον υποτιμητικός, για την Desmosedici RR. Υποτιμητικός ακόμα κι αν βγάλουμε έξω τα κοινά superbikes και κρατήσουμε μόνο τις RC 30 ή την 916 SPS, πάνω στις οποίες στήθηκαν οι πιο επιτυχημένες πρωταθλήτριες των SBK. Η Desmosedici RR είναι μια GP replica που δεν μένει μόνο στην εικόνα, αλλά προχωράει στην ουσία τού όρου. Δεν είναι δηλαδή μια μοτοσυκλέτα εμπνευσμένη από τους αγώνες των GP, όπως το θρυλικό RG 500 της Suzuki, αλλά ένα πιστό αντίγραφο τής αγωνιστικής μοτοσυκλέτας του Capirossi, όπου αφιερώθηκαν χιλιάδες ώρες δουλειάς με τη γλώσσα στο μάγουλο και η τελευταία λέξη της τεχνολογίας για να μπορέσει να βγάλει πινακίδες. Για να καταλάβεις τη σπουδαιότητα της Desmosedici RR μέσα στη σύγχρονη ιστορία της μοτοσυκλέτας, θα πρέπει να κάτσεις όπως κι εγώ στο βρεγμένο και παγωμένο τσιμεντένιο στηθαίο των πιτς μαζί με τον Forni, τον Domenicali, τον Sairu, τον Guareschi και τον Suppo, να αδιαφορήσεις όπως κι αυτοί για τον παγωμένο αέρα που διαπερνά τις βρεγμένες μπλούζες σας, και να ακούσεις τις ιστορίες που συνοδεύουν μέχρι και την τελευταία βίδα αυτής της δίτροχης επίδειξης μηχανολογικής αρτιότητας.
Κουβέντες της παρέας
Η τυπική ενημέρωση έχει τελειώσει και ό,τι ήταν να πει ο καθένας στον τομέα του, τα είχαν πει και τα είχαν δείξει με περίσσια λεπτομέρεια στην αίθουσα Τύπου. Τώρα καθόμασταν σαν σε σχολική εκδρομή στο τσιμεντένιο πεζούλι, με τις μοτοσυκλέτες απέναντί μας μέσα στο pit box. Από την αμηχανία τής στιγμής, μας έβγαλε τελικά ο Domenicali. Πηγαίνει σε έναν μηχανικό, παίρνει το κλειδί μιας εκ των τριών μοτοσυκλετών που ήταν να οδηγήσουμε, πατάει το κουμπί τής μίζας και γκαζώνει μέχρι τον κόφτη. Έχω ακούσει αρσενικά λιοντάρια να τσακώνονται μεταξύ τους, αλλά ο ανατριχιαστικός βρυχηθμός των ελεύθερων εξατμίσεων της Desmosedici RR, θα έκανε ακόμα και τον βασιλιά των ζώων να κουλουριαστεί πίσω από τον πρώτο θάμνο που θα έβρισκε. Την προηγούμενη μόλις μέρα, ήμουν στο ίδιο μέρος και άκουγα τα αγωνιστικά MotoGP των 800 κυβικών να περνάνε από την ευθεία με τον κινητήρα να γυρίζει στις 17.000 στροφές και τα τζάμια τού κτιρίου να τρίζουν, κι όμως ακόμα και μετά από αυτή την εμπειρία, ο ήχος τής Desmosedici RR είναι συγκλονιστικός.
Σε καμιά περίπτωση δεν θα ήθελα να είμαι στην εθνική οδό, πάνω το καινούριο μου τετρακύλινδρο χιλιάρι και να περάσει δίπλα μου η Desmosedici. Για το ότι θα προσπεράσει οποιαδήποτε κοινή superbike, οι άνθρωποι της Ducati είναι απόλυτα σίγουροι. Ο Guareschi, δοκιμαστής των αγωνιστικών μοτοσυκλετών του Capirossi και του Stoner, και μοναδικός υπεύθυνος για την εξέλιξη και το στήσιμο της Desmosedici RR, δεν άφησε περιθώρια αμφισβήτησης. “Βγήκα χθες στην ευθεία, μαζί με τον Colin Edwards. Συνήθως όταν μια μοτοσυκλέτα των MotoGP έρχεται από πίσω σου, μόλις που προλαβαίνεις να δεις το χρώμα της. Όμως η M1 του Colin ζορίστηκε πολύ για να με προσπεράσει στο τέλος της ευθείας. Ήξερα ότι η Desmosedici RR είναι απίστευτα γρήγορη για μοτοσυκλέτα δρόμου, αλλά δεν περίμενα να είναι τόσο κοντά σε αυτές των MotoGP”.
Κάποιοι δημοσιογράφοι πήγαν να χαμογελάσουν με τα λεγόμενα του πολύπειρου δοκιμαστή, όμως πάνω στην ώρα ήρθαν στην παρέα ο Capirossi με τον Stoner, οι οποίοι από την πρώτη τους κιόλας φράση επιβεβαίωσαν με τον πιο πειστικό τρόπο τούς ισχυρισμούς του Guareschi. “Έκανα μερικούς γύρους μαζί με τον Stoner χθες για να φωτογραφηθούμε για το press kit που κρατάτε στα χέρια σας. Μπορώ να σας πω ότι η μοτοσυκλέτα είναι πολύ κοντά σε επιδόσεις με την GP6, με την οποία έτρεχα πέρσι”, μας διαβεβαίωσε ο μικρόσωμος Ιταλός. Στην κουβέντα ξαναμπαίνει ο Domenicali, απευθυνόμενος με νόημα στον Capirossi. -“Πες τους πόσο γύρισες στο Mugello και στο Mizano”. -“Χωρίς να βάλουμε σλικ λάστιχα, η μοτοσυκλέτα παραγωγής είναι μόλις επτά με οχτώ δευτερόλεπτα πιο αργή από την αγωνιστική στον γύρο!”. Ψάχνοντας λίγο στο internet για τους χρόνους των MotoGP στο Mugello, ανακάλυψα ορισμένα πολύ ενδιαφέροντα όσο και εντυπωσιακά πραγματάκια. Λοιπόν, ο Biaggi έκανε ρεκόρ γύρου στο 1:50” με την V5 της Honda, δηλαδή η Desmosedici γυρίζει περίπου στο 1:57’’ με 1:58’’.
Τίποτα το σπουδαίο μέχρι στιγμής, έτσι; Το 2003 όμως, την πρώτη χρονιά των τετράχρονων MotoGP των 990 κυβικών, το ρεκόρ ήταν 1:52’’ στον αγώνα και οι περισσότεροι αναβάτες γύριζαν στο 1:53’’ με ένα 1:55’’. Δηλαδή η Desmosedici RR, με φώτα, καθρέφτες, πινακίδα, φλας και λάστιχα δρόμου, θα ήταν μόλις δύο με τρία δευτερόλεπτα πιο αργή από τις γρηγορότερες μοτοσυκλέτες του κόσμου, με τα περισσότερα από 250 άλογα και τα μόλις 135 κιλά! Μιλάμε για μία πίστα με 5.245 μέτρα μήκος! Για όνομα του Θεού, μα δεν μπορώ να χωνέψω ότι κατάφεραν να κατασκευάσουν μια μοτοσυκλέτα δρόμου, που μπορεί να προκριθεί σε αγώνα των MotoGP! Αν δηλαδή ο Guareschi έβαζε σλικ λάστιχα κατεβάζοντας τον χρόνο τουλάχιστον άλλα δύο δευτερόλεπτα, θα τον βλέπαμε σε κάποιον αγώνα να κορνάρει στον Kenny Roberts; Σύμφωνα με τον Capirossi, ΝΑΙ!
Ο Stoner από την άλλη, μην έχοντας οδηγήσει την αγωνιστική GP6 των 990 κυβικών, αρκέστηκε στο να αναφερθεί στη γενικότερη συμπεριφορά τής μοτοσυκλέτας. “Ο κινητήρας της, είναι φανταστικός. Πολύ δυνατός και ταυτόχρονα πολύ φιλικός, αλλά και το πλαίσιο μοιάζει πολύ με τα αγωνιστικά μας. Πραγματικά εντυπωσιάστηκα στους λίγους γύρους που έκανα μαζί της”. Το ωραιότερο μέσα σε όλα αυτά, το είπε ο Domenicali. “Όταν ζητήσαμε από την IRTA να βάλουμε την Desmosedici RR στην πίστα μαζί με τις μοτοσυκλέτες των MotoGP, για να ρυθμίσουμε τις αναρτήσεις, μας είπαν ότι ίσως είναι επικίνδυνο να κυκλοφορεί ανάμεσα στις αγωνιστικές μια αργή νορμάλ μοτοσυκλέτα. Τους είπαμε ότι είναι μια πραγματική αγωνιστική μοτοσυκλέτα, με φώτα. Μετά τους πρώτους γύρους, κατάλαβαν ότι λέγαμε την αλήθεια”.
Ιστορίες επιστημονικής φαντασίας
Στο ερώτημα πόσο εύκολο είναι να μετατρέψεις μια αγωνιστική μοτοσυκλέτα σε μοτοσυκλέτα δρόμου, η απάντηση που θα δίναμε οι περισσότεροι από εμάς, θα ήταν η εξής: Φτιάχνεις έναν κινητήρα που μοιάζει στα χαρτιά με τον αγωνιστικό, βάζεις και ένα κουστούμι αντίστοιχης σχεδίασης και καθάρισες. Α! Και μην ξεχάσεις να τη βάψεις στα χρώματα των χορηγών. Στην περίπτωσή μας, αυτές οι “μαρκετινίστικες μαϊμουδιές” δεν χωρούν. Η Desmosedici έπρεπε να είναι μια MotoGP με φώτα -και όχι απλώς να μοιάζει με τέτοια. Και κάπου εδώ, αρχίζει το μεγαλείο της και ταυτόχρονα ξεκινά το τεχνολογικό άλμα στις σύγχρονες σπορ μοτοσυκλέτες. Για πρώτη φορά χρησιμοποιούνται σφυρήλατες ζάντες μαγνησίου. Για πρώτη φορά χρησιμοποιείται carbon υποπλαίσιο και για πρώτη φορά μοτοσυκλέτα δρόμου έχει πιρούνι αζώτου. Ίσως σε πρώτη ανάγνωση να μη δείχνουν δα και τόσο σπουδαία, όμως αποκτούν την πραγματική τους διάσταση στην ιστορία της εξέλιξης των μοτοσυκλετών, όταν αναρωτηθείς γιατί κανείς μέχρι τώρα δεν τα είχε χρησιμοποιήσει.
Ξεκινώντας από το πιρούνι, που είναι ίσως και το μόνο που έχουμε ελπίδες να δούμε στο άμεσο μέλλον στις κοινές superbikes, η κατασκευάστριά του, Ohlins, χρειάστηκε έξι ολόκληρα χρόνια για να μπορέσει να το φτάσει μέχρι την παραγωγή. “Μα καλά”, θα αναρωτηθείτε, “τέτοια πιρούνια χρησιμοποιούνται στους αγώνες ταχύτητας πάνω από μια δεκαετία -και αν δεν κάνω λάθος, τα είχαμε πρωτοδεί στο Π.Π. Μotocross στα μέσα του ’90.” Η αλήθεια είναι, ότι σε τόσο υψηλό επίπεδο αγώνων, οι περιορισμοί για το κόστος και τη συντήρηση, απλώς δεν υπάρχουν. Θα ακουστεί περίεργο αρχικά, αλλά για ορισμένα εξαρτήματα της Desmosedici RR, χρειάστηκε να επιστρατευτεί υψηλότερου επιπέδου τεχνολογία απ’ ό,τι στις αγωνιστικές μοτοσυκλέτες των MotoGP. Έτσι και μόνο έτσι μπόρεσε η Ohlins να φτιάξει αυτό το πιρούνι, ώστε το service του να μπορεί να γίνει από οποιονδήποτε εξουσιοδοτημένο αντιπρόσωπό της και όχι αναγκαστικά από τους μηχανικούς του Stoner ή του Rossi -και μάλιστα, σε χρονικά διαστήματα όμοια με τα συμβατικά πιρούνια που γνωρίζαμε μέχρι σήμερα.
Το ίδιο ακριβώς συμβαίνει με τις σφυρήλατες ζάντες μαγνησίου τής Marchesini, που είναι οι πρώτες που καταφέρνουν να πάρουν έγκριση τύπου για χρήση στο δρόμο. “Οι ζάντες αυτές είναι αξιοθαύμαστες”, είπε ο Forni, υπεύθυνος για την εξέλιξη όλων των Ducati της σύγχρονης ιστορίας και φυσικά και της Desmosedici. “Όπως ξέρετε, το μαγνήσιο χρησιμοποιείται στις αγωνιστικές ζάντες, γιατί είναι ελαφρύ σαν carbon αλλά ανθεκτικότερο στις καταπονήσεις. Στις μοτοσυκλέτες παραγωγής όμως, ήταν ακατάλληλο προς χρήση γιατί παθαίνει εύκολα ψωρίαση. Εξελίξαμε λοιπόν μια ειδική επίστρωση (χωρίς το βλαβερό για το περιβάλλον χρώμιο) που αυξάνει τη διάρκεια ζωής τους κατά 50% και δεν καταστρέφονται από τα αλάτια που ρίχνουν στους δρόμους για να λιώσουν τα χιόνια”. Το αποτέλεσμα ήταν να γλιτώσουν 700 γραμμάρια από την πίσω ζάντα και 400 γραμμάρια από την εμπρός, σε σύγκριση με τις πανάλαφρες σφυρήλατες ζάντες αλουμινίου της 999R.
Αυτά τα 1.100 γραμμάρια είναι ένα εντυπωσιακό αποτέλεσμα, γιατί δεν αφαιρέθηκαν από κάποιο σταθερό τμήμα τής μοτοσυκλέτας, αλλά από τους τροχούς που περιστρέφονται δημιουργώντας ροπές αδράνειας, το γυροσκοπικό φαινόμενο και ανεβοκατεβαίνουν επηρεάζοντας τη λειτουργία των αναρτήσεων. Κι αν όλα αυτά σας φαίνονται πολύ θεωρητικά και ολίγον ασήμαντα, ακούστε τι μας είπε ο Forni: “Υπολογίσαμε ότι ακόμα και σε σύγκριση με τις μέχρι τώρα ελαφρύτερες ζάντες παραγωγής, όπως αυτές της 999R, στα 200 χιλιόμετρα την ώρα, το κέρδος σε ενέργεια κατά την επιτάχυνση ή την επιβράδυνση πλησιάζει το 10%”. Με απλά λόγια, στα 200 οι ζάντες αυτές, κάνουν τον κινητήρα και τα φρένα 10% αποδοτικότερα. Και φυσικά, όσο αυξάνεται η ταχύτητα τόσο αυξάνεται και το ποσοστό αυτό. Αν σκεφτούμε ότι οι καλύτερες ελεύθερες εξατμίσεις βελτιώνουν την απόδοση ενός σύγχρονου κινητήρα περίπου κατά 7%-10% χωρίς να συνεισφέρουν τίποτα το ουσιαστικό στην απόδοση των φρένων ή τη συμπεριφορά τής μοτοσυκλέτας στις στροφές, τότε μάλλον από εδώ και πέρα, η πρώτη βελτίωση που θα πρέπει να σκεφτόμαστε για τη μοτοσυκλέτα μας, είναι το να βάλουμε ένα κιλό ελαφρύτερες ζάντες.
Αυτό που δυστυχώς δεν θα μπορέσουμε να βάλουμε, είναι το υποπλαίσιο από carbon. Φτιάχνεται στο χέρι από την Riba, μια εταιρεία κοντά στο εργοστάσιο της Ducati στην Μπολόνια, η οποία ασχολείται κυρίως με τα αγωνιστικά πλαίσια της Ferrari στη Formula 1. Οι λόγοι που θεωρώ απίθανο να το δούμε σε κάποια superbike για θνητούς, είναι βασικά δύο: Ο πρώτος έχει να κάνει με το γεγονός ότι το carbon δεν χρησιμοποιείται ως κάλυμμα αντί του πλαστικού, για αισθητικούς λόγους όπως συμβαίνει μέχρι σήμερα, αλλά είναι δομικό στοιχείο τού πλαισίου. Δηλαδή, δεν αρκεί να φτιάξεις τα καλούπια, να τα καλύψεις με carbon ή kevlar σε μορφή υφάσματος και μετά να τα πασαλείψεις με ρητίνες, να τα ψήσεις και στο τέλος να τα περάσεις με βερνίκι για φινίρισμα. Αυτή τη διαδικασία πλέον, μπορούμε να την κάνουμε και μόνοι μας στο σπίτι. Όταν όμως πρέπει να φτιάξεις κάτι μεγάλο, με πολύπλοκο σχήμα, που να αντέχει το βάρος ενός ανθρώπου και μιας εξάτμισης με καταλύτη, τα οποία μάλιστα κινούνται με ταχύτητες κοντά στα 300 χιλιόμετρα την ώρα και “κοπανιούνται” σε λακκούβες, τότε η διαδικασία απαιτεί να δημιουργήσεις νέες τεχνολογίες.
Για να φτιαχτεί το πρώτο αυτό υποπλαίσιο, που να ανταποκρίνεται στις προδιαγραφές μακροχρόνιας χρήσης σε δημόσιους δρόμους, χρειάστηκε να εξελιχθεί ειδικό πρόγραμμα σχεδιασμού, με το οποίο οι ηλεκτρονικοί υπολογιστές θα καθόριζαν το τελικό σχήμα, με βάση τη χημική σύνθεση των ρητινών που είναι απαραίτητες για να σταθεροποιηθούν οι ίνες carbon στο επιθυμητό σχήμα, αφού βέβαια γίνουν κι οι αναγκαίες διαδικασίες “ψησίματος”. Φυσικά, το ίδιο πρόγραμμα μπορεί να προσομοιώσει τις πιθανές δυνάμεις που θα ασκηθούν στο εξάρτημα, κάτι απολύτως αναγκαίο στην περίπτωσή μας, γιατί το βασικότερο πρόβλημα στη σχεδίαση των εξαρτημάτων carbon, όταν αυτά προορίζονται για δομικά στοιχεία, είναι ότι αν υπάρχει λάθος το βρίσκεις στο τέλος -και για να το διορθώσεις, θα πρέπει να ξεκινήσεις τη διαδικασία από το μηδέν.
Δηλαδή πετάς στα σκουπίδια δουλειά μηνών ή και ετών. Ακόμα και στη Formula 1, όπου χρησιμοποιείται εδώ και δεκαετίες αυτή η τεχνολογία, δεν έχουν βρει τρόπο να διορθώνουν γρήγορα τα λάθη στην αρχική σχεδίαση -και πρέπει να περιμένουν την επόμενη σεζόν, για να απαλλαγούν από ένα προβληματικό σασί.
Το δεύτερο πράγμα που κάνει αδύνατη τη χρήση τέτοιας τεχνολογίας σε μοτοσυκλέτες μαζικής παραγωγής, είναι ότι η διαδικασία παραγωγής τέτοιων εξαρτημάτων δεν μπορεί να γίνει… μαζικά! Ο συμπαθέστατος κύριος Reviani της Riba, μας είπε με περίσσια περηφάνια, ότι η εταιρεία του είναι η μόνη που μπορεί να ανταποκριθεί σε τόσο μεγάλη παραγωγή. Αν εννοεί τα 1.000 υποπλαίσια που θα φτιάξει (με βάση τις πιο αισιόδοξες προβλέψεις) σε διάστημα ενός χρόνου για την Ducati, προφανώς θα κάνει χιούμορ, βάζοντας στην ίδια πρόταση τις λέξεις “μεγάλη” και “παραγωγή”. Για να καταλάβετε, η Yamaha φτιάχνει περισσότερα από 5.000 R1 τον χρόνο. Με τα υπόλοιπα 4.000 R1, τι θα κάνει; Θα τα πουλάει χωρίς υποπλαίσια;
Το συμπέρασμα λοιπόν προκύπτει αβίαστα. Ακόμα κι αν το κόστος εξέλιξης και παραγωγής μειωθεί ή έστω δεν ληφθεί υπόψη, είναι αδύνατον να χρησιμοποιηθούν σήμερα δομικά στοιχεία carbon σε μοτοσυκλέτες μαζικής παραγωγής. Αυτό θα παραμείνει προνόμιο των αυτοκινήτων της Formula 1, των μοτοσυκλετών των ΜotoGP και φυσικά της Desmosedici RR.
3,2,1… μοτέρ!
Ωραία όλα αυτά, αλλά σε μια μοτοσυκλέτα των €60.000, αναμένεις λίγο-πολύ να συναντήσεις πάνω της υψηλής ποιότητας και τεχνολογίας εξαρτήματα. Από την άλλη, όπως ξέρουν και τα μικρά παιδιά, η βάση κάθε μοτοσυκλέτας είναι ο κινητήρας της -και ο συγκεκριμένος, αποτελεί μια ιδιαίτερη περίπτωση. “Σχεδόν όλοι παραδέχονται ότι το σύστημα desmo δίνει πλεονέκτημα στους κινητήρες τής Ducati. Παρόλα αυτά, μόνο εσείς το χρησιμοποιείτε. Τι είναι αυτό που κάνει τους υπόλοιπους κατασκευαστές να το αποφεύγουν;” ρώτησα τον υπεύθυνο για την εξέλιξη του κινητήρα, κ. Sairu.
“Το μεγάλο πλεονέκτημα του desmo, οφείλεται στη σταθερή του απόδοση σε όλο το φάσμα των στροφών. Θέλω να πω δηλαδή, ότι όσοι χρησιμοποιούν ελατήρια για την επαναφορά των βαλβίδων, είναι αναγκασμένοι να διαλέξουν σε πoιο φάσμα στροφών θα έχουν τη μέγιστη απόδοση και σε πoιο θα έχουν απώλειες. Εμείς με το desmo, δεν χρειάζεται να μπούμε σε τέτοια διλήμματα”. -“Ναι, αλλά η πολυπλοκότητα του συστήματος και τα πολύ περισσότερα κινούμενα μέρη του, δεν σας εμποδίζουν στην επίτευξη υψηλών ρυθμών περιστροφής;” ξαναρωτάω, με αφορμή το άρθρο τού Διονύση Χοϊδά για τους κινητήρες των MotoGP.
“Αυτός είναι βασικά ο λόγος που δεν επιτρέπει στα υπόλοιπα εργοστάσια να χρησιμοποιήσουν το desmo, και όχι η ταύτιση του συστήματος με την Ducati. Με τη σύγχρονη τεχνολογία των ελατηρίων, σαφώς και οι κινητήρες μπορούν να ανεβάσουν πολλές στροφές με ασφάλεια. Όμως μετά από τόσα χρόνια εμπειρίας που έχουμε στις δεσμοδρομικές βαλβίδες, καταφέραμε να αναπτύξουμε σχεδιαστικά προγράμματα τα οποία υπολογίζουν με μεγάλη ακρίβεια τους συντονισμούς του συστήματος -και αν κρίνουμε από το αποτέλεσμα, έχουμε τους πιο εύστροφους κινητήρες στα MotoGP, ενώ και η Desmosedici RR μπορεί να φτάσει χωρίς κανένα πρόβλημα μέχρι τις 14.200 στροφές. Σίγουρα οι πνευματικές βαλβίδες είναι θεωρητικά καλύτερες, όμως στην πράξη δεν το έχουν αποδείξει ακόμα στις μοτοσυκλέτες -στην Formula 1 είναι εντελώς διαφορετικά τα πράγματα, για να κάνουμε συγκρίσεις.”
Η κοινή απορία όλων μας, πριν πάρει τον λόγο ο κ. Sairu, ήταν κατά πόσο αυτός ο κινητήρας παραγωγής πλησιάζει το αγωνιστικό πρότυπο. Η πιο πειστική απάντηση, βρίσκεται στο γεγονός ότι ο κινητήρας της Desmosedici RR ήταν έτοιμος μέσα σε πέντε μήνες. Σε πέντε μήνες, ούτε το R&D τής Honda που απορροφά το ιλιγγιώδες ποσό τού 10% των καθαρών κερδών τής εταιρείας, δεν μπορεί να φτιάξει έναν κινητήρα από το μηδέν. Το μόνο που μπορεί να γίνει μέσα σε πέντε μήνες, είναι να προσαρμοστεί ένας υπάρχον κινητήρας στις ανάγκες της νέας μοτοσυκλέτας. Και επειδή ο μοναδικός V4 που είχε η Ducati, ήταν αυτός της GP του Capirossi, δεν χρειάζεται και πολύ φαντασία για να καταλάβουμε πόσο κοντά στα MotoGP είναι ο κινητήρας τής Desmosedici RR. Πράγματι, τόσο η εξωτερική αρχιτεκτονική, όσο και τα “σωθικά” τού κινητήρα είναι τόσο ίδια, που στις φωτογραφίες που μας έδειξαν βάζοντας δίπλα-δίπλα τους στρόφαλους, τα έμβολα και τους εκκεντροφόρους τής αγωνιστικής και τής “καθημερινής” Desmosedici, ήταν σχεδόν αδύνατον να ξεχωρίσουμε ποια είναι ποιας.
Αυτό συνέβη, γιατί οι όποιες διαφορές αφορούν τα υλικά κατασκευής και όχι τον σχεδιασμό. Αλλά ακόμα και οι διαφορές στην επιλογή υλικών, δεν έχουν να κάνουν σε καμία περίπτωση με το κόστος. Το αντίθετο, θα έλεγα! Για παράδειγμα, τα κοκκοράκια, τα οποία στον κινητήρα τής RR όχι μόνο είναι από το ίδιο, υψηλής αντοχής σφυρήλατο ατσάλι, αλλά έχουν μια επιπλέον επικάλυψη χρωμίου, για ακόμα μεγαλύτερη διάρκεια ζωής. Την ίδια φιλοσοφία ακολουθούν τα πανάλαφρα έμβολα, τα οποία διαφέρουν μόνο στο ότι έχουν τρία ελατήρια αντί των μόλις δύο τής αγωνιστικής GP6. Θα ήταν μάταιο να συνεχίσω τις συγκρίσεις μεταξύ των δύο κινητήρων, γιατί ούτε οι σελίδες του περιοδικού θα μου φτάσουν, ούτε πρόκειται να βρούμε κάποια ουσιαστική διαφορά. Άλλωστε οι 200 ίπποι στον τροχό (με τις ελεύθερες εξατμίσεις) στις 13.800 στροφές, μιλάνε από μόνοι τους. Θα πείτε ότι βγάζει 50 ίππους λιγότερους και έχει τον κόφτη 2.000 στροφές πιο κάτω από την αγωνιστική, αλλά μην ξεχνάτε ότι χρειάζεται service κάθε 10.000 χιλιόμετρα, αντί για γενική επισκευή κάθε Σαββατοκύριακο!
Ποιο πλαίσιο;
Ο John Britten με την μοτοσυκλέτα του, μας έδειξε το 1995 ποια μορφή πρέπει να έχουν οι σπορ μοτοσυκλέτες. Δηλαδή αναρτήσεις μοχλισμού εμπρός-πίσω και ανάμεσά τους ένας κινητήρας χωρίς το περιττό πλαίσιο. Θα μπορούσαμε να πούμε ότι μόνο η BMW έχει υιοθετήσει μέχρι στιγμής αυτή τη σχεδιαστική φιλοσοφία, αλλά θα μου επιτρέψετε να έχω σοβαρότατες ενστάσεις για το αν κοιτάνε στην ίδια κατεύθυνση με τον Britten. Αντίθετα, θα έλεγα ότι το πλαίσιο της Desmosedici RR του Andrea Forni, είναι ό,τι πιο κοντινό έχω δει στη μοτοσυκλέτα τού Britten. Για την ακρίβεια, είναι ήδη έτοιμη να δεχτεί το πρωτοποριακό εμπρός σύστημα του Britten. Το πλαίσιο - χωροδικτύωμα της Desmosedici, δένει πάνω στις κεφαλές τού κινητήρα και όχι στα κάρτερ, όπως τα προηγούμενα pivot-less πλαίσια που χρησιμοποίησε η Ducati κατά τη δεκαετία του ’80, από την F1 750 Santamonica μέχρι και την 888 (…και αντιγράφτηκαν από την Honda στις VTR 1000 Firestorm και CBR 954 RR). Πραγματικά δεν θα εκπλαγώ, αν η Ducati θα είναι η πρώτη εταιρεία που θα επαναφέρει τα εναλλακτικά μπροστινά συστήματα στους αγώνες των GP, μετά την άκαρπη προσπάθεια της ELF 500, μερικές δεκαετίες πριν.
Μέχρι τότε όμως, στις κορυφαίες μοτοσυκλέτες θα βασιλεύει το τηλεσκοπικό πιρούνι και μαζί του η ανάγκη για ύπαρξη πλαισίου. Ευτυχώς, στην περίπτωσή μας, έχουμε τα καλύτερα στο είδος τους. Με το πιρούνι της Ohlins δεν θα σας κουράσω παραπάνω κι ας το έχω ερωτευθεί, όμως το γεγονός ότι το πλαίσιο έχει σχεδόν τη διπλάσια ακαμψία σε σχέση με αυτή του 1098, δεν μπορεί να μείνει ασχολίαστο. Είναι γνωστό ότι το πλαίσιο της 1098 είναι στην κορυφή των superbikes στον τομέα της ακαμψίας, με 2.300Nm/° αντοχή στις στρεβλώσεις, οπότε όπως καταλαβαίνετε τα 4.250Nm/° τής Desmosedici είναι ένα εντυπωσιακότατο, όσο και αναμενόμενο επίτευγμα. Αναμενόμενο, γιατί ουσιαστικά τον ρόλο του πλαισίου παίζει ο ίδιος ο κινητήρας, που εκ φύσεως είναι (και πρέπει να είναι…) το πιο άκαμπτο εξάρτημα πάνω σε μια μοτοσυκλέτα. Ο Capirossi ήταν ο πιο διαφωτιστικός επί του θέματος: “Η 1098 είναι μια μαλακή και φιλική σπορ μοτοσυκλέτα. Τούτη, είναι αγωνιστική”.
Η Ducati μάλιστα δεν κρύβει ότι η εξέλιξη του πλαισίου, έγινε μόνο μέσα στην πίστα και ότι ελάχιστα ήταν τα χιλιόμετρα που έκανε ο Guareschi στους δημόσιους δρόμους, κατά τη διάρκεια των δοκιμών της μοτοσυκλέτας. Από την άλλη, η γεωμετρία του δεν ξεφεύγει από τα γνωστά χαρακτηριστικά που έχουν λίγο-πολύ, όλες οι superbikes τής Ducati. “Η γεωμετρία τού πλαισίου προέκυψε από τη συσσωρευμένη εμπειρία μας, ύστερα από 12 παγκόσμια πρωταθλήματα SBK”, είπε ο Forni. Βέβαια, τα απόλυτα γεωμετρικά χαρακτηριστικά τής Desmosedici έχουν τη δυνατότητα ρυθμίσεων από τον αναβάτη, είτε μεταβάλλοντας τη γωνία κάστερ (24,5° ή 23,5°) από τον έκκεντρο ρυθμιστή στον λαιμό, είτε ρυθμίζοντας το ύψος τής πίσω ανάρτησης. Μια πίσω ανάρτηση, που εκτός από το εντυπωσιακότερο σε μέγεθος ψαλίδι που έχετε δει στη ζωής σας, φιλοξενεί και ένα αγωνιστικών προδιαγραφών αμορτισέρ τής Ohlins, με όλες τις ρυθμίσεις (και αργό-γρήγορο) αλλά και τον πιο πρακτικό μηχανισμό ρύθμισης της προφόρτισης ελατηρίου που κυκλοφορεί στην πιάτσα. Επίσης, το αμορτισέρ αυτό διαθέτει ένα ειδικό σύστημα, το οποίο καταφέρνει να διατηρεί την απόδοσή του σταθερή, ακόμα κι όταν το λάδι μέσα του ζεσταθεί υπερβολικά και γίνει πιο λεπτόρευστο! Το ίδιο σύστημα υπάρχει και στο σταμπιλιζατέρ τιμονιού τής μοτοσυκλέτας.
Το καθαρόαιμο αγωνιστικό στήσιμό της, ολοκληρώνεται με τα ειδικά λάστιχα της Bridgestone. Ακόμα και σε αυτά όμως, κρύβεται από πίσω μια ενδιαφέρουσα ιστορία. “Οι οδηγίες που είχαμε από την Ducati ήταν σαφείς”, μας είπε ο κ. Podevyn από την Bridgestone. “Οι διαστάσεις έπρεπε να είναι ίδιες με αυτές των MotoGP, δηλαδή 16,5 ίντσες, και ο δείκτης ταχύτητας να είναι ZR για να αντέχουν στα πολύωρα ταξίδια στις γερμανικές autobahn. Όμως ο διεθνής οργανισμός ETRTO που δίνει τις εγκρίσεις για τα λάστιχα παραγωγής, απαγορεύει τις διαστάσεις που περιλαμβάνουν μισά της ίντσας. Έτσι έπρεπε να διαλέξουμε μεταξύ 16 ή 17 ιντσών. Δοκιμάσαμε πρώτα τον 16 ιντσών εμπρός τροχό και τον απορρίψαμε αμέσως, οπότε η κλασική διάσταση 120/70-17 ήταν μονόδρομος. Πίσω αντίθετα, υιοθετήσαμε τις 16 ίντσες και το ελαστικό έχει διάσταση 200/55-16. Το ονομάσαμε ΒΤ-01 και προσφέρει το διπλάσιο κράτημα από οποιοδήποτε λάστιχο παραγωγής έχουμε φτιάξει μέχρι σήμερα.” Αυτό το επιβεβαίωσε και ο Guareschi λίγο αργότερα, λέγοντας ότι η πρόσφυση του πίσω ελαστικού είναι πρωτόγνωρη για ελαστικό δρόμου. Συμπλήρωσε μάλιστα, ότι χωρίς αυτό το ελαστικό θα ήταν αδύνατον να ανοίξεις τέρμα το γκάζι ακόμα και στην ευθεία…
To be continued…
Οι τελευταίες ελπίδες για να μπούμε στην πίστα είχαν πλέον εξανεμιστεί, καθώς ο ήλιος είχε πάρει τον δρόμο προς τη δύση. Το παγωμένο πεζούλι είχε πλέον ζεσταθεί από τις τόσες ώρες που καθόμασταν πάνω του και οι άνθρωποι της Ducati, εδώ και ώρα απαντούσαν στις ερωτήσεις μας, σαν να τους είχαν κάνει τον ορό τής αλήθειας. Ευκαιρία λοιπόν για μερικές πιο πονηρές ερωτήσεις, η πρώτη εκ των οποίων ήταν αν ο V4 κινητήρας θα αντικαταστήσει στο άμεσο μέλλον τον V2.
“ΟΧΙ”, ήταν η απάντηση, τόσο από τον Domenicali όσο κι από τον Forni. Τώρα να σας πω ότι πείστηκα, θα ήταν ψέμα, όμως συμπλήρωσαν την επιχειρηματολογία τους, λέγοντας ότι η Desmosedici RR είναι μια μοναδική μοτοσυκλέτα και θα παραμείνει τέτοια. Για τον λόγο αυτό μάλιστα και για να προστατεύσουν όσους ήδη την έχουν αγοράσει, αύξησαν την τιμή από €55.000 σε €60.000, ώστε να μειώσουν την αυξημένη ζήτηση. Επίσης, οι ιδιοκτήτες της, εκτός από την ελεύθερη εξάτμιση και το αγωνιστικό σταντ, θα έχουν και τα τρία πρώτα χρόνια δωρεάν service (εργασία και αναλώσιμα)! “Είναι μια κίνηση εκ μέρους μας, που δείχνει πώς αντιλαμβανόμαστε τη σχέση μας με τους πελάτες” λέει ο Domenicali.
Η δεύτερη ερώτηση είχε να κάνει με την απουσία κάποιου συστήματος ride by wire στην τροφοδοσία, κάτι που λογικά θα έπρεπε να έχει η Desmosedici RR, αφού ούτε θέμα κόστους υπήρχε, ούτε θέμα έλλειψης τεχνογνωσίας. Άλλωστε, ήδη το χρησιμοποιούν στην αγωνιστική τους μοτοσυκλέτα από το 2003. “Σωστή η σκέψη σου”, μου λέει o Domenicali. “Όμως, όταν ξεκινήσαμε την εξέλιξη της μοτοσυκλέτας παραγωγής, δεν υπήρχε διαθέσιμο τέτοιο σύστημα στην αγορά. Πρωταρχικός μας στόχος είναι η μοτοσυκλέτα να δουλεύει σωστά και όχι να εντυπωσιάσουμε τον κόσμο στα χαρτιά. Σαφώς τα συστήματα ride by wire είναι το μέλλον, αλλά δεν θα βιαστούμε να τα υιοθετήσουμε, πριν βεβαιωθούμε ότι θα έχουμε τα αποτελέσματα που θέλουμε. Είδες τα προβλήματα που αντιμετωπίζει η Aprilia με το Shiver και προσωπικά δεν νομίζω ότι θα καταφέρουν να τα λύσουν ουσιαστικά, γιατί το πρόβλημα βρίσκεται στον αρχικό σχεδιασμό -αλλά αυτό μην πεις ότι στο είπα εγώ”.
Συγνώμη, κύριε Domenicali, αλλά τον μισθό μου τον πληρώνουν οι αναγνώστες τού ΜΟΤΟ…
Την κουβέντα μας τελικά τη διακόπτει ο Masimo Davoli, του τμήματος δημοσίων σχέσεων. “Δυστυχώς είναι αδύνατον να οδηγήσετε τη μοτοσυκλέτα, η πίστα είναι σε κακό χάλι. Θα κοιτάξουμε να βρούμε έναν τρόπο αυτό να γίνει σύντομα”.
-“Μάλλον κατάφεραν να το αποφύγουν, γι’ αυτό μας τα έλεγαν τόσο παραφουσκωμένα”, μουρμούρισε ένας Γερμανός συνάδερφος. -“Αυτό θα το δούμε τις επόμενες μέρες, από το αν ή όχι θα μας ξαναφωνάξουν για να την οδηγήσουμε”, του απάντησα, το ίδιο απογοητευμένος, έστω κι αν ήταν μια αναμενόμενη κατάληξη.
Την επόμενη μέρα, μπαίνοντας στα γραφεία τού ΜΟΤΟ, οι αγαπημένοι μου συνάδερφοι δεν παρέλειψαν να παίξουν απροκάλυπτα με τον πόνο μου, ρωτώντας με πονηρά γελάκια αν κάνει σούζες η Desmosedici. Πήγα να φτιάξω έναν καφέ ακούγοντάς τους πίσω μου να χαχανίζουν και άνοιξα τον ηλεκτρονικό υπολογιστή για να διαβάσω τα e-mail μου, ύστερα από μιας βδομάδας απουσία στην Ιταλία. Πρώτο-πρώτο, ήταν ένα από την Ducati που έγραφε: “Σε συνεργασία με το Ducati Corse, μπορέσαμε και εξασφαλίσαμε την πίστα του Mugello στις 13 Σεπτεμβρίου, ώστε να οδηγήσετε την Desmosedici RR…”.
Μετά από αυτό το e-mail, ποιος μπορεί να αμφισβητήσει ότι η Ducati πιστεύει ότι έχει κατασκευάσει την καλύτερη σπορ μοτοσυκλέτα του κόσμου; Ας κάνουμε υπομονή μέχρι το επόμενο τεύχος, πριν συμφωνήσουμε ή διαφωνήσουμε μαζί τους…
Μόλις πέντε μήνες χρειάστηκαν για τον σχεδιασμό τού κινητήρα, κάτι απολύτως λογικό, αφού είναι ουσιαστικά ο καθαρόαιμος αγωνιστικός τής GP του Capirossi, που έχει δεχτεί ελάχιστες αλλαγές (κυρίως σε υλικά) ώστε να ανταπεξέλθει στα νέα του καθήκοντα, στους δημόσιους δρόμους. Χρησιμοποιεί ειδικής σχεδίασης γρανάζια για την κίνηση των τεσσάρων συνολικά εκκεντροφόρων, με δεσμοδρομικό σύστημα κίνησης των βαλβίδων. Αποτελεί ουσιαστικά το κυρίως πλαίσιο τής μοτοσυκλέτας, αφού το μικρό χωροδικτύωμα δένει στις κεφαλές του, έχοντας απλώς τον ρόλο σύνδεσης τού πιρουνιού πάνω του. Οι διαστάσεις του είναι εξαιρετικά περιορισμένες, με το πλάτος του μόλις να ξεπερνά κατά 4 εκατοστά αυτό τού V2 της 1098. Αποδίδει 50 ίππους λιγότερους και περιστρέφεται 2.000 στροφές πιο χαμηλά από τη μοτοσυκλέτα του Capirossi, όμως έχει τα διπλάσια διαστήματα service από ένα Honda Transalp 650!
Η οδήγηση!
Ω! Θεέ μου!
Θα επικαλεστείς τον Θεό κάθε φορά που θα ανοίξεις το γκάζι. Θα επικαλεστείς τον Θεό κάθε φορά που θα φρενάρεις. Θα επικαλεστείς τον Θεό κάθε φορά που θα στρίψεις. Η Desmosedici RR είναι το εργαλείο που κάθε αρχιεπίσκοπος θα ήθελε να είχε, για αποδείξει στους άθεους ότι υπάρχει Θεός!
Το μεγαλύτερο λάθος που έκανα σε αυτό το δεύτερο ταξίδι μου στην Ιταλία, για να οδηγήσω την Desmosedici RR, ήταν που δεν φωτογράφισα τα πρόσωπα των υπόλοιπων δημοσιογράφων, όταν κατέβαιναν από τη σέλα της.
Έπρεπε να δείτε τις φάτσες τους! Κατακόκκινες, ιδρωμένες και απόλυτα σοκαρισμένες. Προσπαθούσε ο Andrea Forni να μάθει πως τους φάνηκε η μοτοσυκλέτα και κανένας δεν μπορούσε να βγάλει λέξη. Μόνο κάτι χειρονομίες έκαναν, αλλά κι αυτές ήταν μουδιασμένες και απροσδιόριστες. Κατέβαιναν από τη σέλα, έβγαζαν το κράνος, κάθονταν σε μια καρέκλα και κοιτούσαν το άπειρο...
Πες το με αριθμούς
Δύο είναι οι βασικοί λόγοι, για να κάθεται ένας συντάκτης μπροστά σε μία άδεια από λέξεις οθόνη υπολογιστή, χωρίς να μπορεί να ξεκινήσει μια απλή πρόταση. Ο ένας είναι, η μοτοσυκλέτα που οδήγησε να μην έχει τίποτα ουσιαστικό να πει. Ο δεύτερος είναι, να έχει βιώσει μία τόσο συγκλονιστική εμπειρία, που ακόμα κι η ελληνική γλώσσα που δημιουργήθηκε για να περιγράψει δύσκολους φιλοσοφικούς όρους, τελικά να μη μπορεί να ανταποκριθεί με επάρκεια. Το ουσιαστικό πρόβλημα στην περιγραφή της συμπεριφοράς της Desmosedici, είναι η απουσία μέτρου σύγκρισης. Δεν μπορείς να πεις ότι είναι καλύτερη σε αυτόν ή σε εκείνον τον τομέα, γιατί πρόκειται για “Άλλο Πράγμα”. -“Πες το με αριθμούς”, με συμβούλεψε ο Καραχάλιος, που προφανώς είχε βαρεθεί να βλέπει τόσες ώρες έναν αποβλακωμένο συντάκτη, να κοιτάει μια άδεια οθόνη. Καλή ιδέα! Έχω μαζί μου και την USB, που έχει καταγράψει τα πάντα από τους γύρους μου στην πίστα του Mugello, οπότε... κάτι θα βγει.
Ίσως ο πιο εντυπωσιακός αριθμός εκ πρώτης όψεως, να είναι η μέγιστη ταχύτητα των 291 χιλιομέτρων την ώρα, προς το τέλος της ευθείας. Λέμε “προς το τέλος” της ευθείας, γιατί πρώτη φορά οδηγούσα στο Mugello και ανάθεμα αν ήξερα που πήγαινα, στους δύο πρώτους γύρους. Μάλιστα, η μεγάλη ευθεία που ξεπερνάει το ένα χιλιόμετρο σε μήκος, είναι αρκετά πονηρή, αφού τριακόσια μέτρα πριν την Κ1 ανηφορίζει τόσο έντονα, που δεν βλέπεις απολύτως τίποτα μπροστά σου. Στον τρίτο γύρο, ανακάλυψα ότι πρέπει να κρατήσεις εντελώς ανοιχτό το γκάζι, μέχρι να εμφανιστεί η ταμπέλα των 200 μέτρων. Στη θεωρία όλα αυτά, γιατί στην πράξη βλέπεις ξαφνικά μια ταμπέλα να έρχεται καταπάνω σου με σχεδόν τριακόσια χιλιόμετρα την ώρα, ενώ από πίσω της σε περιμένει ένας τοίχος. Για τον λόγο αυτό άλλωστε, ποτέ δεν τόλμησα να κοιτάξω το ταχύμετρο -και η τηλεμετρία έδειξε ότι άνοιγα ξανά το γκάζι, μετά το αρχικό φρενάρισμα. Η προηγούμενη πρόταση όμως χρήζει ενδελεχούς ανάλυσης, γιατί κρύβει μέσα της δύο από τα τρία βασικά χαρακτηριστικά της Desmosedici RR, που την κάνουν πραγματικά μοναδική.
Μέχρι λοιπόν να δω στο πρόγραμμα τηλεμετρίας τη μέγιστη ταχύτητα στην ευθεία, θα έβαζα στοίχημα για άλλη μια φορά τα δύο μπροστινά μου δόντια, ότι δεν ξεπέρασα τα 260. Η βεβαιότητα αυτή προέκυπτε από το γεγονός, ότι στον προτελευταίο και θαρραλέο γύρο μου, έριξα μια κλεφτή ματιά στο κοντέρ ελάχιστα δευτερόλεπτα πριν φρενάρω -εκείνη τη στιγμή, έδειχνε κάτι περισσότερο από 250. Η αίσθησή μου, με βάση τα δεδομένα από τα πανίσχυρα ιαπωνικά superbikes των 160 ίππων στον τροχό, ήταν ότι δεν ξεπέρασα τα 260, άντε, τα 270 αν βάλουμε μέσα και το Hayabusa των 1.300 κυβικών. Τα 291 όμως είναι πάρα πολλά, για να τα δικαιολογήσω με βάση την αίσθηση που είχα πάνω στη μοτοσυκλέτα. Και εδώ αρχίζουμε να μπαίνουμε στο ζουμί: Η Ducati αναφέρει 200 ίππους και 171 κιλά, χωρίς βενζίνη και μπαταρία. Με αυτά στο μυαλό, ο καθένας θα περίμενε η Desmosedici RR να είναι μια ευαίσθητη στους χειρισμούς μοτοσυκλέτα, που ο αναβάτης της θα πρέπει να έχει μαύρη ζώνη στο καράτε για να τη φέρει σε λογαριασμό. Αμ δε! Η μοτοσυκλέτα είναι απόλυτα ουδέτερη, παντού και πάντα. Το μεγαλείο της είναι ότι κάνει εντυπωσιακά πράγματα, χωρίς “φτηνούς θεατρινισμούς”. Στην ουσία, παρότι το σώμα υποβάλλεται σε ακραίες επιταχύνσεις και επιβραδύνσεις, αυτό που κουράζεται περισσότερο είναι το μυαλό. Πρέπει να σκέφτεσαι πολύ πιο γρήγορα την επόμενη κίνησή σου, απ’ ό,τι έχεις συνηθίσει μέχρι τώρα.
Στη μικρή ευθεία των 150 μέτρων που ενώνει τα δύο πρώτα εσάκια της πίστας, ανοίγοντας το γκάζι μόλις στο 60%, η τηλεμετρία έδειξε ότι βγαίνοντας με 120 χιλιόμετρα την ώρα από το πρώτο, έφτανε τα 190 λίγο πριν το δεύτερο! Ασύλληπτη επιτάχυνση, που όμως είναι αδύνατο να την αισθανθείς στο σώμα, γιατί τίποτε δεν συμβαίνει στη μοτοσυκλέτα. Στον επόμενο γύρο, το γκάζι άνοιξε στο 85% στην έξοδο, ο εμπρός τροχός σηκώθηκε στον αέρα ενώ η μοτοσυκλέτα ήταν ακόμα πλαγιασμένη, αλλά και πάλι η αίσθηση ήταν η ίδια, σαν να ήμουν στην ευθεία. Ούτε κουνήματα, ούτε γλιστρήματα, ούτε καν το αναμενόμενο ελάφρωμα του εμπρός τροχού. Έστριβε και επιτάχυνε λυσσασμένα μόνο με τον πίσω τροχό, αλλά συμπεριφερόταν σαν να πάταγαν και οι δύο στο έδαφος.
Αυτή η απόλυτα μονοκόμματη αίσθηση, που οφείλεται σαφώς στην ακαμψία του πλαισίου (σας θυμίζω ότι είναι διπλάσια ακόμα κι από της 1098), διαιρεί δια δύο τις επιδόσεις που αντιλαμβάνεται ο αναβάτης, σε σχέση με την πραγματικότητα. Γι’ αυτό και το μυαλό κουράζεται τόσο πολύ, γιατί είναι πρωτόγνωρο να βλέπεις τη στροφή να έρχεται με 200, και το σώμα σου να σού λέει “χαλάρωσε, βόλτα πάμε”. Για να μην παρεξηγηθούμε όμως, δεν μιλάμε για ύπουλη απόκρυψη της πραγματικότητας, όπου ξαφνικά ανακαλύπτεις ότι η μοτοσυκλέτα σού έκρυβε το πόσο κοντά στο όριο είσαι. Μιλάμε για μια άλλη πραγματικότητα, που μέχρι τώρα δεν ξέραμε ότι υπήρχε.
Άλλα μου λεν τα μάτια σου…
Η αναντιστοιχία μεταξύ αίσθησης και πραγματικότητας σταματάει να υφίσταται, μόλις ξεγράψεις από το μυαλό σου τα προηγούμενα βιώματά σου. Ξέχνα τελείως τι θα έκανε μια οποιαδήποτε άλλη superbike στις ίδιες συνθήκες και προσπάθησε να καταλάβεις -κι αν μπορείς να εκμεταλλευτείς- τις νέες δυνατότητες που σου δίνει η Desmosedici RR. Χρειάζονται όμως αρκετές γνώσεις για να φτάσεις μέχρι αυτό το σημείο, γιατί η δύναμη της συνήθειας σε εμποδίζει με κάθε τρόπο. Για παράδειγμα, απουσιάζει αυτός ο αέρινος τρόπος με τον οποίο τα ιαπωνικά superbike αλλάζουν πορεία μέσα σε κλειστά εσάκια. Στην ίδια περίπτωση, η Desmosedici RR δείχνει πιο σοβαρή και συγκεκριμένη. Θέλει να της πεις εσύ, με σαφήνεια, τι ακριβώς της ζητάς και μάλιστα να το κάνεις πολύ γρηγορότερα. Ένας αναβάτης (όσο γρήγορος κι αν είναι), που δεν έχει την απαραίτητη εμπειρία από οδήγηση μέσα σε πίστες, θα δυσκολευτεί πολύ να βρει τις σωστές γραμμές, γιατί ελάχιστα παραπάνω αν ανοίξει το γκάζι, θα βρεθεί πολλά μέτρα πιο κάτω από εκεί που υπολόγιζε -με το ακριβώς αντίστροφο να συμβαίνει με τα φρένα. Όλα πρέπει να γίνουν στη σωστή στιγμή -κάτι όχι τόσο εύκολο, όταν η Desmosedici RR βρίσκεται μονίμως σε διαφορετικό χωροχρόνο! Δεν θα σε τρομάξει, δεν θα σε “πουλήσει”, αλλά δεν θα σου δώσει και καμία “περίοδο χάριτος”, αν αποφασίσεις να παίξεις με το γκάζι της.
Και τι γκάζι! Ααατεεελείωωτοοο…. Από τότε που οδήγησα την Honda RVF 750 (RC45), είχα υποψιαστεί ότι ένας V4 με περισσότερα κυβικά, θα ήταν ο τέλειος συνδυασμός της δύναμης και της ευστροφίας των τετρακύλινδρων, με την αξεπέραστη ροπή και πληροφόρηση της πρόσφυσης του πίσω τροχού, που προσφέρουν τα μεγάλα V2. Ο κινητήρας της Desmosedici RR, επιβεβαιώνει στον μέγιστο βαθμό τα παραπάνω -και είμαι σίγουρος πως όταν την οδηγήσουν οι άνθρωποι της Honda, θα μετανιώσουν που σταμάτησαν την εξέλιξη και την παραγωγή της VF 1000R το 1989. Πολλοί από εσάς, ίσως διαβάζετε αυτό το άρθρο μόνο και μόνο για να μάθετε πώς αποδίδει αυτός ο κινητήρας.
Για να μην σας κρατάω σε αγωνία (γιατί θα έχετε και δουλειές), φανταστείτε μια Ducati που της έχεις βγάλει τον V2 της και στη θέση του έχεις βάλει έναν V8 Βi-turbo από Mercedes SLR, ή τέλος πάντων κάτι που έχει πολλούς κυλίνδρους, περισσότερα από 5.000 κυβικά και σου δίνει την εντύπωση ότι αποδίδει τη μέγιστη ισχύ του, από το ρελαντί μέχρι τον κόφτη. Μην το θεωρήσετε υπερβολή, ειδικά αν σκοπεύετε να κάνετε κόντρα με την Desmosedici RR. Όλες οι μοτοσυκλέτες, μετά από μερικούς γύρους μέσα σε μια πίστα, δείχνουν σαν να έχουν χάσει 10-20% της δύναμής τους -κι αυτό εξηγείται εύκολα, γιατί εξοικειώνεσαι με τη διαδρομή και ανοίγεις το γκάζι περισσότερο και νωρίτερα. Στο “όλες”, φυσικά βγάλτε έξω την Desmosedici RR. Ουσιαστικά δεν προλαβαίνεις ούτε καν να ανοίξεις όλο το γκάζι, γιατί πολύ πριν εξαντλήσεις τη διαδρομή της γκαζιέρας, είσαι ήδη στην επόμενη στροφή -δεν είναι θέμα θάρρους το να ανοίξεις τέρμα το γκάζι, απλώς δεν χρειάζεται! Και μετά σου λένε, “το γκάζι δεν είναι ποτέ αρκετό”...
Άμα έχεις μια τέτοια μοτοσυκλέτα, που μετουσιώνει όλη τη δύναμη σε ταχύτητα, τότε τα ερωτήματα δεν στρέφονται προς εκείνη και τις δυνατότητές της, αλλά προς τον δρόμο και το αν αυτός αντέχει τις επιδόσεις της. Μπορεί να απογοητευτήκαμε αρχικά, που δεν οδηγήσαμε τη μοτοσυκλέτα στο βρεγμένο Misano, όμως χωρίς τη μεγάλη ευθεία του Mugello, απλώς θα φανταζόμασταν το πώς θα ήταν η συμπεριφορά της στα 300 -ενώ τώρα, ξέρουμε. Όχι μόνο ξέρουμε, αλλά μεγάλωσε ακόμα περισσότερο ο θαυμασμός μας γι’ αυτήν. Παρέα με τον Άλκη, είχαμε κάνει παλαιότερα (πριν μπουν οι κόφτες των 299) ένα συγκριτικό μεταξύ Hayabusa και ZX-12R, όπου σε μια επίδειξη απύθμενης ηλιθιότητας, είχαμε αποφασίσει να κρατήσουμε το γκάζι τέρμα ανοιχτό από τα διόδια του Ασπρόπυργου μέχρι την Τρίπολη.
Για μεγάλα χρονικά διαστήματα, τα κοντέρ τους σκαρφάλωναν πάνω από τα 300 χιλιόμετρα την ώρα, με μία ευκολία που δε συναντάς στα σημερινά superbikes των χιλίων κυβικών. Πέρα όμως από την αεροδυναμική που τους το επέτρεπε (η ιπποδύναμη ουσιαστικά είναι η ίδια με τα σημερινά GSX-R 1000 και ZX-10R), αυτό που σε εντυπωσίαζε περισσότερο ήταν η ηρεμία τους μετά τα 250. Τα ξαναθυμήθηκα όλα αυτά, γιατί πίσω από το φέρινγκ της Desmosedici RR, τέτοιες ταχύτητες έρχονται ακόμα πιο άκοπα, σχεδόν γαλήνια -αν βέβαια επιτρέπεται να χρησιμοποιήσουμε τη λέξη “γαλήνια”, για μια μοτοσυκλέτα που χρειάζεται μόλις 2’’ για να πάει από τα 200 στα 250 και άλλα 4’’ για να φτάσει κοντά στα 300 χιλιόμετρα την ώρα. Σίγουρα η αεροδυναμική του φαίρινγκ ευθύνεται σε μεγάλο βαθμό γι’ αυτά τα αποτελέσματα, ενώ πέρα από τις κολακευτικές επιδόσεις, προσφέρει και πολύ καλή προστασία.
Ο αέρας σε χαϊδεύει ομοιόμορφα και δεν υπάρχει ο παραμικρός στροβιλισμός, άρα δεν υπάρχει και αεροδυναμικός θόρυβος. Όσοι έχουν ταξιδέψει με κάποιο ακριβό γερμανικό αυτοκίνητο, θα έχουν προσέξει ότι όποτε κοιτούν το ταχύμετρο, αυτό δείχνει πάντα τριάντα με σαράντα χιλιόμετρα την ώρα μεγαλύτερη ταχύτητα, από αυτή που υπολόγιζαν με την αίσθησή τους. Η εξήγηση βρίσκεται στην πλούσια ηχομόνωση, οπότε αν επιστρέψουμε στις μοτοσυκλέτες, όπου κι εδώ η μόνη ηχητική ένδειξη για την αύξηση της ταχύτητας, είναι ο θόρυβος του αέρα, τότε εξηγούνται μερικά πράγματα. Να γιατί είχα 291 και νόμιζα ότι πήγαινα με 250. Εντάξει, παίζει ρόλο και η σταθερότητα του πλαισίου, αλλά όπως και να το κάνουμε, αν σε ταρακουνάει ο αέρας, το άθλημα γίνεται ζόρικο σε τέτοιες ταχύτητες. Στους διαφωνούντες, προτείνω μια βόλτα με την πρώτη R1 του 1998…
Απελευθέρωση
Μετά τον τρίτο γύρο, δεν είχα καμιά αμφιβολία ότι η Desmosedici RR στις ευθείες, θα ξεπουπουλιάζει ό,τι βρει μπροστά της. Το μεγάλο ερωτηματικό στο οποίο ακόμα δεν είχα βρει την απάντηση, αφορούσε τη συμπεριφορά της στις στροφές. Αυτή η μασίφ αίσθηση του πλαισίου, σε συνδυασμό με το απόλυτο κράτημα από τα υπερ-μαλακά λάστιχα και τις “επαγγελματικές” αναρτήσεις της Ohlins, έκαναν τη μοτοσυκλέτα στους πρώτους αναγνωριστικούς γύρους, να μοιάζει μουδιασμένη στις εισόδους και να “τεμπελιάζει” μέσα στα εσάκια. Ήταν προφανές ότι βαριόταν, με τον συμβατικό και επιφυλακτικό τρόπο που την οδηγούσα.
Στον τέταρτο γύρο, πήρα τη μεγάλη απόφαση να αφήσω τη μοτοσυκλέτα να μου δείξει τι μπορεί να κάνει, αντί να προσπαθώ να της επιβάλω να συμπεριφερθεί όπως μια ιαπωνική superbike. Με τα καλύτερα φρένα του κόσμου να φυλάνε τα νώτα μου, άπλωσα τις γραμμές μου και προσπάθησα να διατηρήσω τη φόρα μου μέσα στα εσάκια. Τώρα μάλιστα! Η μοτοσυκλέτα κυριολεκτικά ξύπνησε (αφού σταμάτησα να τη νανουρίζω…) και απέκτησε εκείνη την ταχύτητα αντιδράσεων, που θα ονειρευόταν κάθε ιδιοκτήτης που πλήρωσε 60.000 ευρώ για να την αποκτήσει. Πάντα ήρεμη, πάντα σταθερή αλλά συνάμα απόλυτα ακριβής και συγκεκριμένη. Με την ήπια θέση οδήγησης να αφαιρεί οποιαδήποτε ένταση από το σώμα, και με το καταπληκτικό αντιολισθητικό κάλυμμα της σέλας να σε κρατά στη θέση σου όταν ανοίγεις το γκάζι ή όταν φρενάρεις, το μόνο που χρειάζεσαι είναι όρεξη για μάθηση.
Απελευθέρωσέ την από τις προκαταλήψεις σου και αυτή θα σου δείξει έναν νέο, θαυμαστό κόσμο. Έναν κόσμο στον οποίο μόνο οι καθαρόαιμες αγωνιστικές μοτοσυκλέτες κατοικούν. Αγνή ταχύτητα και χειροπιαστό αποτέλεσμα -τα υπόλοιπα, είναι για τις ταινίες του Μπρους Λι! Το μόνο που χρειάζεται είναι να επιλέξεις την πορεία, να καθορίσεις την ταχύτητα και να την αφήσεις να σου μάθει -γιατί το όριο, δεν είναι πλέον εκεί που ήξερες. Περιττό να πούμε ότι αστειότητες όπως μαρσπιέ που βρίσκουν κάτω, αναπηδήσεις του πίσω τροχού στα κατεβάσματα και χαρωπά κουνήματα του τιμονιού στις επιταχύνσεις, απουσιάζουν. Φυσικά και μπορεί να κάνει ινδιανιλίκια, αν ο ιδιοκτήτης της το επιθυμεί, αλλά θα ήταν τόσο ταιριαστό με την Desmosedici RR, όσο το να στρίβεις μια Formula 1 με ανάποδα τιμόνια.
Τα λάστιχα της Bridgestone έχουν ειδικά σχεδιασμένη κορόνα και η χάραξή τους είναι σχεδόν ανύπαρκτη στις άκρες, φροντίζοντας κι αυτά να διατηρήσεις ιδανικά τη γραμμή σου. Η όποια καχυποψία υπήρχε για το πίσω ελαστικό με την περίεργη διάσταση 200/55-16’’, εξαφανίστηκε στην τελευταία στροφή της πίστας, όπου επιταχύνεις σκληρά με τη μοτοσυκλέτα αρκετά πλαγιασμένη και το ταχύμετρο να φλερτάρει με την ένδειξη των 180. Μαγκώνει στην άσφαλτo, η πίσω ανάρτηση ελέγχει άψογα τις ισχυρές τάσεις της αλυσίδας, το πλαίσιο μαζί με το ψαλίδι πνίγουν κάθε προσπάθεια των διακοσίων ίππων να ταράξουν την ηρεμία και εσύ βρίσκεσαι ήδη στην ευθεία, που μοιάζει πλέον σαν κάποιος να έχει της αφαιρέσει μερικές εκατοντάδες μέτρα. Ήθελα να παίξω κι εγώ όπως οι αναβάτες των MotoGP με το “ρυθμιστήρι” της μανέτας του φρένου, που μπορείς να το φέρεις στα μέτρα σου με το αριστερό χέρι, ώστε να κρατάς το γκάζι ανοιχτό στην ευθεία -όμως, δεν μου έφτανε η ευθεία...
Τον τελευταίο γύρο μαζί της, τον αφιέρωσα στον εαυτό μου. Άλλωστε, ο περιορισμένος χρόνος που είχαμε στη διάθεσή μας για να οδηγήσουμε τη μοτοσυκλέτα, δεν αρκούσε όχι μόνο για να φτάσεις τα όριά της, αλλά ούτε καν για να προσδιορίσεις πόσο μακριά βρίσκονται από το γνωστικό σου πεδίο. Ήθελα να ακούσω πιο καθαρά τον ήχο της, που στους προηγούμενους γύρους δεν προλάβαινε να φτάσει στα αυτιά μου. Ήθελα να ανοίξω το γκάζι με τρίτη από τις 4.000 στροφές μέχρι τον κόφτη στις 14.200 και να νιώσω τη βίαιη επιτάχυνση που μοιάζει να μην έχει τέλος. Στην πραγματικότητα, ήθελα να την πάρω και να φύγω… αλλά δεν είμαι καλός στις ληστείες.
Επιστροφή στη γη
Ξεκαβαλώντας από την Desmosedici RR, ήταν σαν να γύρισα από ένα σύντομο ταξίδι στο διάστημα. Όλα γύρω της μου φαίνονται πολύ συμβατικά και ξεπερασμένα. Ίσως να ήταν λάθος που τη γεύτηκα, γνωρίζοντας ότι είναι προνόμιο για λίγους και εκλεκτούς. Από την άλλη, έμαθα ότι οι superbikes έχουν ακόμα πολύ δρόμο να διανύσουν -κι ας νομίζαμε μέχρι τώρα ότι είχαν φτάσει πολύ κοντά στο τέλειο. Η Ducati τόλμησε να επιχειρήσει το μεγάλο άλμα και να πάρει το ρίσκο να ανιχνεύσει το μέλλον, κόντρα στη δικύλινδρη παράδοσή της και κόντρα στο μικρό οικονομικό μέγεθός της. Η Desmosedici RR θα μπορούσε να κερδίσει τον θαυμασμό μας, χωρίς να είναι απαραίτητα καλή μοτοσυκλέτα. Είναι η πρώτη και μοναδική MotoGP Replica και κουβαλάει αρκετή τεχνολογία για να δικαιολογήσει όχι μόνο τα λεφτά της, αλλά και την υψηλή της θέση στο Τop 10 των σημαντικότερων μοτοσυκλετών. Όμως δεν αρκείται σε αυτό, εκπληρώνοντας στο ακέραιο τις υποσχέσεις της. Γνωρίζουμε ότι ο σχεδιασμός μιας μοτοσυκλέτας, είναι η τέχνη του συμβιβασμού. Πρέπει να διαλέξεις μεταξύ ευελιξίας και σταθερότητας, πρέπει να διαλέξεις μεταξύ απόλυτης δύναμης και ομαλής απόδοσης -και όσο πλησιάζεις τα όρια, τόσο σαφέστεροι γίνονται οι περιορισμοί που θέτουν οι επιλογές σου. Φυσικά, μιλάμε για τις άλλες μοτοσυκλέτες…
Τιμή: | ΚΠ (€60.000 αναμενόμενη) | ||
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ ΓΙΑ ΣΚΙΤΣΟ | |||
Μήκος (mm): | - | ||
Ύψος (mm): | - | ||
Μεταξόνιο (mm): | 1.430 | ||
Απόσταση από το έδαφος (mm): | - | ||
Ύψος σέλας (mm): | - | ||
Ίχνος (mm): | 98 (ρυθμιζόμενο) | ||
Γωνία κάστερ: | 23,5˚ ή 24,5˚ | ||
ΠΛΑΙΣΙΟ | |||
Τύπος: | Ατσάλινο χωροδικτύωμα με τον κινητήρα βασικό δομικό στοιχείο | ||
Πλάτος (mm): | - | ||
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg): | 171 / - | ||
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ | |||
Τύπος: | Τετρακύλινδρος V90° με 16 δεσμοδρομικές βαλβίδες | ||
Διάμετρος x Διαδρομή (mm): | 86x42,56 | ||
Χωρητικότητα (cc): | 989 | ||
Σχέση συμπίεσης: | 13,5 : 1 | ||
Ισχύς (HP/rpm): | 200 / 13.800 | ||
Ροπή (kg.m/rpm): | 11,8 / 10.500 | ||
Ειδική ισχύς (HΡ/l): | 202,2 | ||
Τροφοδοσία: | Ψεκασμός Magneti Marelli 4x50mm | ||
Σύστημα εξαγωγής: | 4 σε 2 | ||
Σύστημα λίπανσης: | Υγρό κάρτερ | ||
Σύστημα εκκίνησης: | Μίζα | ||
ΜΕΤΑΔΟΣΗ | |||
Συμπλέκτης: | Υδραυλικός, ξηρός, μονόδρομος | ||
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση: | Γρανάζια / - | ||
Τελική μετάδοση / σχέση: | Αλυσίδα / - | ||
Σχέσεις / km/h ανά 1.000 rpm | |||
1η | Δ/Α | ||
2α | Δ/Α | ||
3η | Δ/Α | ||
4η | Δ/Α | ||
5η | Δ/Α | ||
6η | Δ/Α | ||
ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ | |||
Ρύθμιση βαλβίδων (km): | 10.000 | ||
Αλλαγή λαδιού (km): | 10.000 | ||
ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ | |||
Κενή | Γεμάτη | ||
Θεωρητικά | 0,855 | - | |
Πραγματικά | - | - | |
ΠΙΣΩ | |||
ΑΝΑΡΤΗΣΗ | |||
Μοχλισμού με μονό αμορτισέρ της Ohlins | |||
Διαδρομή (mm): | - | ||
Ρυθμίσεις: | Προφόρτιση ελατηρίου, γρήγορη και αργή απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς | ||
ΤΡΟΧΟΣ | |||
Ζάντα: | Ζάντες σφυρήλατου μαγνησίου 6x16’’ | ||
Ελαστικό: | 200/55-16’’ | ||
Πίεση: | - | ||
ΦΡΕΝΟ | |||
Δίσκος 240mm με δαγκάνα δύο εμβόλων | |||
ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ | |||
Ψηφιακό στροφόμετρο, ταχύμετρο, θερμόμετρο, βολτόμετρο, χρονόμετρο, shift light, πίεση λαδιού, ρεζέρβα, χιλιομετρητές. Θύρα USB για μεταφορά δεδομένων, immobilizer | |||
ΕΜΠΡΟΣ | |||
ΑΝΑΡΤΗΣΗ | |||
Τηλεσκοπικό πιρούνι Ohlins με άζωτο | |||
Διαδρομή / Διάμετρος (mm): | - | ||
Ρυθμίσεις: | Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς, ύψος ανάρτησης | ||
ΤΡΟΧΟΣ | |||
Ζάντα: | 3,5x17’’ | ||
Ελαστικό: | 120/70-17’’ | ||
Πίεση: | - | ||
ΦΡΕΝΟ | |||
Δύο δίσκοι Brembo 330mm με ακτινικές monoblock τετραπίστονες δαγκάνες | |||
![Kawasaki ZX-4RR 2024: Πρώτη δυναμομέτρηση! 70 άλογα τροχό χωρίς Ram-Air! [VIDEO]](/sites/default/files/styles/teaser_medium_webp/public/2024-10/MOTOMAG_ANOIGMA_1600X850_1.jpg.webp?itok=6kRWaxwo "Kawasaki ZX-4RR 2024: Πρώτη δυναμομέτρηση! 70 άλογα τροχό χωρίς Ram-Air! [VIDEO]")
