Εργοστάσιο – Μουσείο Ducati

Στο λίκνο των θρύλων

Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

27/6/2017

Η Bologna είναι μια πόλη που διαθέτει πάρα πολλά στοιχεία που θα μπορούσαν να την κάνουν ξεχωριστή και να την συνυφάνουν με διάφορα πολιτιστικά και πολιτισμικά δεδομένα. Σε όλους εμάς όμως, το όνομα της Bologna είναι το ένα και το αυτό με μία μόνο θρυλική επωνυμία: της Ducati.

Πριν από λίγο καιρό βρεθήκαμε στην Bologna για μια από εκείνες τις σπάνιες περιπτώσεις που μια εταιρεία επιλέγει να κάνει την παρουσίαση ενός νέου μοντέλου στην έδρα της. Συνήθως το μπουλούκι των δημοσιογράφων συγκεντρώνεται σε κάποιο θέρετρο, που συνδυάζει τον καλό καιρό με τις απαραίτητες υποδομές και το πολύ καλό οδικό δίκτυο, προκειμένου να διαπιστώσουμε την αποτελεσματικότητα των σχεδιαστών του. Με το Scrambler Café Racer όμως, η Ducati επέλεξε να το δείξει για πρώτη φορά στον ειδικό τύπο καλώντας τους δημοσιογράφους στο "σπίτι" της. Να οδηγήσουμε το νέο μοντέλο λίγα χιλιόμετρα από εκεί που είδε για πρώτη φορά το φως του ήλιου, εκεί που οδηγήθηκε για πρώτη φορά από τους αναβάτες εξέλιξης, εκεί ουσιαστικά που διαμορφώθηκαν τα χαρακτηριστικά της απόδοσης και της συμπεριφοράς της. Όποιος έχει οδηγήσει εκεί στους πρόποδες των Απέννινων, στο περίφημο Passo della Futa, μπορεί να καταλάβει γιατί γενικότερα οι κόκκινες μοτοσυκλέτες διαθέτουν αυτόν τον ιδιαίτερο και ξεχωριστό χαρακτήρα. Το bonus όμως στην συγκεκριμένη περίπτωση ήταν η δυνατότητα που είχαμε να επισκεφθούμε το εργοστάσιο με τις γραμμές παραγωγής και στη συνέχεια το ανανεωμένο μουσείο της εταιρείας πριν καν οδηγήσουμε την μοτοσυκλέτα, για να δούμε από κοντά πώς φτιάχνονται τα πραγματικά αντικείμενα του πάθους.

Η ιστορική γραμμή

Στις αρχές της δεκαετίας του 1900, δημιουργήθηκε μια μεγάλη δραστηριότητα γύρω από την τεχνολογία των τηλεπικοινωνιών, με τον Giuglielmo Marconi –γνήσιο τέκνο της Bologna- να κατοχυρώνει την πατέντα του ραδιοτηλέγραφου. Την ίδια εποχή, ένας συντοπίτης του, ο Adriano Cavalieri Ducati κατοχυρώνει την πατέντα για τον πομπό βραχέων ραδιοκυμάτων και στις 4 Ιουλίου του 1926, μαζί με τα αδέρφια του Bruno και Marcello, ιδρύει την Societa Scientifica Radio Brevetti Ducati. Το αντικείμενο της εταιρείας ήταν η κατασκευή μικρών πυκνωτών Manens, οι οποίοι φτιάχνονταν σε ένα μικρό σπίτι από δύο εργάτες και μια γραμματέα! Μέσα σε δέκα χρόνια, η ανάπτυξη της εταιρείας ήταν τέτοια που απασχολούσε χιλιάδες υπαλλήλους στο καινούργιο εργοστάσιο στην περιοχή του Borgo Panigale. Τον Οκτώβρη του 1944 όμως, το εργοστάσιο βομβαρδίστηκε από τους συμμάχους με αποτέλεσμα να καταστραφεί σχεδόν ολοκληρωτικά, αλλά μέσα σε έναν χρόνο ξαναχτίστηκε με αντικείμενο πλέον την κατασκευή μικρών μοτοσυκλετών, που αποτελούσαν ένα φθηνό μέσο μετακίνησης στην μεταπολεμική περίοδο της Ιταλίας.

Η αρχή έγινε με το περίφημο Cucciolo (κουτάβι στα ιταλικά), έναν μικρό τετράχρονο κινητήρα 48 κυβικών που μπορούσε να προσαρμοστεί σε οποιοδήποτε ποδήλατο, ο οποίος απέκτησε διαστάσεις φαινομένου. Λίγο αργότερα φτιάχτηκε το "60", η πρώτη ολοκληρωμένη μοτοσυκλέτα της Ducati, και στη συνέχεια "μπήκε το νερό στ' αυλάκι" με την έλευση του Fabio Taglioni και την σχεδίαση του 125 Sport. Έκτοτε, η Ducati είχε μια διαρκώς ανοδική πορεία, τόσο εμπορικά όσο και αγωνιστικά, με χαρακτηριστικό παράδειγμα το Ducati Siluro 100 που έσπασε 46 (!) παγκόσμια ρεκόρ ταχύτητας εν έτει 1956. Η ιστορική συνέχεια επεφύλαξε πολλά ορόσημα για την Ducati, όπως τα Scrambler και το 750GT, το πρώτο superbike της εταιρείας την δεκαετία του '70 με τον πρώτο δικύλινδρο desmo V 90° και πρόγονος του SuperSport Desmo του '73 που μπήκε στη συλλογή του μουσείου Guggenheim ως μια από τις ομορφότερες μοτοσυκλέτες που φτιάχτηκαν ποτέ. Το έτερο σήμα-κατατεθέν της Ducati, το πλαίσιο χωροδικτύωμα, εμφανίστηκε για πρώτη φορά το 1979 στο Pantah 500 και την επόμενη χρονιά επανασχεδιάστηκε από τον Taglioni για το 600 ΤΤ2, με το βάρος του να φτάνει μόλις στα 7 κιλά!

Η λίστα με τους ιστορικούς σταθμούς της Ducati είναι μακρά, η οποία συμπεριλαμβάνει από νίκες στο Dakar (με το Cagiva Elefant που είχε κινητήρα της Ducati), μέχρι το θρυλικό 916 που επαναπροσδιόρισε τα superbikes της σύγχρονης εποχής και το Monster που έκανε το ίδιο για την κατηγορία των Naked. Η συνεργασία με την Cagiva δημιούργησε πολύ ισχυρότερους δεσμούς, καθώς το 1985 η εταιρεία του Castiglioni ενέταξε την Ducati στον όμιλο (αφού πιο πριν, το 1950, είχε αναλάβει τον έλεγχο το ιταλικό κράτος), ενώ το 1996 η εταιρεία άλλαξε ιδιοκτησιακό καθεστώς περνώντας στα χέρια της αμερικανικής Texas Pacific Group και το 2005 τα αδέρφια Bonomi επανέφεραν την εταιρεία σε ιταλικά χέρια. Το 2012 όμως, η Ducati εξαγοράστηκε από το Volkswagen Group –και πιο συγκεκριμένα από την Audi που ανήκει στον όμιλο- όπου και παραμένει μέχρι σήμερα ακολουθώντας το επιχειρηματικό πλάνο των Γερμανών.

Το "κόκκινο" εργοστάσιο

Όπως αναφέραμε και παραπάνω, το πρώτο εργοστάσιο της Ducati ήταν ουσιαστικά το υπόγειο του σπιτιού των αδερφών Ducati, όπου κατασκεύαζαν πυκνωτές και εξοπλισμό για ραδιόφωνα. Το 1935 λειτούργησαν για πρώτη φορά οι εγκαταστήσεις στο Borgo Panigale, ως αποτέλεσμα της ραγδαίας αύξησης του κύκλου εργασιών της εταιρείας, δίνοντας μια επιπλέον ώθηση στην δυναμική της Ducati. Μέσα σε λίγα χρόνια κατέληξε να αποτελεί ένα… μικρό χωριό, ενώ λίγο μετά άνοιξαν δύο νέα εργοστάσια της εταιρείας με αντικείμενο τις δραστηριότητες της Ducati στον τομέα των οπτικών. Ενώ το όλο εγχείρημα βρισκόταν σε μια οργιώδη ανάπτυξη, ήρθε ο Β' Παγκόσμιος Πόλεμος να βάλει ένα απότομο φρένο. Το 1943 το εργοστάσιο επιτάχθηκε από τους Γερμανούς και τον Οκτώβριο του 1944 καταστράφηκε από τους βομβαρδισμούς των συμμάχων. Μετά το τέλος του πολέμου ξεκίνησε αμέσως η ανακατασκευή του και το 1948 τα αδέρφια Ducati έφυγαν από την εταιρεία. To 1954 η Ducati διασπάστηκε σε δύο εταιρείες, την Ducati Elettrotecnica και την Ducati Meccanica. Η Ducati Meccanica ήταν η εταιρεία που συνέχισε την παραγωγή μοτοσυκλετών, το εργοστάσιο της οποίας αποτελεί μέχρι σήμερα το βασικό εργοστάσιο της Ducati, καθώς η εταιρεία διαθέτει πλέον κι ένα εργοστάσιο στην Ταϊλάνδη όπου συναρμολογούνται οι μοτοσυκλέτες που έχουν προορισμός τις αγορές της Ασίας.

Σήμερα, το εργοστάσιο της Ducati στην Bologna παραμένει ένα μικρό… χωριό, με ένα σύμπλεγμα κτιρίων και εγκαταστάσεων να αποτελούν την καρδιά της ιταλικής εταιρείας. Εκεί που βρίσκονται τα γραφεία της εταιρείας ήταν οι γραμμές παραγωγής, ενώ οι τωρινές γραμμές συναρμολόγησης κινητήρων είναι στο κτήριο που χτίστηκε μεταξύ του 1969-1973 και αποτελούσε το εργοστάσιο παραγωγής των αλουμινένιων και τα ατσάλινων μερών.

Παντού βλέπεις χαμόγελα και ευχάριστες φυσιογνωμίες που δημιουργούν μια παρεΐστικη ατμόσφαιρα μέσα σε ένα επαγγελματικό και υψηλού τεχνολογικά επιπέδου περιβάλλον

Έχοντας επισκεφθεί πολλά εργοστάσια-και δη ευρωπαϊκά- κατασκευής μοτοσυκλετών, το εργοστάσιο της Ducati δεν ξεχωρίζει για τις τεχνολογικές του καινοτομίες ή για το πρωτότυπο σύστημα των logistics που χρησιμοποιεί, χωρίς αυτό να σημαίνει ότι δεν ακολουθεί ό,τι πιο σύγχρονο και άρτιο υπάρχει στον συγκεκριμένο τομέα. Λίγο ως πολύ όμως, τα περισσότερα εργοστάσια είναι εναρμονισμένα για τις σύγχρονες τεχνικές και ακολουθούν –με μικρές διαφοροποιήσεις- τις ίδιες μεθόδους. Το εργοστάσιο στο Borgo Panigale ξεχωρίζει για άλλο λόγο κι όχι τόσο για την μειωμένη παρουσία αυτοματισμών σε σχέση με τα άλλα εργοστάσια. Με το που περνάς την πύλη του ιστορικού εργοστασίου –πιστέψτε με, δεν είναι υπερβολή- γίνεσαι αποδέκτης μιας εντελώς διαφορετικής ατμόσφαιρας. Ένα εργοστάσιο, μια εταιρεία, ένας οργανισμός γενικότερα, είναι οι άνθρωποί του και στην Ducati αυτό δεν αποτελεί εξαίρεση. Οι εργάτες, οι μηχανικοί, οι διοικητικοί υπάλληλοι, είναι όλοι τους άνθρωποι παθιασμένοι με την μοτοσυκλέτα και την φίρμα. Δουλεύουν για την Ducati και γουστάρουν που το κάνουν. Παντού βλέπεις χαμόγελα και ευχάριστες φυσιογνωμίες που δημιουργούν μια παρεΐστικη ατμόσφαιρα μέσα σε ένα επαγγελματικό και υψηλού τεχνολογικά επιπέδου περιβάλλον. Στις τέσσερις γραμμές συναρμολόγησης οι εργάτες που μοντάρουν τα πλαίσια με τους κινητήρες δουλεύουν λες και πρόκειται για την δική τους μοτοσυκλέτα. Η έντονη γυναικεία παρουσία (πάνω από το 20% είναι γυναίκες) δίνει μια διαφορετική αισθητική στον βιομηχανικό σκηνικό. Ανάμεσα στα CNC και τους επεξεργασμένους στροφάλους, την μονοτονία του μετάλλου την σπάνε δύο μεγάλες γλάστρες με φίκους, γύρω από τις οποίες στρίβουν ξυστά τα περονοφόρα με τις εξαρτήματα για τις γραμμές παραγωγής. Ακόμη και στον λειτουργικό και ποιοτικό έλεγχο μέσα στα κλειστά δυναμόμετρα, οι εργάτες που κάνουν την διαδικασία μοιάζουν λες κι έχουν στηθεί για κόντρα σε φανάρι, αντί να αλλάζουν βαριεστημένα ταχύτητες και να συλλέγουν στοιχεία. Μικρές λεπτομέρειες που όλες μαζί όμως φτιάχνουν το διαφορετικό κλίμα που "μυρίζει" Ducati.

Από τις τέσσερις γραμμές παραγωγής η μία είναι αφιερωμένη στην οικογένεια των Panigale λόγω της ιδιαιτερότητας των κινητήρων τους και στις άλλες τρεις συναρμολογούνται όλα τα υπόλοιπα μοντέλα της γκάμας. Στις τρεις αυτές γραμμές τα μοντέλα που συναρμολογούνται εξαρτώνται από τις προπαραγγελίες των αντιπροσώπων και όχι από την κάθε παραγγελία ξεχωριστά του εκάστοτε πελάτη, όπως για παράδειγμα συμβαίνει στο εργοστάσιο της BMW, και στην ακμή της σεζόν (που ξεκινάει την άνοιξη και τελειώνει το φθινόπωρο) σε ορισμένες απ' αυτές δουλεύουν έως και τρεις βάρδιες.

Κάπου ανάμεσα στις γραμμές συναρμολόγησης των κινητήρων και μοτοσυκλετών, υπάρχει μια κατακόκκινη –τι παράξενο!- πόρτα, ερμητικά κλεισμένη με ηλεκτρονικές κλειδαριές και καθόλου παράθυρα. Πάνω της έχει μόνο ένα μεγάλο αυτοκόλλητο: Ducati Corse. Πίσω από αυτή την πόρτα βρίσκεται το άντρο του αγωνιστικού τμήματος της Ducati. Η εξέλιξη, ο σχεδιασμός και η βάση των εργοστασιακών ομάδων, τόσο για τα MotoGP όσο και για τα WSBK, γίνεται σ' αυτό το τμήμα του εργοστασίου, στο οποίο φυσικά ούτε λόγος για να ρίξουμε έστω και μια κλεφτή ματιά.

Για τους λάτρεις των στατιστικών, να αναφέρουμε ότι οι εγκαταστάσεις του Borgo Panigale καταλαμβάνουν μια έκταση 71.657 τετραγωνικών μέτρων, ενώ η συνολική έκταση του οικοπέδου είναι 114.873m². Εκεί εργάζονται 1.187 άνθρωποι, από τους 1.558 που απασχολεί η Ducati παγκοσμίως. Εξίσου εντυπωσιακά είναι και τα νούμερα της παραγωγής, καθώς το 2016 έγιναν 55.451 παραδόσεις μοτοσυκλετών στους ιδιοκτήτες τους (ένα νούμερο ρεκόρ για την εταιρεία), ενώ η παραγωγή της περασμένης χρονιάς στο εργοστάσιο της Bologna ήταν 47.054 μοτοσυκλέτες.

Επένδυση στην εκπαίδευση

Η Ducati είναι όμως κάτι περισσότερο από ένα εργοστάσιο παραγωγής μοτοσυκλετών. Είναι μια φίρμα με δυνατό σήμα και ιδιαίτερα ισχυρούς δεσμούς με τους πελάτες της –και όχι μόνο- όντας ταυτόχρονα συνώνυμο του πάθους και του ιταλικού σχεδιασμού. Αυτά τα στοιχεία είναι που της έδωσαν την ώθηση για να δραστηριοποιηθεί και σε τομείς διαφορετικούς από τον αυστηρά κατασκευαστικό χώρο, επενδύοντας τόσο στην εκπαίδευση, όσο και στην ενίσχυση του brand name της.

Το Fisica in Moto (η φυσική της μοτοσυκλέτας) είναι ένα διαδραστικό εργαστήριο φυσικής μέσα στο εργοστάσιο της Ducati. Είναι κατασκευασμένο για μαθητές γυμνασίου-λυκείου και είναι το αποτέλεσμα της συνεργασίας μεταξύ του Fondazione Ducati (του μη κερδοσκοπικού οργανισμού της Ducati που συμμετέχει σε κοινωνικές, εκπαιδευτικές και πολιτιστικές δράσεις) και του λυκείου Malpighi από την Bologna. Η διαδρομή που έχει σχεδιαστεί για τους μαθητές που επισκέπτονται το εργαστήριο, είναι σχεδιασμένη από κοινού από τους καθηγητές του σχολείου και καθηγητών από το πανεπιστήμιο της Bologna, στην οποία τα παιδιά έχουν την ευκαιρία να δουν στην πράξη την εφαρμογή των νόμων της φυσικής πάνω στην μοτοσυκλέτα, με ενδιαφέρουσες δράσεις και πειράματα.

Παράλληλα, σε ένα πιο υψηλό επίπεδο εκπαίδευσης λειτουργεί το project DESI (Ducati Education System Italy). Είναι ένα πρόγραμμα που ξεκίνησε να λειτουργεί το Σεπτέμβριο του 2014 από την Ducati και την Lamborghini –τις δύο ιταλικές εταιρείες που ανήκουν στο Audi group), με στόχο την φοίτηση και την εκπαίδευση στην Ιταλία. Μέσα απ' αυτό, δίδεται η δυνατότητα σε νεαρούς Ιταλούς να κάνουν το επόμενο βήμα σ' αυτούς τους τομείς και είναι βασισμένο στο σύστημα που χρησιμοποιείται ήδη στην Γερμανία. Ουσιαστικά, παρέχει την ευκαιρία στο να προχωρήσει η εκπαίδευση μέσα από την πρακτική άσκηση σε πραγματικές συνθήκες, μέσα στην εταιρεία. Σε συνεργασία με τα κολέγια Fiorovanti Belluzzi και Aldini Valeriani, συμμετείχαν 48 φοιτητές την πρώτη χρονιά και 26 την δεύτερη σε τρεις διαφορετικούς τομείς της παραγωγικής διαδικασία, παίρνοντας ένα πολύτιμο εφόδιο για την μετέπειτα ένταξή τους στην αγορά εργασίας.

Το νέο μουσείο της Ducati

Για την Ducati, κάθε προϊόν της αποτελεί ένα έργο τέχνης και ως τέτοια θα έπρεπε να έχουν τον δικό τους ξεχωριστό χώρο για να εκτίθενται στα μάτια του κοινού.

Γι' αυτό το λόγο, το 1998, ιδρύθηκε το μουσείο της Ducati, που συμπεριλαμβάνεται κι αυτό στις εγκαταστάσεις του Borgo Panigale. Πρόκειται για έναν χώρο 850 τετραγωνικών μέτρων το οποίο μέχρι πρότινος στέγαζε μόνο το αγωνιστικό κομμάτι της ιστορίας της Ducati. Πρόσφατα, ο χώρος ανακαινίσθηκε και αναδιοργανώθηκε και πλέον εκτίθενται όλα τα μοντέλα-ορόσημα της Ducati, μαζί με τις καινοτομίες και τα τεχνολογικά στοιχεία που την χαρακτηρίζουν.

Το καλωσόρισμα στο μουσείο γίνεται από μια ιστορική αναδρομή με εκθέματα από τότε που η Ducati δεν κατασκεύαζε μοτοσυκλέτες αλλά πυκνωτές και εξαρτήματα ραδιοφώνων, μαζί με φωτογραφίες από τα αδέρφια Ducati και το σπίτι τους, το οποίο αποτέλεσε το πρώτο εργοστάσιο της φίρμας.

Η συνέχεια είναι αφιερωμένη στις μοτοσυκλέτες, οι οποίες είναι μοιρασμένες σε τέσσερα δωμάτια και σε τρεις τομείς, με το λευκό χρώμα να κυριαρχεί στους τοίχους προκειμένου οι μοτοσυκλέτες να ξεχωρίζουν και να μην αποσπά τίποτε το βλέμμα από πάνω τους, όπως μας είπαν οι άνθρωποι που μας ξενάγησαν στον ανακαινισμένο χώρο.

Ο ένας τομέας έχει να κάνει με την ιστορία των μοτοσυκλετών παραγωγής παραθέτοντας τα κοινωνικά και πολιτιστικά στοιχεία της εποχής που δημιουργήθηκαν. Ο δεύτερος τομέας αφορά τις αγωνιστικές μοτοσυκλέτες και την αγωνιστική παράδοση της εταιρείας, όπου τα εκθέματα συνοδεύονται από τα αμέτρητα τρόπαια που έχουν κερδίσει σε παγκόσμιο επίπεδο, ενώ ο τρίτος τομέας είναι αφιερωμένος στους ίδιους τους αναβάτες της Ducati, τους "ήρωες της Ducati", όπως τους αποκαλούν οι άνθρωποι της εταιρείας.

Συνολικά εκτίθενται 46 μοτοσυκλέτες, εκ των οποίων οι 19 είναι μοτοσυκλέτες παραγωγής, ενώ για μερικές από αυτές είναι η πρώτη φορά που ποζάρουν ως εκθέματα.

Ετικέτες

Ducati

Ducati Panigale

https://bit.ly/badilikia25

Αφιερώματα

Joe Bar Team: Το μοτοσυκλετιστικό κόμικ με την παγκόσμια απήχηση που ήρθε στην Ελλάδα από το ΜΟΤΟ

Οι ιστορίες δημοσιεύτηκαν σε κάθε τεύχος και ξεχωριστά σε τόμους

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

29/12/2021

Πριν από τριάντα χρόνια, και πιο συγκεκριμένα τον Φεβρουάριο του 1991, ο Jean-Raul (aka Ζανό ο Σαμουράι), ο Guido (aka Ο Παππούς), o Eduard (aka Εντ ο Τσίτας) και o Jean (aka Τζο ο Πλακατζής) μπήκαν στην παρέα του ΜΟΤΟ κι έκαναν τους ίδιους και τις μοτοσυκλέτες τους (ένα Kawasaki 750 H2, ένα Ducati 9000SS, ένα Honda CB750 κι ένα Norton 850 Commando ΜΚ1 αντίστοιχα) μέρος της Ιστορίας του περιοδικού.

Αυτά ήταν τα ονόματα των χαρακτήρων όπως για πρώτη φορά αποδόθηκαν στα ελληνικά από τον αείμνηστο συνεργάτη μας, τον Γκουίντο Τσιόφφι, που εκείνη την λιγότερο καλωδιωμένη, λιγότερο ταξιδεμένη από τις μάζες εποχή και με σαφώς βραδύτερη επικοινωνία από αυτή που τώρα απολαμβάνουμε, μας δίδαξε πως ο μοτοσυκλετισμός έχει την ίδια γλώσσα σε όλες τις χώρες.

Το κόμικ “Joe Bar Team” δημιουργήθηκε από τον Christian Debarre που υπέγραφε ως Bar2 με στόχο να αποδώσει την μοτοσυκλετιστική κουλτούρα της δεκαετίας του ’70 που εξελισσόταν μπροστά στα προ-εφηβικά του μάτια. Γεννημένος στις 18 Απριλίου του 1960, ο Bar2 βλέπει στους δρόμους τους πρώτους ανένταχτους της ζωής του, τους μοτοσυκλετιστές, όσο διαβάζει τα κόμικ του André Franquin. Αυτά τα δύο παντρεύτηκαν δημιουργώντας την συντροφιά του «Joe Bar» που στα γαλλικά δημιουργεί ένα έξυπνο λογοπαίγνιο με τον «τρελάρα» και όχι τον τρελό, κι αμυδρά παραπέμπει στο απόβαλμα, το έκτρωμα, σύμφωνα με παλαιότερη δήλωση του ίδιου. Η σχολή ενός από τους σημαντικότερους Βέλγους καλλιτέχνες, του André Franquin δημιουργού των «Gaston» και «Marsupilami», παραγωγού του «Spirou et Fantasio», επηρέασε πολλούς κομίστες και τον Debarre επίσης. Με το Joe Bar Team ήθελε να αποτυπώσει την εικόνα που ονειρευόταν να ζήσει μεγαλώνοντας, όσο έβλεπε τους μοτοσυκλετιστές με τον ίδιο τρόπο που ένα μικρό παιδί αντιμετώπιζε κάποτε και σε εμάς εδώ τον μοτοσυκλετισμό της «Αύρας» ομαλοποιώντας και στρογγυλεύοντας τις εικόνες. Για αυτό και το “Joe Bar Team” είναι μία αποτύπωση ενός παλαιότερου Παρισιού με σύγχρονες για την εποχή του Bar2 μοτοσυκλέτες.

Το “Joe Bar Team” κυκλοφορεί στις σελίδες του Moto Journal στα τέλη της δεκαετίας του ’80 και δένεται σε τόμο το 1990. Με την έκδοση του τόμου, η ανάγκη αυτή για έκφραση μίας συγκεκριμένης πτυχής στην ζωή του Bar2 καλύπτεται και σταματά να σκιτσάρει για το συγκεκριμένο μεταπηδώντας σε ένα άλλο είδος.

Συμβαίνει όμως κάτι παράδοξο και κάπως ελληνικό συν τοις άλλοις, γιατί στο μεσοδιάστημα το Joe Bar Team υιοθετείται από μοτοσυκλετιστικά περιοδικά ανά τον κόσμο και αρχίζει έτσι να αγαπιέται ακόμη περισσότερο και από τους Γάλλους! Η φήμη του στο εξωτερικό επιστρέφει και σε εθνικό επίπεδο τρέφοντας το αίσθημα των αναγνωστών, που ζητάνε την συνέχισή του. Κατά μία έννοια η ευρεία αποδοχή του σε αγγλικά και σε άλλες γλώσσες του δίνει ώθηση και στις γαλλόφωνες χώρες που κυκλοφορούσε.

Για το ελληνικό κοινό συμβαίνει το ίδιο επίσης, η αποδοχή του κόμικ είναι τεράστια και οι Γάλλοι λαμβάνουν και από την Ελλάδα, το μήνυμα πως πρέπει να συνεχίσουν. Ωστόσο ο Bar2 έχει προχωρήσει σε νέο είδος παρόλο που το ενδιαφέρον για περισσότερες Joe Bar ιστορίες συνεχίζεται αμείωτο. Εκείνη την περίοδο έρχεται πιο κοντά με έναν οκτώ χρόνια νεαρότερο δημιουργό που έχει μόλις αποφοιτήσει από την σχολή καλών τεχνών, τον Stéphane Deteindre με τον οποίο συνεργάζονται στην ίδια διαφημιστική εταιρεία. Ο Deteindre ανακαλύπτει πως οι κομίστες είναι απλοί άνθρωποι και όχι ημίθεοι και πως θα μπορούσε και ο ίδιος να κάνει αυτό που αγαπούσε τόσο να διαβάζει. Υπογράφοντας με όνομα «Fane» αναλαμβάνει να συνεχίσει το Joe Bar κάνοντας το όνειρό του πραγματικότητα και ξελαφρώνοντας τον Bar2 από την πίεση. Αρχικά γράφει ο ίδιος και τους διαλόγους μαζί με τα σκίτσα, που μένουν πιστά στην παράδοση του André Franquin και βάζει σε αυτά όλη την απίστευτη ενέργεια που έχει ένας νεαρός όταν το όνειρό του γίνεται πραγματικότητα.

Ο Fane κρατά όλους τους χαρακτήρες και εισάγει και νέους ενώ αποδεικνύεται άξιος συνεχιστής κάνοντας δική του την παρέα του Joe Bar. Στην Ελλάδα οι ιστορίες γνωρίζουν απίστευτη αγάπη, δένονται σε πολυτελή τεύχη σε δική μας έκδοση και βρίσκουν τον δρόμο τους στα βιβλιοπωλεία. Οι χαρακτήρες μπαίνουν σε μπλούζες, αυτοκόλλητα και γίνονται φιγούρες με το Joe Bar Team να αποκτά φανατικούς αναγνώστες και εκτός μοτοσυκλετιστικού κόσμου. Το κοινό ταυτίζεται και για έναν ακόμη λόγο, καθώς το Joe Bar Team έχει συγχρονιστεί πλήρως με πτυχές του ελληνικού μοτοσυκλετισμού που εκείνη την εποχή δεν απέχει πολύ από τα σκίτσα και το κόμικ δεν φαίνεται ξένο. Ο Fane γνωρίζει μεγάλη επιτυχία και κάνει το επόμενο βήμα συμβαδίζοντας με εκδοτική εταιρεία στον χώρο τον κόμικ, ξεφεύγοντας από τα περιοδικά μοτοσυκλέτας. Το κοινό των κόμικ είναι διαφορετικό από το αμιγώς μοτοσυκλετιστικό, το ίδιο και οι εκδοτικοί οίκοι που στην Γαλλία μάλιστα έχουν μάθει να επενδύουν σε τίτλους που γίνονται παγκόσμιες επιτυχίες με αντίστοιχα μεγάλα μεγέθη, όπως για παράδειγμα ο Αστερίξ. Εκείνη την εποχή το Joe Bar Team χάνεται από πολλά περιοδικά μοτοσυκλέτας ανά τον κόσμο και θα περάσουν χρόνια και στην Ελλάδα μέχρι τα νέα άλμπουμ να κυκλοφορήσουν από διαφορετικές εκδόσεις και σε άλλη μετάφραση.

Ο αρχικός δημιουργός, Christian Debarre, δεν εγκατέλειψε ωστόσο ποτέ το κόμικ του, επέστρεψε αναλαμβάνοντας μόνος του τον 5^ο τόμο και συνεργάστηκε με τον Fane στους υπόλοιπους, ενώ στο σενάριο για τα συνολικά 8 άλμπουμ που έχουν κυκλοφορήσει έχουν εμπλακεί και γνωστοί Γάλλοι σεναριογράφοι.

Το ΜΟΤΟ κυκλοφόρησε τις ιστορίες για τα πρώτα τρία άλμπουμ, ταυτόχρονα με την έκδοσή τους έξω κι έκανε το Joe Bar Team ευρύτατα γνωστό στο ελληνικό κοινό.

Ο Fane θα συνεργαστεί αργότερα με έναν από τους μεγαλύτερους γαλλικούς οίκους για κόμικ μεταπηδώντας στο είδος επιστημονικής φαντασίας που πάντα ήθελε να εξερευνήσει, με τον ίδιο πόθο που οι μοτοσυκλέτες είχαν τραβήξει το ενδιαφέρον του Bar2 στην προ-εφηβική ηλικία. Στον ίδιο οίκο θα βρεθεί και ο Bar2 μαζί και τα δικαιώματα του Joe Bar Team. Το 5ο άλμπουμ θα βγει σε σχέδια και σκίτσα αποκλειστικά του Bar2 και οι δύο τους θα συνεργαστούν ξανά στο 6^ο άλμπουμ. Ακολουθεί η εγκυκλοπαίδεια «L'Encyclopédie imbécile de la moto» που στα ελληνικά έχει μεταφραστεί ως Σαλταρισμένη εγκυκλοπαίδεια μοτοσυκλέτας, και με αρχικούς δημιουργούς τους Bar2 και Michel Bidault.

Το 7^ο άλμπουμ είναι μία συνεργασία των Bar2, Fades, Patrice Perna και Henri Jenfèvre και τέλος το 2014 εκδίδουν το τελευταίο της σειράς, το 8^ο άλμπουμ πάλι από το δίδυμο Bar2 και Fades. Το 2007, ανάμεσα στα άλμπουμ 7 και 8, θα κυκλοφορήσουν και το «Manuel de conduite à l'usage du motocycliste débutant» ένα εγχειρίδιο για νέους αναβάτες που ακόμη και έμπειροι όμως, θα αναγνωρίσουν τον εαυτό τους.

Λίγο αργότερα από το 8^ο άλμπουμ θα κυκλοφορήσει και ένα αλμανάκ κάλτ μοτοσυκλετών για την περίοδο 1955-1985 βασισμένο όλο σε γραφή, σκίτσο και χαρακτήρες Joe Bar Team που υπογράφουν οι Bar2, Pierre Vedel, Fades και Juan με πληροφορίες για μοτοσυκλέτες που άφησαν εποχή, όπως οι Norton 500 Manx 1960, Triumph 650 Bonneville (61), Honda CB 450 (66), CB 750, Kawasaki 500 H1 (69), Honda 900 Bol d'Or (79), Yamaha 350 RDLC (80), Suzuki 1100 Katana (82), Kawasaki 900 Ninja (84), MV Agusta 750 S, Ducati 900 SS 1976 και πολλές ακόμη σε 128 χορταστικές σελίδες. Η εγκυκλοπαίδεια αυτή είναι και η τελευταία στην οικογένεια του Joe Bar Team.

Η ευρεία αποδοχή του παρελθόντος δεν έχει μειωθεί ούτε στην σύγχρονη εποχή, αλλά στον καιρό του διαδικτύου το κόμικ έχει δεχτεί κριτική γιατί αποτυπώνει ενέργειες που παραβαίνουν τον ΚΟΚ και αντικοινωνική συμπεριφορά που επιβραβεύεται από τους χαρακτήρες. Αυτό βέβαια είναι κάτι που περισσότερο χαρακτηρίζει την εποχή μας ως σύνολο και λιγότερο κάθε ξεχωριστή δημιουργία φανταστικών χαρακτήρων και καταστάσεων, με τα κοινωνικά δίκτυα να μεγεθύνουν το αρνητικό και όχι το θετικό σχόλιο που ξεκάθαρα και αδιαμφισβήτητα υπερισχύει για κάθε ένα από τα άλμπουμ.

Στο ΜΟΤΟ στηρίξαμε τους Γάλλους δημιουργούς από την πρώτη στιγμή και πριν μεταπηδήσουν εκτός αμιγούς μοτοσυκλετιστικού χώρου. Το κάναμε αναγνωρίζοντας από την πρώτη στιγμή πως ένα κόμικ για μοτοσυκλέτες μπορεί να δημιουργηθεί μονάχα αν συντονιστούν πολλά απόμακρα μεταξύ τους πράγματα καθώς, όπως έχει πει και ο Fane, είναι πιο εύκολο να γράψεις ιστορίες για το διάστημα και το φανταστικό, παρά φανταστικές ιστορίες για μία πραγματική κι ακραία επικριτική κοινότητα, όπως οι μοτοσυκλετιστές. Δεν είναι λοιπόν άξιο απορίας που χρειάστηκε να περάσουν πολλά χρόνια για να δούμε να ξεπηδά κάτι τελείως νέο και 100% ελληνικό, που ουδεμία σχέση έχει με την σχολή του André Franquin, αλλά ακολουθεί την σχολή ενός άλλου «Γαλάτη, κοντόξανθου με έναν χοντρό φίλο και τον σκύλο του που ποτέ δεν πρέπει να αποκαλείς έτσι. Τον φίλο, όχι τον σκύλο». Αυτή όμως είναι μία ολότελα διαφορετική ιστορία, που μόλις τώρα έχει αρχίσει να γράφεται.

https://bit.ly/badilikia25