Εργοστάσιο – Μουσείο Ducati

Στο λίκνο των θρύλων
Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

27/6/2017

Η Bologna είναι μια πόλη που διαθέτει πάρα πολλά στοιχεία που θα μπορούσαν να την κάνουν ξεχωριστή και να την συνυφάνουν με διάφορα πολιτιστικά και πολιτισμικά δεδομένα. Σε όλους εμάς όμως, το όνομα της Bologna είναι το ένα και το αυτό με μία μόνο θρυλική επωνυμία: της Ducati.

Πριν από λίγο καιρό βρεθήκαμε στην Bologna για μια από εκείνες τις σπάνιες περιπτώσεις που μια εταιρεία επιλέγει να κάνει την παρουσίαση ενός νέου μοντέλου στην έδρα της. Συνήθως το μπουλούκι των δημοσιογράφων συγκεντρώνεται σε κάποιο θέρετρο, που συνδυάζει τον καλό καιρό με τις απαραίτητες υποδομές και το πολύ καλό οδικό δίκτυο, προκειμένου να διαπιστώσουμε την αποτελεσματικότητα των σχεδιαστών του. Με το Scrambler Café Racer όμως, η Ducati επέλεξε να το δείξει για πρώτη φορά στον ειδικό τύπο καλώντας τους δημοσιογράφους στο "σπίτι" της. Να οδηγήσουμε το νέο μοντέλο λίγα χιλιόμετρα από εκεί που είδε για πρώτη φορά το φως του ήλιου, εκεί που οδηγήθηκε για πρώτη φορά από τους αναβάτες εξέλιξης, εκεί ουσιαστικά που διαμορφώθηκαν τα χαρακτηριστικά της απόδοσης και της συμπεριφοράς της. Όποιος έχει οδηγήσει εκεί στους πρόποδες των Απέννινων, στο περίφημο Passo della Futa, μπορεί να καταλάβει γιατί γενικότερα οι κόκκινες μοτοσυκλέτες διαθέτουν αυτόν τον ιδιαίτερο και ξεχωριστό χαρακτήρα. Το bonus όμως στην συγκεκριμένη περίπτωση ήταν η δυνατότητα που είχαμε να επισκεφθούμε το εργοστάσιο με τις γραμμές παραγωγής και στη συνέχεια το ανανεωμένο μουσείο της εταιρείας πριν καν οδηγήσουμε την μοτοσυκλέτα, για να δούμε από κοντά πώς φτιάχνονται τα πραγματικά αντικείμενα του πάθους.

 

Η ιστορική γραμμή

Στις αρχές της δεκαετίας του 1900, δημιουργήθηκε μια μεγάλη δραστηριότητα γύρω από την τεχνολογία των τηλεπικοινωνιών, με τον Giuglielmo Marconi –γνήσιο τέκνο της Bologna- να κατοχυρώνει την πατέντα του ραδιοτηλέγραφου. Την ίδια εποχή, ένας συντοπίτης του, ο Adriano Cavalieri Ducati κατοχυρώνει την πατέντα για τον πομπό βραχέων ραδιοκυμάτων και στις 4 Ιουλίου του 1926, μαζί με τα αδέρφια του Bruno και Marcello, ιδρύει την Societa Scientifica Radio Brevetti Ducati. Το αντικείμενο της εταιρείας ήταν η κατασκευή μικρών πυκνωτών Manens, οι οποίοι φτιάχνονταν σε ένα μικρό σπίτι από δύο εργάτες και μια γραμματέα! Μέσα σε δέκα χρόνια, η ανάπτυξη της εταιρείας ήταν τέτοια που απασχολούσε χιλιάδες υπαλλήλους στο καινούργιο εργοστάσιο στην περιοχή του Borgo Panigale. Τον Οκτώβρη του 1944 όμως, το εργοστάσιο βομβαρδίστηκε από τους συμμάχους με αποτέλεσμα να καταστραφεί σχεδόν ολοκληρωτικά, αλλά μέσα σε έναν χρόνο ξαναχτίστηκε με αντικείμενο πλέον την κατασκευή μικρών μοτοσυκλετών, που αποτελούσαν ένα φθηνό μέσο μετακίνησης στην μεταπολεμική περίοδο της Ιταλίας.

Η αρχή έγινε με το περίφημο Cucciolo (κουτάβι στα ιταλικά), έναν μικρό τετράχρονο κινητήρα 48 κυβικών που μπορούσε να προσαρμοστεί σε οποιοδήποτε ποδήλατο, ο οποίος απέκτησε διαστάσεις φαινομένου. Λίγο αργότερα φτιάχτηκε το "60", η πρώτη ολοκληρωμένη μοτοσυκλέτα της Ducati, και στη συνέχεια "μπήκε το νερό στ' αυλάκι" με την έλευση του Fabio Taglioni και την σχεδίαση του 125 Sport. Έκτοτε, η Ducati είχε μια διαρκώς ανοδική πορεία, τόσο εμπορικά όσο και αγωνιστικά, με χαρακτηριστικό παράδειγμα το Ducati Siluro 100 που έσπασε 46 (!) παγκόσμια ρεκόρ ταχύτητας εν έτει 1956. Η ιστορική συνέχεια επεφύλαξε πολλά ορόσημα για την Ducati, όπως τα Scrambler και το 750GT, το πρώτο superbike της εταιρείας την δεκαετία του '70 με τον πρώτο δικύλινδρο desmo V 90° και πρόγονος του SuperSport Desmo του '73 που μπήκε στη συλλογή του μουσείου Guggenheim ως μια από τις ομορφότερες μοτοσυκλέτες που φτιάχτηκαν ποτέ. Το έτερο σήμα-κατατεθέν της Ducati, το πλαίσιο χωροδικτύωμα, εμφανίστηκε για πρώτη φορά το 1979 στο Pantah 500 και την επόμενη χρονιά επανασχεδιάστηκε από τον Taglioni για το 600 ΤΤ2, με το βάρος του να φτάνει μόλις στα 7 κιλά!

Η λίστα με τους ιστορικούς σταθμούς της Ducati είναι μακρά, η οποία συμπεριλαμβάνει από νίκες στο Dakar (με το Cagiva Elefant που είχε κινητήρα της Ducati), μέχρι το θρυλικό 916 που επαναπροσδιόρισε τα superbikes της σύγχρονης εποχής και το Monster που έκανε το ίδιο για την κατηγορία των Naked. Η συνεργασία με την Cagiva δημιούργησε πολύ ισχυρότερους δεσμούς, καθώς το 1985 η εταιρεία του Castiglioni ενέταξε την Ducati στον όμιλο (αφού πιο πριν, το 1950, είχε αναλάβει τον έλεγχο το ιταλικό κράτος), ενώ το 1996 η εταιρεία άλλαξε ιδιοκτησιακό καθεστώς περνώντας στα χέρια της αμερικανικής Texas Pacific Group και το 2005 τα αδέρφια Bonomi επανέφεραν την εταιρεία σε ιταλικά χέρια. Το 2012 όμως, η Ducati εξαγοράστηκε από το Volkswagen Group –και πιο συγκεκριμένα από την Audi που ανήκει στον όμιλο- όπου και παραμένει μέχρι σήμερα ακολουθώντας το επιχειρηματικό πλάνο των Γερμανών.

Το "κόκκινο" εργοστάσιο

Όπως αναφέραμε και παραπάνω, το πρώτο εργοστάσιο της Ducati ήταν ουσιαστικά το υπόγειο του σπιτιού των αδερφών Ducati, όπου κατασκεύαζαν πυκνωτές και εξοπλισμό για ραδιόφωνα. Το 1935 λειτούργησαν για πρώτη φορά οι εγκαταστήσεις στο Borgo Panigale, ως αποτέλεσμα της ραγδαίας αύξησης του κύκλου εργασιών της εταιρείας, δίνοντας μια επιπλέον ώθηση στην δυναμική της Ducati. Μέσα σε λίγα χρόνια κατέληξε να αποτελεί ένα… μικρό χωριό, ενώ λίγο μετά άνοιξαν δύο νέα εργοστάσια της εταιρείας με αντικείμενο τις δραστηριότητες της Ducati στον τομέα των οπτικών. Ενώ το όλο εγχείρημα βρισκόταν σε μια οργιώδη ανάπτυξη, ήρθε ο Β' Παγκόσμιος Πόλεμος να βάλει ένα απότομο φρένο. Το 1943 το εργοστάσιο επιτάχθηκε από τους Γερμανούς και τον Οκτώβριο του 1944 καταστράφηκε από τους βομβαρδισμούς των συμμάχων. Μετά το τέλος του πολέμου ξεκίνησε αμέσως η ανακατασκευή του και το 1948 τα αδέρφια Ducati έφυγαν από την εταιρεία. To 1954 η Ducati διασπάστηκε σε δύο εταιρείες, την Ducati Elettrotecnica και την Ducati Meccanica. Η Ducati Meccanica ήταν η εταιρεία που συνέχισε την παραγωγή μοτοσυκλετών, το εργοστάσιο της οποίας αποτελεί μέχρι σήμερα το βασικό εργοστάσιο της Ducati, καθώς η εταιρεία διαθέτει πλέον κι ένα εργοστάσιο στην Ταϊλάνδη όπου συναρμολογούνται οι μοτοσυκλέτες που έχουν προορισμός τις αγορές της Ασίας.

Σήμερα, το εργοστάσιο της Ducati στην Bologna παραμένει ένα μικρό… χωριό, με ένα σύμπλεγμα κτιρίων και εγκαταστάσεων να αποτελούν την καρδιά της ιταλικής εταιρείας. Εκεί που βρίσκονται τα γραφεία της εταιρείας ήταν οι γραμμές παραγωγής, ενώ οι τωρινές γραμμές συναρμολόγησης κινητήρων είναι στο κτήριο που χτίστηκε μεταξύ του 1969-1973 και αποτελούσε το εργοστάσιο παραγωγής των αλουμινένιων και τα ατσάλινων μερών.

Παντού βλέπεις χαμόγελα και ευχάριστες φυσιογνωμίες που δημιουργούν μια παρεΐστικη ατμόσφαιρα μέσα σε ένα επαγγελματικό και υψηλού τεχνολογικά επιπέδου περιβάλλον

Έχοντας επισκεφθεί πολλά εργοστάσια-και δη ευρωπαϊκά- κατασκευής μοτοσυκλετών, το εργοστάσιο της Ducati δεν ξεχωρίζει για τις τεχνολογικές του καινοτομίες ή για το πρωτότυπο σύστημα των logistics που χρησιμοποιεί, χωρίς αυτό να σημαίνει ότι δεν ακολουθεί ό,τι πιο σύγχρονο και άρτιο υπάρχει στον συγκεκριμένο τομέα. Λίγο ως πολύ όμως, τα περισσότερα εργοστάσια είναι εναρμονισμένα για τις σύγχρονες τεχνικές και ακολουθούν –με μικρές διαφοροποιήσεις- τις ίδιες μεθόδους. Το εργοστάσιο στο Borgo Panigale ξεχωρίζει για άλλο λόγο κι όχι τόσο για την μειωμένη παρουσία αυτοματισμών σε σχέση με τα άλλα εργοστάσια. Με το που περνάς την πύλη του ιστορικού εργοστασίου –πιστέψτε με, δεν είναι υπερβολή- γίνεσαι αποδέκτης μιας εντελώς διαφορετικής ατμόσφαιρας. Ένα εργοστάσιο, μια εταιρεία, ένας οργανισμός γενικότερα, είναι οι άνθρωποί του και στην Ducati αυτό δεν αποτελεί εξαίρεση. Οι εργάτες, οι μηχανικοί, οι διοικητικοί υπάλληλοι, είναι όλοι τους άνθρωποι παθιασμένοι με την μοτοσυκλέτα και την φίρμα. Δουλεύουν για την Ducati και γουστάρουν που το κάνουν. Παντού βλέπεις χαμόγελα και ευχάριστες φυσιογνωμίες που δημιουργούν μια παρεΐστικη ατμόσφαιρα μέσα σε ένα επαγγελματικό και υψηλού τεχνολογικά επιπέδου περιβάλλον. Στις τέσσερις γραμμές συναρμολόγησης οι εργάτες που μοντάρουν τα πλαίσια με τους κινητήρες δουλεύουν λες και πρόκειται για την δική τους μοτοσυκλέτα. Η έντονη γυναικεία παρουσία (πάνω από το 20% είναι γυναίκες) δίνει μια διαφορετική αισθητική στον βιομηχανικό σκηνικό. Ανάμεσα στα CNC και τους επεξεργασμένους στροφάλους, την μονοτονία του μετάλλου την σπάνε δύο μεγάλες γλάστρες με φίκους, γύρω από τις οποίες στρίβουν ξυστά τα περονοφόρα με τις εξαρτήματα για τις γραμμές παραγωγής. Ακόμη και στον λειτουργικό και ποιοτικό έλεγχο μέσα στα κλειστά δυναμόμετρα, οι εργάτες που κάνουν την διαδικασία μοιάζουν λες κι έχουν στηθεί για κόντρα σε φανάρι, αντί να αλλάζουν βαριεστημένα ταχύτητες και να συλλέγουν στοιχεία. Μικρές λεπτομέρειες που όλες μαζί όμως φτιάχνουν το διαφορετικό κλίμα που "μυρίζει" Ducati.

Από τις τέσσερις γραμμές παραγωγής η μία είναι αφιερωμένη στην οικογένεια των Panigale λόγω της ιδιαιτερότητας των κινητήρων τους και στις άλλες τρεις συναρμολογούνται όλα τα υπόλοιπα μοντέλα της γκάμας. Στις τρεις αυτές γραμμές τα μοντέλα που συναρμολογούνται εξαρτώνται από τις προπαραγγελίες των αντιπροσώπων και όχι από την κάθε παραγγελία ξεχωριστά του εκάστοτε πελάτη, όπως για παράδειγμα συμβαίνει στο εργοστάσιο της BMW, και στην ακμή της σεζόν (που ξεκινάει την άνοιξη και τελειώνει το φθινόπωρο) σε ορισμένες απ' αυτές δουλεύουν έως και τρεις βάρδιες.

Κάπου ανάμεσα στις γραμμές συναρμολόγησης των κινητήρων και μοτοσυκλετών, υπάρχει μια κατακόκκινη –τι παράξενο!- πόρτα, ερμητικά κλεισμένη με ηλεκτρονικές κλειδαριές και καθόλου παράθυρα. Πάνω της έχει μόνο ένα μεγάλο αυτοκόλλητο: Ducati Corse. Πίσω από αυτή την πόρτα βρίσκεται το άντρο του αγωνιστικού τμήματος της Ducati. Η εξέλιξη, ο σχεδιασμός και η βάση των εργοστασιακών ομάδων, τόσο για τα MotoGP όσο και για τα WSBK, γίνεται σ' αυτό το τμήμα του εργοστασίου, στο οποίο φυσικά ούτε λόγος για να ρίξουμε έστω και μια κλεφτή ματιά.

Για τους λάτρεις των στατιστικών, να αναφέρουμε ότι οι εγκαταστάσεις του Borgo Panigale καταλαμβάνουν μια έκταση 71.657 τετραγωνικών μέτρων, ενώ η συνολική έκταση του οικοπέδου είναι 114.873m2. Εκεί εργάζονται 1.187 άνθρωποι, από τους 1.558 που απασχολεί η Ducati παγκοσμίως. Εξίσου εντυπωσιακά είναι και τα νούμερα της παραγωγής, καθώς το 2016 έγιναν 55.451 παραδόσεις μοτοσυκλετών στους ιδιοκτήτες τους (ένα νούμερο ρεκόρ για την εταιρεία), ενώ η παραγωγή της περασμένης χρονιάς στο εργοστάσιο της Bologna ήταν 47.054 μοτοσυκλέτες.

Επένδυση στην εκπαίδευση

Η Ducati είναι όμως κάτι περισσότερο από ένα εργοστάσιο παραγωγής μοτοσυκλετών. Είναι μια φίρμα με δυνατό σήμα και ιδιαίτερα ισχυρούς δεσμούς με τους πελάτες της –και όχι μόνο- όντας ταυτόχρονα συνώνυμο του πάθους και του ιταλικού σχεδιασμού. Αυτά τα στοιχεία είναι που της έδωσαν την ώθηση για να δραστηριοποιηθεί και σε τομείς διαφορετικούς από τον αυστηρά κατασκευαστικό χώρο, επενδύοντας τόσο στην εκπαίδευση, όσο και στην ενίσχυση του brand name της.

Το Fisica in Moto (η φυσική της μοτοσυκλέτας) είναι ένα διαδραστικό εργαστήριο φυσικής μέσα στο εργοστάσιο της Ducati. Είναι κατασκευασμένο για μαθητές γυμνασίου-λυκείου και είναι το αποτέλεσμα της συνεργασίας μεταξύ του Fondazione Ducati (του μη κερδοσκοπικού οργανισμού της Ducati που συμμετέχει σε κοινωνικές, εκπαιδευτικές και πολιτιστικές δράσεις) και του λυκείου Malpighi από την Bologna. Η διαδρομή που έχει σχεδιαστεί για τους μαθητές που επισκέπτονται το εργαστήριο, είναι σχεδιασμένη από κοινού από τους καθηγητές του σχολείου και καθηγητών από το πανεπιστήμιο της Bologna, στην οποία τα παιδιά έχουν την ευκαιρία να δουν στην πράξη την εφαρμογή των νόμων της φυσικής πάνω στην μοτοσυκλέτα, με ενδιαφέρουσες δράσεις και πειράματα.

Παράλληλα, σε ένα πιο υψηλό επίπεδο εκπαίδευσης λειτουργεί το project DESI (Ducati Education System Italy). Είναι ένα πρόγραμμα που ξεκίνησε να λειτουργεί το Σεπτέμβριο του 2014 από την Ducati και την Lamborghini –τις δύο ιταλικές εταιρείες που ανήκουν στο Audi group), με στόχο την φοίτηση και την εκπαίδευση στην Ιταλία. Μέσα απ' αυτό, δίδεται η δυνατότητα σε νεαρούς Ιταλούς να κάνουν το επόμενο βήμα σ' αυτούς τους τομείς και είναι βασισμένο στο σύστημα που χρησιμοποιείται ήδη στην Γερμανία. Ουσιαστικά, παρέχει την ευκαιρία στο να προχωρήσει η εκπαίδευση μέσα από την πρακτική άσκηση σε πραγματικές συνθήκες, μέσα στην εταιρεία. Σε συνεργασία με τα κολέγια Fiorovanti Belluzzi και Aldini Valeriani, συμμετείχαν 48 φοιτητές την πρώτη χρονιά και 26 την δεύτερη σε τρεις διαφορετικούς τομείς της παραγωγικής διαδικασία, παίρνοντας ένα πολύτιμο εφόδιο για την μετέπειτα ένταξή τους στην αγορά εργασίας.

 

Το νέο μουσείο της Ducati

Για την Ducati, κάθε προϊόν της αποτελεί ένα έργο τέχνης και ως τέτοια θα έπρεπε να έχουν τον δικό τους ξεχωριστό χώρο για να εκτίθενται στα μάτια του κοινού.

 

Γι' αυτό το λόγο, το 1998, ιδρύθηκε το μουσείο της Ducati, που συμπεριλαμβάνεται κι αυτό στις εγκαταστάσεις του Borgo Panigale. Πρόκειται για έναν χώρο 850 τετραγωνικών μέτρων το οποίο μέχρι πρότινος στέγαζε μόνο το αγωνιστικό κομμάτι της ιστορίας της Ducati. Πρόσφατα, ο χώρος ανακαινίσθηκε και αναδιοργανώθηκε και πλέον εκτίθενται όλα τα μοντέλα-ορόσημα της Ducati, μαζί με τις καινοτομίες και τα τεχνολογικά στοιχεία που την χαρακτηρίζουν.

Το καλωσόρισμα στο μουσείο γίνεται από μια ιστορική αναδρομή με εκθέματα από τότε που η Ducati δεν κατασκεύαζε μοτοσυκλέτες αλλά πυκνωτές και εξαρτήματα ραδιοφώνων, μαζί με φωτογραφίες από τα αδέρφια Ducati και το σπίτι τους, το οποίο αποτέλεσε το πρώτο εργοστάσιο της φίρμας.

Η συνέχεια είναι αφιερωμένη στις μοτοσυκλέτες, οι οποίες είναι μοιρασμένες σε τέσσερα δωμάτια και σε τρεις τομείς, με το λευκό χρώμα να κυριαρχεί στους τοίχους προκειμένου οι μοτοσυκλέτες να ξεχωρίζουν και να μην αποσπά τίποτε το βλέμμα από πάνω τους, όπως μας είπαν οι άνθρωποι που μας ξενάγησαν στον ανακαινισμένο χώρο.

Ο ένας τομέας έχει να κάνει με την ιστορία των μοτοσυκλετών παραγωγής παραθέτοντας τα κοινωνικά και πολιτιστικά στοιχεία της εποχής που δημιουργήθηκαν. Ο δεύτερος τομέας αφορά τις αγωνιστικές μοτοσυκλέτες και την αγωνιστική παράδοση της εταιρείας, όπου τα εκθέματα συνοδεύονται από τα αμέτρητα τρόπαια που έχουν κερδίσει σε παγκόσμιο επίπεδο, ενώ ο τρίτος τομέας είναι αφιερωμένος στους ίδιους τους αναβάτες της Ducati, τους "ήρωες της Ducati", όπως τους αποκαλούν οι άνθρωποι της εταιρείας.

Συνολικά εκτίθενται 46 μοτοσυκλέτες, εκ των οποίων οι 19 είναι μοτοσυκλέτες παραγωγής, ενώ για μερικές από αυτές είναι η πρώτη φορά που ποζάρουν ως εκθέματα.

Ετικέτες

Η 79η συνάντηση του “Goodwood Members”

Κυνήγι, σκοποβολή και αγώνες κλασικών μοτοσυκλετών
Από το

motomag

10/6/2022
Η 79η Συνάντηση των μελών του Goodwood που φέτος διοργανώθηκε 9-10 Απριλίου, περιλάμβανε δύο αγώνες κλασικών μοτοσυκλετών με ιστορικό πρόσημο αλλά και φιλανθρωπική χροιά, καθώς στην εκδήλωση μαζεύτηκε ένα σεβαστό ποσό για τους πρόσφυγες από την Ουκρανία.
 
Το βρετανικό Goodwood Revival, που διοργανώνεται από το 1988, θεωρείται η κορυφαία συνάντηση αγώνων τόσο για κλασικά αυτοκίνητα όσο και για κλασικές μοτοσυκλέτες.
Λαμβάνει χώρα κάθε χρόνο στη πίστα «Motor Circuit» μήκους 3.809 χλμ., που δημιουργήθηκε το 1948 από το Δούκα του Richmond. 
 
Βάση για την πίστα αυτή αποτέλεσε ένα εγκαταλελειμμένο αεροδρόμιο του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου, το οποίο είχε χτιστεί κοντά στο σπίτι του Δούκα. 
 
Στόχος της συνάντησης είναι να αναδείξει τις μοτοσυκλέτες που έτρεχαν στην πίστα μέχρι και το 1966, οπότε και σταμάτησε να λειτουργεί ως πίστα, συγκεντρώνοντας περί τους 150.000 θεατές. 
 
Από το 1993 γίνεται την ίδια εποχή που λαμβάνει χώρα και το Festival of Speed, που ιδρύθηκε από τον σημερινό Δούκα, όταν ανέλαβε τα καθήκοντα από τον πατέρα του. 
 
Θεωρείται πλέον μία από τις μεγαλύτερες διοργανώσεις που συγκεντρώνει πλήθος διασημοτήτων, ακόμη και εκτός της μηχανοκίνητης βιομηχανίας. Το τετραήμερο αυτό μηχανοκίνητο Garden Party έχει δομηθεί γύρω από την ανάβαση του δρόμου που οδηγεί στο ιστορικό σπίτι του Δούκα του Richmond. μήκους 1,16 μιλίων ή 1.87 χιλιομέτρων. Το πιο μεγάλο γεγονός της εκδήλωσης υπήρξε η επίσκεψη του Valentino Rossi το 2015, όπου και οδήγησε στους χώρους του Goodwood House την αγωνιστική του YZR – M1.
Με αφορμή τη συγκέντρωση υπερβολικά μεγάλου πλήθους, ο Δούκας του Richmond αποφάσισε το 2014 να δημιουργήσει ένα πολύ χαμηλότερου προφίλ αγωνιστικό διήμερο ιστορικών μοτοσυκλετών κατά τη διάρκεια της άνοιξης, με τη συγκέντρωση ‘μόλις’ 33.000 θεατών. 
 
Το διήμερο αυτό αποτελεί τη συνέχεια του θεσμού του ‘Goodwood Members Meetings’, ο οποίος έχει διαφορετικό προσανατολισμό από τους αγώνες υψηλών απαιτήσεων. 
 
Στα 19 χρόνια λειτουργίας της πρώτης πίστας έλαβαν χώρα 71 συναντήσεις τέτοιου είδους. Η διαφορά της συνάντησης αυτής από το Goodwood Revival βρίσκεται στο ότι το Goodwood Members συγκεντρώνει αυτοκίνητα και μοτοσυκλέτες που έλαβαν μέρος σε αγώνες ακόμα και μετά το 1966 και το κλείσιμο της ‘Motor Circuit’. 
 
Η εσκεμμένα χαμηλή προσέλευση κόσμου, αποσκοπεί στην δημιουργία μιας πιο χαλαρής ατμόσφαιρας. Άλλωστε, το ΜΜ δεν αποτελεί απλώς έναν αγώνα, αλλά και μία γιορτή του βρετανικού φλέγματος και κουλτούρας της δεκαετίας του 1960.
 
Η πανδημία του Covid επηρέασε και αυτό τον θεσμό, οδηγώντας στην ολοκληρωτική ακύρωση του το 2020, ενώ για το 2021 κατάφερε να καταστεί εφικτή η τέλεση του τον Οκτώβριο. 
 
Την περίοδο που ήταν στην ακμή του, το Goodwood Members Meeting, λάμβανε χώρα το καλοκαίρι με την τελευταία συνάντηση, την 71η, να διοργανώνεται το 1966, όταν και ο παππούς του σημερινού Δούκα αποφάσισε τη διακοπή λειτουργίας της πίστας. 
 
Η διακοπή συνέβη λόγω του ότι ο Δούκας εκείνης της εποχής αρνήθηκε να συμμορφώσει την πίστα με τις απαιτήσεις της FIA/RAC, σχετικά με την αλλαγή στις μπάρες ασφαλείας. Η πίεση αυτή είχε δημιουργηθεί κυρίως από τον αργότερα Παγκόσμιο Πρωταθλητή Jackie Stewart.
Αν και η τήρηση ενδυματολογικού κώδικα έχει καταργηθεί, στην ιστοσελίδα του Goodwood υπάρχει ανακοίνωση, για τους παρευρισκόμενους, που προτρέπει smart ντύσιμο: «Οι κύριοι καλό θα ήταν να φορέσουν σακάκι και γραβάτα, ή κάποιο polo-necked πουλόβερ. Οι κυρίες ενθαρρύνονται επίσης να ντυθούν με κομψά ρούχα. Δεν προτείνονται τζιν, t-shirt, αποκαλυπτικά μπλουζάκια, κοντές φούστες, σαγιονάρες, καπέλα του baseball, ρούχα με τις μάρκες τυπωμένες πάνω τους, και άλλα παρεμφερή.»
 
Η ανακοίνωση αυτή φάνηκε να είχε αποτέλεσμα, αφού περίπου το 80% των παρευρισκόμενων την ακολούθησαν, μπαίνοντας στο νοσταλγικό πνεύμα της διοργάνωσης. 
 
Το πρόγραμμα του Σαββατοκύριακου είχε 14 αγώνες μοτοσυκλετών, για πρώτη φορά μετά τον μοναδικό αγώνα 14 γύρων που έγινε τον Οκτώβριο. Σε εκείνον τον αγώνα ο σύγχρονος άσσος του Isle of Man TT, James Hillier, κατόρθωσε πάνω σε ένα Yamaha TZ350 να αρπάξει στην τελευταία στροφή τη νίκη από τον Richard Wilson και τον ισχυρό τετράχρονο τρικύλινδρο της P&M BSA-3. 
Αυτή ήταν και η πρώτη φορά που συνέβη ένας αγώνας που περιλάμβανε τις δύο αυτές ξεχωριστές κατηγορίες. Μέχρι τότε υπήρχε ένας αγώνας κάθε δύο χρόνια: ένας για τα δίχρονα GP των 250/350 κυβικών που φτιάχτηκαν από το 1970-1982, τη μία χρονιά, και ένας για την κατηγορία των τετράχρονων Formula 750 που συμμετείχε σε αγώνες το 1972, την επόμενη χρονιά. 
 
Τα σχόλια των θεατών ήταν τόσο θετικά, ώστε ο Δούκας του Richmond -που είναι μοτοσυκλετιστής και ο ίδιος, και κάτοχος μίας Bimota και μίας Ducati- αποφάσισε φέτος να εντάξει στο πρόγραμμα δύο αγώνες εφτά γύρων, έναν για κάθε μία από τις δύο μέρες της συνάντησης. 
 
Τα βραβεία είναι δύο με το Hailwood Trophy να δίνεται στον νικητή των συνολικών χρονομετρημένων και το Sheene Trophy να δίνεται στο πρώτο τετράχρονο Formula 750 που θα τερματίσει. 
 
Δυστυχώς ο James Hillier δεν θα μπορούσε να διατηρήσει τον τίτλο του, καθώς με εφτά εβδομάδες να απομένουν για την έναρξη του  Isle of Man TT και με τη δυνατότητα να διεκδικήσει τη νίκη στην κατηγορία Senior TT με την ομάδα της Yamaha, δεν μπορούσε να διακινδυνεύσει μια συμμετοχή στο Goodwood.
Υπεύθυνοι για όλη την διοργάνωση είναι, όπως και κάθε χρόνο, ο πρόεδρος του CRMC (Classic Racing Motorcycle Club) Gordon Russell, μαζί με τη σύζυγό του, Sally. Φέτος ο Gordon αγωνίστηκε με τη μοναδική τετρακύλινδρη Hadleigh Honda του 1972 με πλαίσιο Rob North, σε αντίθεση με τον γιο του Michael που έτρεξε πάνω σε μία Norton Atlas των 750 κυβικών με πλαίσιο Manx. 
 
Η αιτία που αγωνίστηκαν στον ίδιο αγώνα ήταν ο φόβος ότι λόγω των επιπτώσεων της πανδημίας δεν θα μπορούσε να υπάρξει ικανοποιητικός αριθμός μοτοσυκλετών στο grid. Έτσι ο Δούκας, εξαιτίας και της αγάπης που δείχνει ο κόσμος για τους αγώνες μοτοσυκλέτας στο Goodwood Revival, αποφάσισε να ενώσει τις δύο αυτές κατηγορίες σε μία με σκοπό να γίνουν δύο αγώνες -ένας για κάθε μία μέρα- δημιουργώντας ένα ακόμη πιο νοσταλγικό συναίσθημα.
 
Το γεμάτο από 36 μοτοσυκλέτες grid είχε ισάριθμες μοτοσυκλέτες από τις δύο κατηγορίες. Ανάμεσά τους υπήρχαν και κάποια ιδιαίτερα ιστορικά μοντέλα, όπως το μοναδικό Exactweld Yamaha TZ250, το κατασκευασμένο στη Βρετανία μοντέλο, που κέρδισε τον τίτλο στο ευρωπαϊκό Πρωτάθλημα 250 κυβικών του 1984, με αναβάτη τον Gary Noel. 
Με αυτή τη φανταστική μοτοσυκλέτα, ο Noel, εργαζόμενος της British Airways, κατόρθωσε να κερδίσει τις ορδές των εργοστασιακών ομάδων στο ρεπό του! Αυτό το διορατικό σχέδιο, με το κατακόκκινο χρώμα και το ατσάλινο σωληνωτό πλαίσιο του, ήταν δουλειά των μηχανουργών Guy Pearson και John Baldwin, στα πλαίσια του ελεύθερου χρόνου τους κατά την κατασκευή του σασί του αυτοκινήτου Surtees Formula 1. Μάλιστα ήταν η πρώτη αγωνιστική μοτοσυκλέτα 250GP που έπρεπε να της προσθέσουν… έρμα, για να φτάσει το όριο των 90 κιλών της κατηγορίας!
 
Όταν ο Michael Russell το έφερε σε μία δημοπρασία στο Silverstone, το περσινό καλοκαίρι, ανακάλυψε πως ο κινητήρας του είχε ανακατασκευαστεί με σκοπό την αγωνιστική χρήση. Αποφάσισε, λοιπόν, να το εμπιστευτεί στα χέρια του έξι φορές νικητή στο IoM TT, Michael Rutter, για να αγωνιστεί στο Goodwood. Όχι άδικα, μιας και εκείνος κατέκτησε μία 7η και μία 11η θέση στους δύο αγώνες αντίστοιχα, παίρνοντας συνολικά την 8η θέση.
Το μάθημα ιστορίας συνεχίστηκε με δύο Armstrong CM35, του 1981, με κινητήρα Rotax και χρήση περιστροφικών βαλβίδων. Κατασκευάστηκαν ως πολιτικές μοτοσυκλέτες με δυνατότητα αγωνιστικής χρήσης, υπό την αιγίδα τη σημερινής CCM, και οδηγήθηκαν από τον Robin Lamb και τον Vince Cundle. 
 
Στην ίδια κατηγορία υπήρχε μία Harley Davidson RR250, του 1974, με δικύλινδρο εν σειρά κινητήρα, την οποία οδήγησε και στους δύο αγώνες ο Tom Snow. Η RR250, με ιδιοκτήτη τον Dick Linton, αποτελεί ρέπλικα της τριών φορών Παγκόσμιας Πρωταθλήτριας στο 250GP στα χέρια του Walter Villa. Κατασκευάστηκε στο εργοστάσιο της Aermacchi, εταιρεία που γνώριζε καλά ο Dick Linton, κοντά στη λίμνη Varese. 
 
Αυτό συνέβη όταν ακόμη το εργοστάσιο τελούσε υπό αμερικανική ιδιοκτησία, πριν περάσει στα αδέρφια Castiglioni και τη δημιουργία της Cagiva και μετέπειτα της MV Augusta. 
Αν και μέχρι φέτος καμία Harley δεν είχε καταφέρει να ολοκληρώσει τον αγώνα Goodwood, οι αποτελεσματικές λύσεις που έφερε ο Tom Snow και η ομάδα του, οδήγησαν σε επίτευξη του στόχου και απροβλημάτιστη λειτουργία ολόκληρο το σαββατοκύριακο.
Ένα ακόμη πιο θορυβώδες μοντέλο κι από της Harley ήταν το ασυνήθιστο DKW W2000, με έναν ασυνήθιστο περιστροφικό κινητήρα και οδηγό τον Ed Wilson. Έκανε το αγωνιστικό του ντεμπούτο στο Goodwood, κατασκευασμένο από την Wiz Norton Racing στο Lancashire, χρησιμοποιώντας έναν κινητήρα Hercules Wankel του 1970 μέσα σε ένα ρετρό φέρινγκ, ρέπλικα της DKW. Αν και δεν κατάφερε να τερματίσει πρόσφερε αρκετό θέαμα στους παρευρισκόμενους του 79ΜΜ. 
Δυστυχώς δεν υπήρξαν ούτε Moto Guzzi, ούτε και BMW, παρά τις πιέσεις στην Mobile Tradition, ομάδα της BMW, να δηλώσει συμμετοχή. Η μόνη ιταλική συμμετοχή υπήρξε η Ducati 750SS του Alan Cathcart, η τελυταία από τις 401 ρέπλικες που κατασκευάστηκαν με αφορμή τη νίκη του Paul Smart στην Imola 200 του 1972. Χαρακτηριστικό είναι το καταπράσινο πλαίσιο της συγκεκριμένης έκδοσης. 
 
Παρ’ όλα αυτά δεν κατάφερε να τερματίσει, λόγω προβλημάτων μετάδοσης που προέκυψαν, αν και κατάφερε να κατακτήσει την έκτη θέση στα προκριματικά.
Στο γκριντ υπήρχαν και τρεις τετρακύλινδρες Hadleigh Honda, με ιδιοκτήτη τον Chris Wilson και οδηγό τον Gordon Russell, ο οποίος τις είχε ανακατασκευάσει με τη βοήθεια του πρώην τεχνικού των Grand Prix, Nigel Everett. 
 
Η μία και μοναδική Honda με πλαίσιο του Rob North, βρισκόταν εκεί μαζί με την αντίπαλό της από παλιά τη RPS Triumph 3. Η τετρακύλινδρη τροποποιημένη Honda με το πλαίσιο Rob North, που είχε σχεδιαστεί αρχικά για τρικύλινδρο κινητήρα, έδωσε τη δυνατότητα στον Julian Soper από το Essex -έφυγε από τη ζωή τον Δεκέμβριο-, να κυριαρχήσει στις πίστες Brands Hatch, Lydden και Snetterton. 
Ο πραγματικός αντίπαλος της Hadleigh Honda, αναμενόταν να βρεθεί στην άλλη άκρη του γκριντ. Ήταν ένα τρικύλινδρο Triumph 3 με πλαίσιο RPS και οδηγό τον Andy Hornby, που κέρδισε την pole position, στα προκριματικά.
 
Στον πρώτο αγώνα, το Σάββατο, ο Hornby έκανε επίδειξη ισχύος του κινητήρα της RPS Triumph παίρνοντας αμέσως προβάδισμα. Πίσω του ακολουθούσε μία ομάδα από Yamaha TZ350G με πρώτο τον Αυστραλό αγωνιζόμενο στα BSB, Levi Day, ενώ ακολουθούσαν οι Nick Williamson και Ian Bain, ο Dan Jackson -με πλαίσιο Harris- και τέλος ο Gary Vines πάνω στη Yamaha TZ250L του 1984. Από τη μεριά των τετράχρονων, εκτός του Hornby, είχαμε τους Richard Wilson με την P&M BSA-3 και Michael Russel πάνω στη Norton Atlas. Αν και η δικύλινδρη Norton είχε προβάδισμα 8 μ.α.ω/ 12χλμ/ω σε σχέση με τις Yamaha και BSA/Triumph, ο Michael πέρασε τα δύο τρίτα του αγώνα να παλεύει για την πρώτη θέση, πριν αρχίσει να χάνει θέσεις και τερματίσει τελικώς 8ος. 
Οι Williamson, Bain και Vines έμειναν επίσης πιο πίσω, στα μέσα του αγώνα, αφήνοντας ένα γκρουπ τεσσάρων αναβατών να παλεύουν για τη νίκη. Στον τελευταίο γύρο ο Levi Day τα έδωσε όλα περνώντας τη καρό σημαία με 0.477 δευτερόλεπτα μπροστά από τον Jackson, με τον Wilson στην τρίτη θέση με διαφορά 0.264 δευτερολέπτων από τον Hornby, που είχε την τιμή να φέρει το πρώτο τετρακύλινδρο FZ750 στη γραμμή τερματισμού.
 
Ο Richard Wilson ανέφερε πως το μεγαλύτερο πρόβλημα ήταν η τελευταία αργή στροφή, στην οποία το μικρό βάρος των δίχρονων μπορούσε να τους δώσει πλεονέκτημα έναντι των τετράχρονων. Αυτό ήταν και το μόνο σημείο που διέφεραν οι δύο διαφορετικού τύπου κινητήρες, σε σημαντικό βαθμό.
Αυτό το αποτέλεσμα έφερνε τέσσερις αγωνιζόμενους υποψήφιους για τη συνολική νίκη στον 2ο Αγώνα, σε παρόμοιες ιδανικές συνθήκες. Δυστυχώς ο Richard Wilson δεν κατάφερε να ολοκληρώσει ούτε τον πρώτο γύρο, αφήνοντας τους υπόλοιπους τρεις διεκδικητές να παλέψουν με νύχια και με δόντια. Αυτή τη φορά τους ακολουθούσε ο Gary Vines με το TZ250 του. Αν και είχε τη μικρότερου κυβισμού μοτοσυκλέτα ο Vines κατάφερε, μόλις στον 4ο γύρο, να πάρει το προβάδισμα. 
Ωστόσο το παραμύθι έμελλε να τελειώσει στον τελευταίο γύρο όπου ο Dan Jackson, που τον ακολουθούσε καθ’ όλη τη διάρκεια, άρπαξε την ευκαιρία που του δόθηκε, από ένα λάθος του Vines, στη στροφή Woodcote. Ο Levi Day τερμάτισε τρίτος, πάνω από ένα δευτερόλεπτο πίσω, αλλά μόλις 0.240 δευτερόλεπτα μπροστά από τον Hornby. Οι συνδυασμένες χρονομετρήσεις έδωσαν τη νίκη στον Jackson για 0.638 δευτερόλεπτα μπροστά από τον Day, με τον Andy Hornby, τον πρώτο με τετράχρονη μοτοσυκλέτα -την RPS Triumph-3- πιο πίσω στην τρίτη θέση με διαφορά 0.991 δευτερολέπτων.
 
Ο Dan Jackson με ύψος 1.85 μ. είχε δύσκολο έργο σε αυτή την γρήγορη πίστα. Εκτός από τους υπόλοιπους αναβάτες είχε να παλέψει και με τη δική του σωματική διάπλαση, κάτι που κατά τη γνώμη του, έπαιξε ιδιαίτερο ρόλο στην εξέλιξη του αγώνα. Το λάθος όμως του Garry, σε συνδυασμό με την βοήθεια από τον πατέρα του Dan στο στήσιμο της μοτοσυκλέτας, έκανε τη νίκη εφικτή. 
 
Εκτός από την δράση στην πίστα, υπήρχαν πολλές ακόμα δραστηριότητες για όλους τους παρευρισκόμενους. Αυτές περιλάμβαναν αρκετές παραδοσιακά αγγλικές δραστηριότητες όπως τοξοβολία, κυνήγι πάπιας, αγώνες νυφίτσας, διελκυστίνδα και πολλά ακόμα. 
 
Θα ήταν δίκαιο να πούμε ότι για άλλη μία χρονιά όλοι πέρασαν υπέροχα, με το Δούκα του Richmond στο τέλος να ευχαριστεί όλους όσους βοήθησαν να γίνει η συνάντηση χωρίς προβλήματα και ταυτόχρονα βοήθησαν οικονομικά τους πρόσφυγες της Ουκρανίας. Άλλη μία γιορτή σύμφωνη με τη φιλοσοφία του Goodwood.